THEMA: FH/Maxon Motor fest

Hallo,

ich kann mir nicht vorstellen dass eine 1,5 mm Welle - aus gehärtetem Stahl - bricht, ausser bei 6 mm oder 8 mm Motortypen mit Keramikachse. Kann es sein, dass Du die SWM mit Gewalt auf der blockierten Achse drehst?

Hast Du die Motoren solo oder als Motorisierungssatz von sb bezogen?
Hast Du die Motoren selbst eingebaut oder sind auch Einbauten von Händlern/Werstätten/sb dabei?
Von welchem Fabrikat sind die betroffenen umgebauten Modelle?

Jedenfalls gehört die Sache systematisch untersucht. Kann es sein, dass sich die Chassis verzogen haben - evtl. ein Auftreten von "Zinkpest"?

Grüße, Peter W.

Hallo Georg,

habe (gottlob) solche Probleme nicht, mein erster FH-Umbau liegt mittlerweile mehr als 20 Jahre zurück.

Bin auch gespannt auf die Antworten zu den Fragen von Peter.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

Motoren wurden von Fachleuten eingebaut. Blockiert/fest sind jeweils die Wellen. Antrieb/Getriebe sind freigängig. Mir ist das ganze vollkommen schleierhaft.
Loks waren:
Ar 18.4: Maxon
MKK E71: FH
Ar 10: FH 1319 (vor ca. 2 Monaten lief die noch einwandfrei, heute brummte nur der Motor. Tendergeäuse runter. SW Dreht sich nicht bzw. mit Gewalt. Treib-Kuppelräder sind freigängig. Da ist ziemlich eindeutig die Welle fest). Ich gebe sie demnächst zu Euromodell (da wurde sie umgebaut). Vielleicht hat Bodo Fonfara eine Erklärung. Langsam wird das Ganze etwas unheimlich und ziemlich teuer.

Georg

Hallo Georg,

das hört sich gar nicht gut an, vor allem, weil auch unterschiedliche Motoren betroffen sind.  Ich kann mir nur vorstellen, dass die Lager da irgendeinen Hau bekommen haben - mit verharzendem Öl o.ä. wird die ja keiner geschmiert haben ...

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Udo,

nein, ich habe nichts geschmiert oder sonst was gemacht. Das ist ja das fatale. Die standen nur, wie viele andere auch, in der Virtrine. Vorher gelaufen, nach der Standzeit komplett fest (ohne sich auch nur noch 1 mm zu bewegen). Kann sein, dass vielleicht ein Motor eine Macke hatte, aber jetzt schon der dritte? Immer die gleichen Symptome, aber komplett unterschiedliche Fahrzeuge. Ich hoffe, dass mir Euromodell eine plausible Erklärung liefern kann. Sonst wird es Zeit, dass ich aus der Wohnung ausziehe

Georg

Die Beschreibung des Fehlers könnte auch auf ausgeschlagene Lager hindeuten - mit aller Vorsicht einer Ferndiagnose. Daher mit welcher Versorgungsspannung wird der Motor betrieben? Bei Analog die Signalform, bei Digitalbetrieb welche PWM Frequenz?

Hintergrund: die Käfigläufer vertragen keine plötzlichen Kräfte. Man muß mit möglichst geglätteter Gleichspannung oder einer PWM möglichst über 10-16kHz ansteuern. Niedrigere Frequenzen führen zu einem Wackeln und schlagen die Lager aus. Das klärt zwar nicht weshalb vor dem Abstellen die Motoren arbeiteten und nach dem Lagern nicht - aber gibt einen Ansatz die Ursache einzugrenzen.

Hallo,

Fahrregler ist ein Uhlenbrock WAC. Zumindest lt. Beschreibung auch für Faulhabermotoren geeignet. Die Bescheibung gibt nicht viel her: "Geeignet für alle Motoren, auch für Faulhaber, "Sehr gute Langsamfahreigenschaften durch Impulsbreitenmodulation".

Die Loks sind alle nicht viel gelaufen. Fahrregler wäre aber evtl. schon mal ein Ansatz. Ich fahre nur analog.

Georg

@7
Leider ist nix technisches zum UB WAC zu finden, ich nehme aber an daß es sich um einen klassischen PWM Generator handelt. Die machen üblicherweise  niederfrequente PWM. Falls sich meine Annahme bestätigt wäre der ungeeignet für Glockenankermotore wie Faulahber, Canon, Maxxon udglm.

Wer kennt die EIgenschaften des UB WAC genauer?

Hallo Georg,

ich habe mal einen Mitarbeiter von Titan auf der Hobby in Leipzig befragt. Die bieten ja einen Trafo extra für Faulis an. Da ich nun mittlerweile auch einige Loks damit habe, war meine Frage, ob ich nun auf diesen Trafo unbedingt umrüsten muß. Die Antwort war etwa so, daß bei Festspannungsbetrieb im oberen Voltbereich keine Probleme mit den normalen Trafos auftreten. Nur die Halbwellenanfahrhilfe wäre problematisch.

Gruß
Rainer

Hallo Geord!
Ich weiss ja, dass diese Motoren eigentlich wartungsfrei sind, aber ist es nicht auch möglich, dass durch den oben beschriebenen Effekt und bei hoher Laufleistung doch die Lager festgefressen sind? Wenn das Schmiermittel in den Sinterlagern verbraucht oder sogar "ausgebrannt" ist, dann könnte die Achse nach der Abkühlung (nach der Lagerung) einfach festsitzen, weil Öl fehlt. Du schreibst ja, dass Du nie etwas gemacht hast.
Wenn Du nun noch nichts kaputt gemacht hast durch Deine Drehversuche, dann kann doch ein Hauch Öl an den Lagern nichts mehr schaden, oder?

