THEMA: Kabel zwischen den Schienen

Moin Tobi,

dat is die sogenannte LZB:
siehe hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung

Gruß
Andy

Meinst du die Kabel der LZB? http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung

Gruß,
Harald.

Hallo Tobi,

bei dem Kabel handelt es sich um die LZB (Linienzugbeeinflussung), das Kabel ist eine Antenne die die Daten an dei Fahrzeugeinrichtung übermittelt. Das Kabel am Schienenfuß und das Kabel in der Gleismitte werden in regelmäßigen Abständen ( 100 Meter) gekreutzt, so kann die genaue Stelle des Zuges überwacht werden.

Grüße Michael

Bei uns alles mögliche Kontakte Achszähler,Weichenschaltung ,oder einfach ein Erstaz Kabel zb. für eine Beleuchtung. Oder eben sonst irgendwelche Meldungen .

Bild zeigt Kabel am Bhf, Matrei a. Brenner

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Hallo,

Danke für die Antworten, das hatte mich irgendwie immer mal interessiert, bin aber nie dazu gekommen, zu fragen.
Da könnte Märklin doch mal eine Initiative starten und die Punktkontakte durch diese LZB-Kabel vertuschen.



Gruß,

Tobi

Gute Idee, aber gabs doch damals schon bei Trix Express.....

Grüße,
Chris

Hallo,
Naja aber da gäbe es ja heute bestimmt mehr Möglichkeiten, dass ein wenig realistischer zu machen.


Gruß,
Tobi

Hallo,
nicht nur dort. Auch Märklin hatte die durchgehende Mittelschiene anstelle der Puko wie die ganz links abgebildeten Gleise in dem Link zeigen:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei...stamp=20060521224557

Viele Grüße ÷ Udo

OT================================
http://www.1zu160.net/scripte/anzeigenmarkt/detail.php?id=10363
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Moin!
Die LZB ist für die Hochgeschwindigkeitszüge, also ICE, gedacht. Oder TGV wo er hier fährt.
Auf einer "normalen" Strecke, wo RE, RB, IC, Gz fahren, wirst du die LZB nicht finden.
Auf diesen Strecken wird auf Sicht gefahren.
Was bei Geschwindigkeiten zw. 250-300km/h nicht drin ist.
Eh der Kutscher regiert/reagieren kann, ist er schon beim nächsten Blocksignal.
Das macht der Zug dann nämlich selber - automatisiert.

Gruss,
Gerd

Das stimmt so nicht. LZB ist notwendig bei Geschwindigkeiten über 160 km/h, da die Signalabstände zw. Vor- und Hauptsignal nicht ausreichen, um einen Zug in diesem Geschwindigkeitsbereich vor dem Halt zeigenden Hauptsignal zum stehen zu kriegen.
IC/EC - früher auch IR - haben eine Vmax von 200 km/h, somit ist auch hier die LZB erforderlich.

Aber, bevor ich mir die Finger wund tippe, schaue Dir den Link unter 1 an.

Gruß
Marco

LZB hat ausserdem einen "Rückkanal", nicht nur das Stellwerk kann senden, sondern auch das Triebfahrzeug.
Die Beschleunigung eines Zuges braucht sehr viel Energie, von daher ist es auch recht gut, wenn bei Fahrten im Blockabstand die hintereinander fahrenden Züge "harmonisch" fahren statt (wie vielfach auf Modellbahnanlagen) losrasen und beim nächsten roten Signal stehen.

So fahren sonst nur Autofahrer die "grüne Welle" noch nicht kapiert haben....

@ 11




Das hängt aber auch von der Fahrweise des Tf´s ab, es gibt auch Kollegen die trotzdem noch - obwohl sichtbar - von LZB-Block zu LZB-Block brettern. Leider ist die LZB nicht so weit, dass sie dem hinter her fahrenden Zug die passende Geschwindigkeit  anzeigt, ohne dass er ständig bremsen muß.
Das soll angeblich der Nachfolger ETCS können, aber damit kenne ich mich (noch) nicht aus, die Ausbildung wird wohl über kurz oder lang auf mich zu kommen.

Gruß
Marco  

Hi Marco!

Ich gebe dir Recht.
Sagen wir es so, verbaut wurde sie zunächst wohl zuerst auf der SFS Würzburg-Hannover.

Zitat aus Wiki: Entwickelt wurde die LZB für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Auf der NSS Hannover-Göttingen z.B. fuhren bis zum letzten Fahrplanwechsel auch noch IC im 2 Std.-Takt. Aber die Strecke, wie viele anderen "alten" lassen Geschwindigkeiten von 200km/h oftmals nicht zu, wg. der vielen (engen) Kurven.

Deshalb sieht das schon nett aus, wenn mal auf der NSS ein ICE wg. Bauarbeiten auf der SFS, dort langgeschlichen kommt. Er muss auf Sicht fahren
Und wenn der Kutscher dann nicht "Streckenkundig" ist, dann wird es noch langsamer.