Viele Grüsse
Mathi

Hallo an alle,

danke für eure HIlfestellungen.

Laufleistungen bei allen Motoren eher minimal. Ich denke die sind jeweils weniger als 10 Stunden gelaufen. Am Stück maximal 20 Minuten (waren eher Bewegungsfahrten).

Kann durchaus sein, dass es am Fahrregler liegt. Aber  bereits nach solch kurzer Laufzeit?

Ich nehme auf jeden Fall auch den Fahrregler zu Euromodell. Er soll sich das ganze mal anschauen. Ich habe keine Lust so nach und nach sämtliche Glockenankermotoren zu schrotten (wobei etliche auch mit dem Regler schon länger gelaufen sind).

Georg

Kleine Korrktur: In der Ar 10 ist kein 1319 sondern ein 1224 eingebaut.

Naja, mit dem Alter trocknen auch Sinterlager langsam aus, ob gefahren oder gelagert!

Viele Grüsse
Mathi

Noch mal zu dem WAC Fahrregler:

Ich habe gerade nachgemessen. Wenn im Stromkreis keine Lok steht und der Regler auf 0 Stellung ist, liegen 2,8 Volt am Gleis an. Steht eine Lok drauf, geht die Spannung auf 0,14 zurück. Mit dem uralt FLM kann ich bei 0 Stellung nichts messen.
Ich kann aber nicht sagen, ob das schon immer so war.  Vielleicht liegt es doch am Regler.

Hallo Georg,

nimm doch einfach mal eine Batterie und halte die an die Räder.

@Mathi:
bei Sinterlagern ist das Öl fest in der Metallstruktur verankert, an der Oberfläche kann es zwar eintrocknen, sobald jedoch zwei Grenzflächen aneinander reiben, setzt der Schmierprozess wieder ein.
Die Lager können nur Schaden nehmen a) durch hohe Laufleistung , b) durch Kräfte senkrecht zur Achse (besonders dicke Schwungmassen, geringste Unwucht) und c) durch zu hohe Temperatur.

Grüße Michael Peters

Danke Michael,
das ist mir schon bewusst, aber ich halte das für Theorie oder Wunschdenken, nachdem ich etliche Lok bekam, die aus den 70ern und 80ern stammten und seitdem nicht mehr gefahren wurden.
Die Getriebe waren alles sauber und leichtgängig, aber die Motoren wollten ohne Öl an den Sinterlagern nicht laufen. Da war aber auch nichts verharzt durch falsche Pflege oder sowas, die waren knochentrocken. Nach einem kleinen Tropfen Öl, der auch sofort im Metall verschwand, waren sie wieder fit.
Nur mal zur Erklärung, denn daher habe ich diese Idee!

Viele Grüsse
Mathi

Hallo Mathi,

mit Öl gehts zwar sofort, aber das ist nicht der Sinn der Sinterlager (google mal ein bischen).

Besser ist es, selbst wenn es anfangs quietscht, die Motoren eine vieetel Stunde laufen zu lassen und dann ist wieder Ruhe, weil die Selbstschmierung wieder eintritt.

Grüße Michael Peters

Moin zusammen und schönen Sonntag erstmal,
ich bin beim Lesen dieses Thread´s jetzt ein wenig verunsichert  ( bin erst seit zwei jahren bei spur N ) hinsichtlich der Glockenankermotoren .
Faulhaber wird doch immer als das Non plus Ultra angeboten , bzw. bezeichnet , es handelt sich bei denen doch auch um Glockenankermotore . Was für Motoren sind den normal z.B. bei Minitrix und Fleischmann und den anderen Herstellern  drin ? Mir sind jetzt die Vor - und eventuell Nachteile nicht klar . Wenn ich mit RMX - Selectrix fahre , was geht da , was nicht ?

Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

Du hast bei mir doch jede menge Loks fahren sehen, davon waren die meisten mit Glockenankermotoren, diese sind schon vor der Digitalisierung mit normalen Fahrpulten, Impulsbreitenfahrpulten und jetzt Digital gefahren. Es ist nicht ein einziger in diesen vielen Jahren über den Jordan gegangen. Also mach dir mal keinen Kopf und warte ab wo da jetzt der Fehler liegt.

Gruß Jürgen

Hallo Thomas,



Das ist schon so richtig. Und ich glaube, daß wenige Kollegen negative Erfahrungen gemacht haben.
Solange Glockenakermotoren innerhalb der vorgegebenen Spezifikation betrieben werden, erreichen sie eine (Lauf-)Lebensdauer zwischen 3000 und 10000 Stunden (bei korrektem Einbau liegt die Stromaufnahme unter 30mA).

Zum Betrieb auf der Moba sind geglättete Gleichspannung und hochfrequente Dgitalspannung zu bevorzugen, also bei SX Stufe 4 der erweiterten Parameter.

Grüße Michael Peters

Durch meine Probleme jetzt bitte nicht verunsichern lassen. Das ist sicher kein allgemeines Problem. Evtl. liegt es tatsächlich am Fahrregler. Dass der in 0 Stellung 2,8 V ans Gleis schickt und die Lok das dann auf 0,1 reduziert kommt mir schon mal komisch vor. Bodo Fonfara findet da hoffenltich die Ursache.
Ein User hat mich noch angemailt und vermutet, dass evtl. die Motoren im Betrieb überhitzen (warum wäre dann noch zu klären) und es dann in der Abkühlphase zu Verformungen kommt. Würde den Effekt erklären, dass sie nach der Standzeit plötzlich nicht mehr funktionieren.
Ich hoffe, das läßt sich vom Spezialisten schnell klären. Wenn nicht, wäre das schon ziemlich mysteriös (dann doch ausziehen).


Viele Grüße
Georg

@14,21
Ein Multimeter wird hier kaum Auskunft geben können was am Gleis ist. Unbelastet können kleinste Spitzen ohne viel Schmackes dahinter die Spannungsanzeige bewirkren. Wenn eine Lok drauf ist wird das abgesaugt.
Da bräuchte es ein Oszi um zu sehen was da wirklich am Gleis ist.

Leider dürfte es nicht an event. Spannungsspitzel liegen. Auch ich habe viele Faulhabermotoren lagern, und bei einer kürzlichen Kontrolle waren, obwohl nur probegelaufen, einige fest, wie von H.Heiß beschrieben. Obwohl ich einige Erfahrung mit den Motoren habe, ist mir dies unerklärlich.
Werde mich mal bei SB schlau machen.

MfG

Hammerschmid

Moin zusammen,
erst mal Dank an Jürgen und  Michael, jetzt ist mein blutdruck wieder auf normalem Wert .
Da Herr mammerschmid dieses phänomen , anders kann man das im Moment nicht benennen , auch beobachtet , könnte es vielleicht an einer Veränderung im Materieal ( Legierung der Welle ? ) liegen , wo es dann zu Reaktionen innerhalb des Materials kommt.
Auf jeden Fall  ist dieses Problem spannend wie ein Durbridge - Krimi in den 60ern . Auf die Lösung dieses Phänomens bin  sehr gespannt .  Es scheint aber ein absolutes LAGER - Problem zu sein , so oder so .

Gruß
Thomas

Hallo,
Es soll gerüchteweise mal Motore gegeben haben, bei denen die Sinterlager durch Ölen aufquellen.  Kann es sowas sein ?

Jürgen H.

Hallo,

die Lager wurden ja nicht nachträglich geölt, das ist bei Glockenankermotoren VERBOTEN.

Grüße, Peter W.

Hallo zusammen,

ich baue seit ca. 15 Jahren Modelle auf Glockenankermotoren (Faulhaber / Maxon) um und kann auch nur vermuten. Dass man die Sinterlager nicht ölen darf sollte bekannt sein, so dass mir zur geschilderten Problematik eigentlich nur zwei Möglichkeiten einfallen:

Möglichkeit 1:

Wenn der Faulhabermotor zu heiß wird gehen die Wicklungen im Motor auf und verhaken sich da der Zwischenraum sehr gering ist. Dann läßt sich die Welle nicht mehr bewegen. Zu heiß wird ein Faulhabermotor durch Stromzufuhr bei gleichzeitigem zu hohen Widerstand (z.B. bei falschem Einbau mit zu gringem Zahnspiel oder durch ein festsitzendes Getriebe) oder durch falsche Ansteuerung.

Möglichkeit 2:

Herstellerfehler (z.B. Bürsten haben sich verhakt).

Viele Grüsse
Frank  

Hallo,

ich habe mittlerweile mit Bodo Fonfara gesprochen. Ihm sind solche Probleme nur bei den kleinen FH (0816) bekannt. Da sind wohl mal durch Materialfehler die Magnete "aufgequollen" und haben das Innenleben festgesetzt. Bei anderen ist ihm das Problem nicht bekannt. Ich würde aber nicht ausschließen, dass das auch bei anderen auftreten kann. Bei H. Hammerschmid ist ja das gleiche Phänomen und die sind nicht mal eingebaut.
Meiner wird zum Hersteller geschickt, mal warten was die sagen. Ein ungutes Gefühl bleibt trotzdem.

Viele Grüße
Georg

Warum darf man Glockenankermotore nicht ölen ? Mir hat es jedenfalls noch niemand verboten und einen Grund sehe ich nicht. Die Lagerung unterscheidet sich nicht von der eines "normalen" Motors.
Ich denke, es handelt sich mal wieder um eine der hier häufig anzutreffenden "urban legends"  , lasse mich aber gern vom Gegenteil überzeugen. Die Firmen Maxon und Faulhaber jedenfalls überzeugen mich nicht, da sie keinerlei "Ölverbot" in ihren technischen Unterlagen aussprechen.

Jürgen H.

Ja genau,
so sehe ich das auch!
Weil ja, wie weiter oben zitiert, die Sinterlager für immer und ewig geschmiert sind, darf man da nichts anderes dran bringen.
Ich glaube das nicht und habe das auch noch nie beachtet. Ich hatte auch noch nie Lagerprobleme.
Als einzigen Grund für dieses angebl. Verbot könnte ich mir denken, dass durch zusätzliches, übertriebenes Ölen etwas zuviel davon in den Motor gelangen könnte und dann ist Schluss mit lustig. Das gilt aber schon immer und ewig auch für alle anderen Motoren.
Sinterlager besitzen ja bekanntermassen nicht nur die Faulhaber und Konsorten, die gibts fast überall.