Und nun genug "wunde" Finger.

Auf der MoBa wird es auch oft schwer Massstabsgetreue Blockstellen aufzubauen, da die Länge oftmals nicht möglich ist. Oder die Züge Zwangsgekürzt werden müssen.
Wer hat schon Platz für einen Langen Heinrich mit 40 Wagen.

Bei meiner letzten geplanten, bis heute nicht realisierten MoBa, hat ein ICE max. 6 Zwischen-wagen. Und da steht der ICE direkt vor dem Ausfahrtsignal. Sieht doof aus.
IR hat auch nur 6 Wg.

Daher bastele ich derzeit an einem Bahnhofsnachbau rum.

Da gibt es 2 Ausfahrtsignale, und ein Einfahrtsignal.
Und das auch nur für eine Seite. Die weiterführende Strecke, Nebenbahn, hatte weder Einfahrt, noch Ausfahrtsignal. Da gab es das gute alte Telefon, bzw. keine Massen an Verkehr.

Gruss,
Gerd

www.ilmebahn.de.vu

Hallöchen
@9 Gerd:

oh oh oh, die meissten wissen sicher was du meinst, aber beteiblich wird hier bei der Bahn noch eine Unterscheidung getroffen, die ich gern noch beleuchten würde. Ich schätze Du meinst das "Fahren im Blockabstand" mit der Sicht zum nächsten Vor-/Signal. Fahren auf Sicht gibt´s zudem auch noch, jedoch nicht bis 160 km/h Das gibt´s m.W. nach nur bis 40 km/h oder sogar noch weniger.
Die LZB wird mit unter auch auf Strecken angewendet, wo weniger als 160 km/h gefahren werden darf. Dies kann in so genannten Verdichtungsräumen/Ballungszentren der Fall sein, wo die LZB eine gleichmäßigere Abstimmung der Züge ermöglicht und so die Zugfolgezeiten erheblich verkürzt werden können. Es können dann je Zeiteinheit mehr Züge über ein Gleis fahren.

Ich wusste bisher nicht wie die Rückmeldung/Ortung der Zugposition erfolgt. Aber unter dem in @1 gezeigten Link wird auch dies unter dem Punkt "Steckentechnik" anschaulich erläutet.

Gruß, Felix B.

@ 13



Vielleicht hätte ich Dich doch nicht auf die Wiki-Seite leiten sollen. Denn, der Hochgeschwindigkeitsverkehr (Vmax ÜBER 200 km/h) wurde bekanntlich erst 1991 in Deutschland aufgenommen und die LZB bereits 1963 zw. Bamberg und Forchheim erprobt und ab 1965 werksseitig in die frisch gelieferten E03 eingebaut, ebenso bei den Serien 103.1 ab 1970.
Zwischen München und Augsburg wurde die LZB 1965 in Betrieb genommen, anlässlich  der IVA in München, wo die bekannten 200 km/h-Präsentationsfahrten mit E03.0 durchgeführt wurden.

Weitere mit LZB ausgerüstete Abschnitte waren in den 70ern Hannover - Hamburg (anfangs wenige und kurze Teilabschnitte, heute ist die Strecke fast durchgehend mit LZB ausgerüstet) und Hamm - Gütersloh.
In den 80/90ern folgten einige weitere Abschnitte.


Zur Begriffserklärung "auf Sicht fahren", dass hat bei der Bahn eine andere Bedeutung.

Auf Sicht fahren wird z. B. praktiziert wenn der Fahrdienstleiter eine Rotausleuchtung (für einen besetzten Streckenabschnitt) auf seinem Stelltisch angezeigt bekommen hat, obwohl der Abschnitt frei ist. Da man ja zur sicheren Seite geht, wird der nachfolgende Zug entweder per Signal Zs 7 oder schriftl. Befehl angewiesen "auf Sicht zu fahren". Das heißt so viel wie: Es ist so schnell zu fahren, dass jederzeit vor Hindernissen angehalten werden kann." Früher sagte man bei Tag und sichtigem Wetter max. 40 km/h mit dem o. e. Zusatz, bei Nacht und sichtigem Wetter max. 15 km/h und dem o. e. Zusatz und bei unsichtigem Wetter Schrittgeschwindigkeit mit dem o. e. Zusatz.
Auf Sicht fahren gilt grundsätzlich von Hauptsignal zu Hauptsignal +400m mit der Zugspitze danach.


Hier sprechen wir von LZB-geführten Zügen und signalgeführten Zügen.