Viele Grüsse
Mathi

Da ich annehme, das auch in Fleischmann Motorren Sinterlager eingebaut sind, hier mal ein Bild, wie das aussieht, wenn das Lager Trocken ist. Welle ist beim Fahrbetrieb so Heiß geworden, das die Schnecke geschmolzen ist. Nach Erneuerung der Schnecke, und Ölen der Lager, läuft dieser Motor heute immer noch.

Gruß Jürgen

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Hallo,

Öle enthalten auch Säuren, diese lösen andere Fette. Durch das Nachölen von Sinterlagern kann das eingepresste Fett herausgelöst werden. Auch würde ich davon ausgehen, dass die kleinen Glockenankermotore (das was wird in der Modellbahn verwenden, sind alles kleine Motore) innen keine Abdichtung an den Lagern haben.

Ich würde es jedenfalls lassen. In
http://stummi.foren-city.de/topic,8119,-quot-hauptuntersuchung-quot-wie-oft.html
werden die Aussagen aus einem Katalog der Fa. sb modellbau und eines Mitarbeiters der Fa. Faulhaber zitiert, wonach das Ölen tunlichst zu unterlassen sei.

Grüße, Peter W.

Hallo

http://www.gleittechnik.ch/sinterlager.php

Gruß
Rainer

Nachtrag:

In elektromechanischen Präzisionsgeräten wie Kameras, Scannern, Kopierern, Druckern sowie Laufwerken aller Art schmiert niemand die Lager von Kleinstmotoren. Das gilt auch für Modellbauservos.

Grüße, Peter W.

Hallo,

zum Thema des zusätzlichen Schmierens / Ölens  von Sinterlagern hier ein Versuch der Erklärung auf der Grundlage den von Rainer unter Nr. 33 geposteten Links:

Sinterlager sind wartungsfreie und selbstschmierende  Konstruktionselemente, bei denen die Lagerschalen nicht aus massivem, sondern aus gesintertem Material bestehen. Gesinterte Metalle werden durch Pressen von Metallpulver unter hohem Druck hergestellt und sind sehr porös. Sie bestehen bis zu 30 % aus Poren, und darin liegt auch der Vorteil von Sinterlagern gegenüber massiven Gleitlagern begründet, da sich die Schmierstoffe in den Poren einlagern und halten können.
Der Schmierstoffvorrat in den Lagern von Glockenankermotoren der Firmen Faulhaber und Maxon sind so konzipiert, dass er für die Lebensdauer des Motors ausreicht. Zwischen Lager und Welle baut sich bei Betrieb ein Ölfilm auf, erzeugt durch Kapillarwirkung, elastische Deformation und mit der Drehung sorgt die Kapillarkraft für die Schmierung. Bei stillstehender Welle befindet sich auf beiden Seiten der Berührungslinie zwischen Lager und Welle ein Ölfilm und das überschüssige Öl zieht sich in die Poren zurück. Nach Anlauf verändert sich die Wellenlage im Verhältnis zum Lager. Das poröse Lagermaterial wird elastisch deformiert und das Öl in den Lagerspalt gedrückt.  Mit zunehmender Betriebsdauer steigt die Temperatur im Lager. Da die Wärmeausdehnung des Öls grösser ist, als die des Lagermetalls, wird weiteres Öl in den Lagerspalt gepresst. Da die Ölmenge für die lange Lebensdauer ausgelegt ist, führt ein zusätzliches Ölen zur Überölung, so dass sich die Ölmenge bei Stillstand nicht mehr in die Poren zurückziehen kann. Wenn Öl ins Innere eindringt kommt es zur Verölung des Kollektors und damit zum Motorschaden. Gerade wegen der nicht erforderlichen zusätzlichen Schmierung werden Motoren mit Sinterlagern u.a. auch in der Medizin und in der Raumfahrt eingesetzt.

Gruß
Frank

Naja, das hinkt aber doch gewaltig, oder!
Solche Motoren kann man sicher nicht mit Moba vergleichen, da herrschen doch ganz andere Belastungen, Drehzahlen und Laufzeiten.
Vielleicht sollten die Zweifler einfach mal ihre Loks ohne Gehäuse 5-10 Wagen ne halbe Stunde ziehen lassen und sie sich anschliessend mal an die Wange halten. Danach das Ganze mal mit geölten Lagern erneut versuchen. Es muss ja nicht gleich ne Lok mit Fauli sein.
Viele Hersteller schreiben ja schon gar nicht mehr, dass die Lager geölt werden müssen, nur noch die Getriebe von unten, alles ohne die Lok zerlegen zu müssen-->alles für den unbedarften Kunden
Wie immer, so auch hier:
Jeder macht sein eigenes Ding und ist davon überzeugt. Wenn ich mir nur diese Vielfalt von Schmiermitteln oder Reinigungsphilosophien anschaue, und trotzdem schwört jeder aus sein Ding, während ein anderer damit nur schlechte Erfahrungen gemacht hat.
-There are many ways to skin a cat- sagt man anderswo!

Ich jedenfalls öle hauchfein die Achsenden vor den Lagern, immer schön regelmässig, wenn die Lok gewartet wird und es wird nichts heiss und kreischt nicht. Mir ist es dabei wurscht, ob man das darf oder nicht machen soll, ich weiss was ich tue und wie ichs machen muss.
In meinen Augen reicht die angeblich lebenslang reichende Vorschmierung der Sinter nicht aus, zwar schön theoretisch angedacht, aber in der Praxis nicht tauglich.

Viele Grüsse
Mathi

Es kommt immer wieder mal vor, dass eine Lok mit "normalem" Motor mal laute Kreischgeräusche macht, die von einem trockenem Lager hervorgerufen werden. Mit einer Portion Öl ist das Geräusch sofort weg. Es handelt sich, soweit mir bekannt, immer um Sinterlager. Würde ich diese Loks nicht ölen, wie ja auch im Waschzettel vermerkt, wären sie nicht mehr zu gebrauchen.
Da mir niemand einen Unterschied in der Lagerung eines Glockenankermotors zu einem anderen Motor erklären kann, werde ich auch weiterhin meine Loks ölen, wie ich es seit einem Jahrzehnt mache.
Kopierte Textbausteine aus dem Großmaschinenbereich überzeugen mich nicht wirklich, zumal von einem "Verbot" auch nichts zu lesen ist.

Jürgen H.

Hallo,

könnte einer von Euch mal bei Faulhaber oder Maxon anrufen und zu dem Thema befragen?

Grüße, Peter W.

Nun ja, gute Idee, aber

DAS ist doch eines ihrer Verkaufsargumente für den zufriedenen Kunden:
-Absolut wartungsfrei, nie mehr mit Öl rumsudeln.-

Welche Antwort wird denn da erwartet, hmm?

Wie viele wartungsfreie Komponenten im Automobilbau sollen ganz sicher ein Autoleben lang halten und wie oft trifft das nicht zu! Möglichst aus der Garantie raus und dann bei Kulanz rummucken. Das kommt sooo häufig vor, aber wenn Du vor dem Kauf nach der Dauerhaltbarkeit fragst, dann bekommst Du eine ganz geschmeidige Antwort.
Wenn Faulh., oder wie die alle heissen, einen jahrealten Motor ohne Wenn und Aber sofort durch einen nagelneuen Motor austauscht, dann wäre das überzeugender Service, aber auch zweifelhaft. Wenn sie rumzicken und die "Nichtölung" bezweifeln, dann wirds (für mich) eindeutiger.

Viele Grüsse
Mathi

Hallo nochmal,

was nicht ausdrücklich verboten ist, ist aber dadurch nicht automatisch gut oder zumindest unschädlich.

Soweit mir bekannt verfügen zumindest ältere Motoren von Minitrix und Fleischman nicht über Sinterlager. Dazu passen auch die Schmierhinweise. Schließlich entscheidet aber jeder selbst, wie er mit seinen Sachen umgeht, und das ist auch gut so.
Ich zumindest würde jedoch keinem empfehlen, die Sinterlager von Glockenankermotoren zusätzlich zu ölen.

Viele Grüsse
Frank

Hallo Mathi,


Na ja, kann man so aber auch nicht unterstellen. Lies mal meinen Beitrag # 9. Der Mann von Titan hätte mir auch seine für Faulis geeignete Trafos aufschwatzen können. Da ich aber auf den Festspannungsbetrieb aus war, bekam ich eben diese Antwort.

Gruß
Rainer

Hallo,

der von Rainer eingestellte Link gibt mir doch eine Erklärung, für das von Georg und Herrn
Hammerschmid erläuterte Phänomen.
Im Stillstand zieht sich das Schmiermittel in die Poren zurück, sodass auf einer Seite die Welle das Lager berührt, auf der anderen Seite aber auch ein sehr kleiner Luftspalt entsteht. Die nur sehr gering eindringende Luftfeuchtigkeit kann zu einer Oxydation führen. Möglich wäre sogar eine elektrolytische Oxydation, da die unterschiedlichen Materialien des gemischten Pulvers der Sinterlager ja nur gepresst und nicht miteinander verschmolzen sind.
Also würde bei einem regelmäßigen Betrieb des Motors, das Schmiermittel in den Lagern ausreichen, bei einer längeren Lagerung jedoch eine Konservierung zuvor empfehlenswert sein.

Herzliche Grüße
Thomas

Hallo nochmal,

ich habe gerade eben Kontakt mit meinen Ansprechpartner bei der Fa. Faulhaber aufgenommen und die hiesige aktuelle Thematik "zusätzliches Ölen bei Sinterlagern" telefonisch erörtert.

Nach Auskunft der Fa. Faulhaber sind die Sinterlager mit einem Spezialfett versorgt, welches einerseits die Lagerschmierung sicherstellt und andererseits perfekt auf das Kommutierungssystem abgestimmt ist. Durch zusätzliche Ölung wird das Spezialfett in seiner Wirkungsweise beeinträchtigt was sich auf das Kommutierungssystem negativ auswirkt. Es  führt in der Regel zwar nicht zum sofortigen Defekt des Motos, jedoch zu einer verkürzten Lebensdauer.

Viele Grüsse
Frank

So, da haben wir ja den Salat!

Nun müsst ihr euch wohl von diesem Thema verabschieden, Georg und Hammerschmid, und die Ursache ganz woanders suchen, denn
es kann ja nicht sein, was nicht sein darf

Viele Grüsse
Mathi

Langsam,

jetzt ist geklärt, ob geschmiert werden darf oder nicht. Das war jedoch nicht das Anliegen dieses Threads.

Gruß
Rainer

@45:

Weiß jetzt mal jemand, warum sich Glockenankermotoren bei Nichtgebrauch festfressen? Würde ich auch gerne wissen, ich habe selbst einige (glücklicherweise laufen die noch).