LZB geführt sind nicht nur ICE/IC/EC/IR/CNL/EN,  im Endeffekt fahren alle Züge auf den mit LZB ausgerüsteten Strecken LZB geführt, wenn der Lokführer die LZB-Ausbildung und das Triebfahrzeug die LZB Ausrüstung besitzt. Sprich: Auch RE/RB, S-Bahnen (z. B. die S-Bahn München fährt LZB geführt) oder Güterzüge fahren LZB geführt.  
Güterzüge, die eine Vmax von 120 km/h oder mehr haben, müssen auch LZB geführt fahren, weil diese i. d. R. einen deutlichen längeren Bremsweg haben, als Personenzüge.


So, genug LZB-Exkurs.

Gruß
Marco

Hi Felix!
Auf der Nord-Süd-Strecke ist keine LZB verbaut.


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Hallo Gerd,

hmmm, Nord-Süd-Stecke...hilf mir mal, welche meinst du? Und wie gesagt alles kann nichts muss. Eine LZB dient auch zur Kapazitätserweiterung der Strecke. Wo dies nicht erforderlich oder nicht sinnvoll ist, verzichtet man aus Kostengründen gern darauf. Daher gibt es sicher einige Strecken, die regelmäßig "voll" sind und dennoch keine LZB haben.

Gruß, Felix B.

Hallo Gerd

Wird ja auch nur benötigt, wo a) schneller als 160km/h oder/und b) dichter Verkehr herrscht. Wurde ja weiter oben schon beschrieben. Beides trifft auf die NSS nicht (mehr) zu.
Alles andere wurde ja schon sehr ausführlich geklärt.

Gruß  Ralph

Danke Marco.
Wie du geschrieben hast, gehörst du zu der "Fahrenden" Zunft. Gell?
Du wirst es also wissen, sonst geht es bei den anstehenden Prüfungen sicher daneben.
Und das wiederum steht sicher nicht auf deinem Plan.

Wünsche allzeit gute Fahrt.

Werde mich dann aus diesem Beitrag besser zurückziehen.

Gruss,
Gerd

Ach DIE Nord-Süd-Bahn. Ja alles klar. hat sicher erledigt.

google - da werde sie auch geholfen

Gruß, Felix B.

Hallo Felix!

Auf alle Fälle der Streckenabschnitt Hannover-Göttingen.

Gruss,
Gerd

www.eisenbahn-24.de.vu
Dort sind diverse Bilder von der Strecke zu finden.

@ 19

Ja, ich gehöre zu den Schienenkutschern.

Brauchst Dich ja nicht zurückziehen, hier möchte ja niemand rumklugsch...ern und Leute vergraulen. Mir geht´s eher darum, wenn ich was weiß, es richtig zu stellen. Weil so werden Unwahrheiten in die Welt gesetzt, die dann gerne zu unnützen Streitigkeiten führen und das muß ja nicht sein.
Ich bin auch für jede Verbesserung oder Aufklärung dankbar, man irrt sich ja schonmal.

Gruß
Marco

@22  richtig, dem kann ich nur zustimmen. Denn so lernt man nie aus!

Gruß, Felix B.

Nur noch zur Info, die einzige Strecke die LZB ohne HG von 200km/h oder höher hat ist die Strecke Karlsruhe - Basel mit Ausnahme Achern - Offenburg (S-Bahn München nicht berücksichtigt). Hier wird tatsächlich die LZB zur Taktverdichtung herangezogen.

Gruß Detlef, der sich jeden Tag m it der LZB rumschlägt (Projektierung)

Hallo Eberdinger,

das war doch die CIR-ELKE Pilotstrecke oder?


Grüße von einem Weissacher

Markus

Genau. Hier wurde zum erstenmal ein neues Konzept der LZB eingesetzt. Zwischenzeitlich gibt es mehrere Strecken mit CE Software, aber nicht mit dem Hochleistungsblock, wie er auf der Strecke KA-Basel realisiert wurde.

Gruß Detlef

Hallo im Netz,
ich möchte meinen Senf auch noch dazugeben.
Die LZB wurde entwickelt, da die Bremsanlage mit der Einführung der Magnetschienenbremse bei IC technisch am "Ende" war. Man konnte mit Mg -Bremse noch innerhalb der Signalabstände sicher zum halten kommen. (Vmax= 160.) Um also schneller als 160 zu fahren, musste man die "Signalsicht" und den "Bremsweg" verlängern. Dies ging mit Hilfe der LZB. Mit der Version nach Einführung des ICE wurde die "Signalsicht" auf 10 Km verlängert. Da nun auch Güterzüge schneller fahren als zu Opa's Zeiten, nutzt man heute auch die LZB für Güterzüge (bis zu 160 Km/h). Auf der Schnellbahn Würzburg Hannover basiert das LZB Verfahren auf dem Umstand, dass die Strecke kaum Signale besitzt und somit (ohne LZB) die Kapazität der Strecke sehr eingeschränkt ist. Daher haben auch noch die BR 140/151 noch eine LZB Fahrzeugeinrichtung bekommen.
Ist halt Stand der Technik.
Mit freundlichen Grüßen
Thomas