Gruß
Peter

Hallo Peter,

Ist mittlerweile etwas unübersichtlich geworden.
In 28 steht schon was. Euromodell weiß nur von den kleinen FH (0816), dass es da wohl mal Materialprobleme mit den Magneten gab. Die sind wohl "aufgequollen" und haben das Innenleben blockiert. Bei meinem aktuellen Fall (ist ein 1224) war ihm noch nichts bekannt. Hört sich aber beinahe nach so einem Problem an. Würde auch erklären warum die noch nicht verbauten v. H. Hammerschmid betroffen sind.
Am Mittwoch bring ich die Lok zu Euromodell. Motor geht dann zum Hersteller. Ich hoffe doch, dass da eine Erklärung gefunden wird.
Vielleich hat H. Hammerschmid von SB auch noch was in Erfahrung bringen können.

Viele Grüße
Georg

Edit: Scheint wohl nicht ein grundsätzliches Problem zu sein, H. Hammerschmid und ich hatten wohl das Pech die Problemmotoren zu bekommen.

Hallo alle zusammen,

habe das Thema hier mit Intresse verfolge und muss dazu auch noch was anmerken.
Wieso soll oder darf man Siniterlager eigentlich nicht ölen? Soweit mir bekannt ist sollte man und muss man sie in gewissen Abständen ölen. Da Öl mit der Zeit seine Eigenschaften verändern (altert)  kann und so seinen Aufgaben nicht mehr nach kommen kann, nämlich das Lager mit Öl zu versorgen.
Sinterlager sind auch nur eine Variante der Gleitlager, bei denen die Lagerschale(n) nicht aus massivem, sondern aus gesintertem  Material besteht und sehr porös sind. In den Poren sammelt sich der Schmierstoffen (Öl), so ist da ein Ölvorrat, anders als bei massiven Gleitlagern zur Verfügung. Man sagt Sinterlagen sind selbstschmierenden, was aber natürlich nur in Grenzen stimmt es sind besser gesagt nur Notlaufeigenschaften.
Das heißt, im Falle einer Schmierstoffknappheit können die Lager ohne größere Schäden über einen bestimmten Zeitraum weiter betrieben werden. So bleibt genügend Zeit, die Schmierstoffknappheit zu erkennen und zu beheben.
Somit kann es dann nicht sein das ein Motor über Jahrzehnte nicht an den Lager nicht geölt werden darf, es ist ja auch ein gewisser Ölverbrauch gegeben es ist ja nicht für die Ewigkeit im Lager drin. Und wie schon erwähnt Öl verändert mit der Zeit doch seine Eigenschaften. Und das trifft auf Fett genau so zu. Sonst würde ja auch keiner auf die Idee kommen am Auto einen Ölwechsel zu machen.

Viele Grüsse vom schönen Härtsfeld
Udo

Hi Udo,

Du hast das ingenau die richtigen Worte fassen können. Das wollte ich eigentlich zum Ausdruck bringen sagen, aber mir fehlt wohl die Fähigkeit dazu, mich so präzise auszudrücken.

Viele Grüsse
Mathi

Hallo zusammen,
um meinen Senf noch dazuzugeben: Ich habe bisher nur einige wenige Umbausätze von sb verbaut, bei einem von mehreren gleichen Maxon-Motoren war der Innenwiderstand deutlich zu niedrig (ca. 40Ohm statt rd. 100Ohm wie bei den beiden anderen). Der Motor lief daher nach sehr kurzer Zeit heiß. Da er ansonsten recht unaufällig war, ist mir das nur durch Zufall aufgefallen.

Hätte ich die Lok so betrieben statt den Motor zu tauschen, hätte dies möglicherweise ebenfalls nach kurzer Zeit zum Ausfall geführt...

Seitdem messe ich neu gelieferte Motoren jedenfalls erstmal durch - hinterher den Motor wieder aus dem Modell zu lösen und die Glasmachers-Schnecke ohne schadensfrei zu demontieren ist nicht ganz einfach.

Viele Grüße,
Torsten

Hallo Udo ( # 48),


Dagegegen steht die Auskunft (# 43):


Da diese Auskunft von einem Hersteller dieser Produkte kommt, würde mich schon interessieren, warum dieser falsche Tatsachen verbreitet. Besser gesagt, welche fundierte Informationen hast Du woher, daß die Auskunft der Fa. Faulhaber an Frank unrichtig ist?

Gruß
Rainer

@Rainer : Die "Auskunft"  ist doch völlig nichtssagend. Frei nach dem Motto : Kunde, Finger weg von unseren Produkten, du bist eh zu blöd und machst nur Fehler. ( Was sicher bei vielen auch der Fall ist) Mit sowas gebe ich mich aber als technisch interessierter und selbstdenkender Mensch nicht zufrieden.

Seit wann wird das "Kommutierungssystem" , was nichts anderes ist als Schleifbürsten, gefettet?
Es wird ja auch nicht gesagt, dass Ölen "verboten" ist, ja nichtmal zu sofortigen Defekt führt, sondern irgendwie einfach so die Lebensdauer verkürzt wird.
Natürlich sollte man den Motor nicht mit Öl fluten und wer sich minimalölen nicht zutraut, sollte auch den Empfehlungen folgen und am Besten die Finger ganz davon lassen, aber eine Erklärung für das Eingangs genannte Motorsterben ergibt sich so nicht.
Bleibt die Frage, was man mit einem kreischenden Glockenankermotor macht ? Ölen und weiterfahren, oder wegwerfen ? Für mich eine klare Sache.

Jürgen H.

Hallo,

das Kommutierungssystem wird versaut wenn das Lager übergeht, da es innen nicht abgedichtet ist. Genau das sehe ich bei Fleischmann, Roco und Arnold Motoren häufig wenn die Leute das kollektorseitige Lager überölt haben. Dann rinnt die ganze Pampe zusammen mit dem Graphitstaub in die Kollektorspalten. Beim Fauli mit "precious metal brushes" gibts halt keinen Graphitstaub, dafür Metallabrieb.

Grüße, Peter W.

Hallo Rainer (#51),

wenn Du meinen Beitrag weiter gelesen hast, da habe ich auch geschrieben das sich die Eigenschaften von Öl und Fett mit der Zeit verändern das heißt sie altern.
Ich kenne kein Öl oder Fett das auf Jahre hinweg seine Eigenschaften beibehält.
Es gibt Öle und Fette die, wenn sie altern wie Kleber werden und alles Festkleben was in ihrer nähe ist. Und zwar so fest das man das sehr schwer wieder auseinander bekommt. Solange alles immer in Bewegung ist kann da nichts verkleben. Aber wehe man hält es an und lässt es einige Zeit stehen dann war es das, alles Fest.

Viele Grüsse vom Härtsfeld
Udo

Hallo Jürgen,

ich lese aber aus Franks Beitrag nicht heraus, daß das Kommutierungssystem gefettet wird. Warum auch?


Hallo Udo,

natürlich habe ich alles gelesen. Und Du denkst, solch Zeugs wird da eingesetzt? Vielleicht noch Staufferfett?

Gruß
Rainer

Hallo Rainer,



ich bin natürlich davon ausgegangen das Du alles gelesen hast, wollte nur noch mal daruf Hinweisen.
Was in den Faulis für ein Zeug drin ist weis ich nicht, es wird sich bestimmt um ein Spezialfett oder Öl handel. Diesen sind aber auch nicht für die Ewigkeit gedacht. Wir benutzten in der Firma, in der ich arbeite, an unseren Fräszentren Spezial-Hochleistung-Laugzeitlauffett und für die Ölung speziell für die Maschinen frei gegebenen Öle. Selbst bei diesen Spezialölen und Fetten ändern sich die Eigenschaften mit der Zeit. Und wir haben da Drehzahlen die bei 15.000 Umdrehungen pro Minute oder mehr liegen, dass stellt an die Öle und Fette ganz besondere Anfordenungen da sind ja auch noch die Fräs.- und Fliegkäfte die auf die Lager wirken. Und da muss man auch, in gewissen Abständen nach prüfen ob noch alles im Grünen Bereich ist.
Also ich kenne keinen wartungsfreie Lagerung, außer die haben eine Zentralschmierung und da muss ich auch immer Öl nachfüllen. Aber sowas habe ich an eine Modell-Lok noch nicht gesehen, deshalb warten wir unsere Fahrzeuge ja auch in gewissen Abständen, oder?

Viele Grüsse vom Härtsfeld
Udo

Hallo,

ich verweise auf die Ausführungen von Peter, der es im Beitrag Nr. 53 doch ganz gut dargelegt hat.

Also nochmal etwas ausführlicher: Das in den Sinterlagern ab Werk eingelagerte Spezialschmiermittel ist speziell auf Sinterlager abgestimmt, d.h. es ist so ausgelegt, dass es mit beginnender Drehung aus dem Lager geraustritt und sich bei Stillstand wieder in die Poren zurückzieht. Da eine zusätzliche Ölung die Eigenschaften des Spezialschmierstoffes verändert  bzw. das vom Anwender eingebrachte Öl andere Spezifikationen aufweist und der Motor nach innen nicht abgedichtet ist, kann Öl ins Innere gelangen. Während bei den offenen Motoren das Öl eventuell noch herausgeschleudert werden kann ist dieses durch das Gehäuse des Faulhaber-Motor nicht möglich. Hinzu kommt noch, dass die Zwischenräume im Faulhabermotor viel enger sind und somit schon winzige Mengen an Öl ausreichen um das Kommutierungssystem nachvollziehbar zu stören.

Viele Grüsse
Frank    

Hallo,

meine Modelle liegen wegen Anlagenneubau auch schon 2 Jahre. Bei der Durchsicht musste ich feststellen, dass die bisher viele km gelaufene BR 74 nicht mehr fuhr (Motor lässt sich nur von Hand mit leichtem Kratzen/Kreischen drehen). Klingt eher nach Kommutierung als nach Gleitlager. Kaufdatum ist 2001. Die Lok lief für einen Fauli immer nicht besonders dynamisch, was ich aber immer der Herstellerfirma des Getriebes zugeschrieben habe. Dies ist mein erstes Problem mit sb- Motorisierungssätzen in über 10 Jahren, auch wenn manche Loks gleicher Modelle in ihren Fahreigenschaften etwas variieren.

Beziehen sich eure Probleme auf bestimmte Herstellungsjahre oder Motortypen?

Wie kann man sicher nie auszuschließende Mängel vor dem Einbau sicher erkennen?

Im Regelfall dürfte man sicher um einen Austausch nicht herumkommen. Was sagen die Hersteller bzw. Verkäufer dazu? Philosophische Betrachtungen zum Ölen der Lager sind sicher wenig zielführend.

Viele Grüße
Jens

Hallo Jens,

bei mir ist es kleiner Maxon (ich glauche 08xx), ein kleiner Faulhaber (war in der MKK E71, Größe weiß ich jetzt nicht), und jetzt eben ein FH 1224. Motoren dürften schon mind 4 - 5 Jahre drin sein.
In Beitrag 50 hat Torsten was geschrieben, was evtl. vor dem Einbau gemessen werden kann. Ich hatte weiter oben geschrieben, dass FH nach Auskunft Euromodell wohl bei den 0816 mal Materialprobleme mit den Magneten hatte.
Die Lok mit dem 1224 geht morgen zu Euromodell. Motor wird dann eingeschickt.  Sobald ich eine Info bekomme (kann aber dauern) gebe ich Bescheid.
Ich denke, dass nicht nur ich Interesse daran haben, das Problem zumindest zu kennen. Vielleicht kann man ja was dagegegen unternehmen. Es macht keinen Spaß "laufend" teuer umgerüstete Loks auf Gleis zu setzen und dann laufen sie wie von Geisterhand nicht mehr. Bei H. Hammerschmid waren ja sogar nicht eingebaute Motoren betroffen.

Viele Grüße
Georg

Moin zusammen ,
ist jetzt nur so eine fixe Idee von mir . Vieleicht könnte eine Untersuchung bei einer Technischen - Universität ( TU ) zur Lösung des Problems beitragen . Der hersteller wird , wenn erden einen gravierenden Fehler entdecken sollte diesen nicht offen zugeben , von wegen Rückruf- oder Umtauschaktion .

Gruß
Thomas

Da brauchte ich keine Uni für.  Problem ist, dass man sich min. von einem Motor verabschieden müsste, wobei man bei echten Materialfehlern auf Ersatz durch Kulanz hoffen darf.

Jürgen H.

Hallo,

Bodo Fonfara hat noch keine schriftliche Stellungnahme bekommen. Aber der Magnet ist aufgeplatzt. Scheint wohl kein Einzelfall zu sein.  Er sagte ja schon, dass es bei den kleinen FH mal Probleme gab. Scheint aber immer noch vorzukommen (auch bei anderen, scheinbar auch Maxon). Die Ar 10 hat jetzt einen neuen bekommen. Bisher hat sich von meinen auch kein anderer mehr verabschiedet . Am Fahrregler liegt es dann scheinbar auch nicht.

Viele Grüße
Georg

Hallo Georg,



Danke für die Information, hört sich nach Material- / Produktionsfehler an.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

der nächste 1224 ist tot. Gleiches Problem, brummt nur leicht und das war es dann. Das blöde ist, dass der in einer Fulgurex Ae 8/14 drin ist. Eine Hälfte ist tot, die ander läuft. Beim zweiten Motor kann man aber wahrscheinlich auch schon auf den Tod warten. Geht wieder zu Euromodell.
Zwischenzeitlich war das Problem auch bei einem anderen Motor (kein FH und Maxon). Offenbar gab es da mal ein allgemeines Materialproblem. Mittlerweile ist das jetzt der 5. defekte Motor.
Bei FH wurden scheinbar speziell die 1224 und 0816 bereits ab Werk als tickende Zeitbombe ausgeliefert. Mit 1319 und 1016 gab es bisher noch keine Probleme. Wer also einen 1224 verbaut hat, am besten immer wieder mal prüfen.

Viele Grüße
Georg

Hallo Georg,

deckt sich in etwa mit meinen Erfahrungen. In meinem Fahrzeugpark sind inzwischen über 100 Fahrzeuge mit Glockenankermotoren ausgestattet. Insgesamt hatte ich bisher 3 Ausfälle, dabei war 2x ein FH 0816 betroffen. Alle drei Ausfälle wurden in der Zeit zwischen 1999 - 2004 eingebaut und nur ganz selten gefahren. In kleineren Triebfahrzeugen baue ich seit ca 5 Jahren fast ausschließlich den kräftigeren 8er von Maxon ein, während ich bei größeren Platzverhältnissen (z.B. bei vierachsigen Tendern, größeren Elloks und Triebwagen) wegen des weicheren Laufes eindeutig einen größeren Faulhaber mit Schwungmasse bevorzuge (z.B. 1319). Weder bei den Maxon noch bei den 1319 habe ich bisher Ausfälle gehabt. Bei meinen älteren Umbauten kamen ausschließlich Faulhaber-Motoren zum Einsatz, die inzwischen seit über 20 Jahren ohne Ölung ihren Dienst verrichten. Möglicherweise war eine bestimmte Serie (z.B. 0816) eines bestimmten Herstellungszeitraumes fehlerhaft, allerdings fehlen mir Erfahrungen mit dem 0816 aus den letzten Jahren, da ich den ja nicht mehr verwende und deutlich ältere 0816 laufen weiterhin tedellos. Auch weiß ich nicht, ob die Tatsache, dass die bei mir betroffenen Fahrzege nur sporadisch eingesetzt wurden, eine Rolle gespielt hat.

Viele Grüße
Frank

Hallo Frank,

ich glaube der Einsatz spielt da keine Rolle. Da "blüht" einfach der Magnet auf. Bei der Fulgurex sind ja 2 gleiche Motoren drin, die sind auch immer zusammen gelaufen. Betroffen ist auch nicht nur FH, ein Maxon hat auch schon den Geist aufgegeben, von einer anderen Firma auch schon. Da muss wohl irgendein allgemeines Materialproblem vorgelegen haben.

Viele Grüße
Georg