THEMA: Zugunglück in Sachsen-Anhalt (2)

die ganze Wahrheit werden wir wohl erst erfahren wenn der Lokführer vom Güterzug sich geäußert hat.

Moin ,
ein Mediziner hat mir mal erklärt das der Mensch nur einen Bruchteil der ihm zu Verfügung stehenden Kraft im Normalfall anwendet . In Steßsituationen  kann hier eine enorme Erhöhung stattfinden .Da liegt es durchaus drin das jemand Gewichte für einen kurzen Moment stemmen kann die er in einer normaten Situation nie bewegen  könnte .

Zur Schuldfrage :
Es ist erstens nicht unsere Aufgabe darüber auch nur Ansatzweise zu spekulieren , weil sie  wie der Name schon sagt ,rein spekulativ sind und keine unumstößlichen Fakten .

Es sollte Abstand davon genommen werden hier den Lokführer des Güterzugen einer Vorverurteilung zu unterziehen .

Da beim Menschen  , aus welchen Gründen auch immer , mit Ausfall ( aus gesundheitlichem Grund ) oder Versagen gerechnet werden kann / muß , stellt sich die berechtigte Frage , warum nicht relativ gebräuchliche und einfache gängige Sicherheitssysteme installiert wurden / waren .
Für die Beschaffenheit der Sicherheitsausrüstung einer Bahnstrecke ( Netz ) kann nicht allein ein Lokführer verantwortlich sein .
Das wäre selbst z.B. mir als ermittelder Staatsanwalt doch zu einfach , genauer , zu billig .
Wenn ein auf Halt zeigendes Signal durchfahren wird muß durch entsprechende Sicherheitstechnik die Möglichkeit gegeben sein , den sich Falschverhaltenden auf seinen Fehler aufmerksam zu machen damit er diesen korrigieren kann .

Gruß
Thomas

Hallo Thomas
Ich sehe das genau so wie du. Man muss aber auch bedenken, dass man immer hin und her gerissen ist von den Gedanken, die einem kommen, wenn man immer mehr Informationen bekommt. Auch mir gehen so einige Dinge durch den Kopf, die für mich im aktuellen Fall noch etwas seltsam vorkommen. Aber hier einzelne Personen zu beschuldigen, halte ich, wie du auch, nicht für angebracht.

Viele Grüße
Tomi

Auf das Verkehrsmittel Bahn wird durch die Medien nun mal wieder umfassend eingedroschen und im Straßenverkehr sind jährlich weit über dreitausend Verkehrstote normal.

Der neueste Stand:

http://www.n-tv.de/panorama/Alle-Ungluecksopfer...-article2499536.html

Gruß
Peter

Mal eine paar dumme Fragen:
Wie lang ist der Bremsweg eines 2000t-Güterzuges von 80km/h auf 0?
Ich glaube nicht daran, das der Güterzug noch volle Fahrt hatte! Denn dann hätte der HEX nicht im Bereich des Güterzuges gelegen, sondern einiges hinter dem Güterzug.
Wer ist sich sicher, das er bei Nebel (Sichtweite soll bei 30m gelegen haben) die (Propan-)Leuchte eines Formsignales erkennen kann? (Vor- und Hauptsignal) Ich bezweifele, das das einer überhaupt bei 80km/h kann! bei 80km/h legt so ein Zug in der Sekunde 22m zurück (wenn ich mich nicht verrechnet habe), das bedeutet, das bei 30m Sichtweite 1,5 Sekunden zeit bleiben vom ersten erscheinen des Signales bis man dran vorbei fährt.


Für mich ist der VPS-Lokführer genauso unschuldiges Opfer wie die HEX-Insaßen, Und da ist es egal ob er auf der 1. oder 2. Lok gesessen hat!
Warum er da saß? Ich habe gehört, das dieses zwar nicht erlaubt ist, aber öffters gemacht wird wenn es Probleme mit dem 1. Führerstand gab. Der Güterzug soll 2 Stunden später gewesen sein, aber auch der HEX soll 15 min Verspätung (wegen einer Lf wegen Baustelle) gehabt haben, und wäre normalerweise also schon auf dem 2-Gleisigen Teilstück gewesen, als der Unfall passierte.
Spekulation:
Für mich sieht es so aus, das der Lokführer des Güterzuges das Vf übersehen hat und erst Hauptsignal gesehen hat, dann gebremst und mit der Restgeschwindigkeit den HEX genommen hat.  Bevor er stand und zurück drücken konnte war es schon geschehen. (hätte er überhaupt den Zug über die Aufgefahrene Weiche zurück drücken können?)
Auch wenn sie den Lokführer Verurteilen sollten, für mich ist er auch nur ein Opfer! Für mich ist die Schuldfrage zwischen dem Nebel(höhere Gewalt) und der fehlenden Sicherungstechnik (die laut Gesetz ausreichend ist und somit nicht schuld sein kann) zu klären. Glück war auch, das der Unfall nicht erst gestern passierte, denn die Meisten der Rettungskräfte vom Sonnabend sollen bereits ihre Entlassung wegen Abbau überflüssiger Stellen zum 1.2. in der Tasche  gehabt haben und sind nun Arbeitslos! Dann währen zu den 10 Toten des Unfalls (der 11. wird nicht mehr genannt, war er eine Presseente?) noch einige Erfrorene  herrausgeschleuderte auf dem Acker dazu gekommen, weil keiner mehr in der Rettungswache gewesen wäre um rechtzeitig zu Bergen. Die dann verständigten hätten ja einiges länger bis zur Unfallstelle gebraucht.

Es ist wie Immer, wie Sparen, koste es was es wolle!

Zitate aus drehscheibe-online.de (ohne Kommentar).


So eindeutig scheinen die Unfallusachen nicht zu sein:

Zitat:
mdr: "Nach dem schweren Zugunglück in Sachsen-Anhalt mit zehn Toten haben sich die Vorwürfe gegen den Lokführer des Güterzuges erhärtet. Einem Bericht des Bundesverkehrsministeriums zufolge hat der 40-Jährige vor dem Zusammenstoß mit einem Regionalzug zwei Signale missachtet und auch nicht auf einen Funk-Notruf reagiert."

Zitat:
"Wenn ich mir den Gleisplan anschaue, beträgt der Abstand zwischen überfahrenen Hauptsignal und der tatsächlichen Unglücksstelle ca. 400-500 Meter. Wie soll da bitte schön der Lokführer den Notruf des Fahrdienstleiters nach Überfahren des Signales mitbekommen haben, wenn er ca. 80 km/h gefahren ist? Der Fahrdienstleiter benötigt auch eine Reaktionszeit, nachdem er mitbekommen hat, dass das Signal überfahren wurde! In dem Moment, wo der Notruf auf der Lok ankam hat es mit Sicherheit schon geknallt. Der TF des HEX hat sicher nicht aufgrund des Notrufes die Notbremse betätigt - er sah das Unheil (3 Lampen) auf sich zukommen. Nun ist nur noch zu klären, warum das Vor- und das Hauptsignal überfahren wurde? Schon einmal daran gedacht, dass die Formsignale bei weiten nicht so gut zu erkennen sind, wie Lichtsignale und wenn dann noch dichter Nebel herrscht, dann wird es noch kritischer! "

Zitat:
"Ich weiß nicht, wie lange so ein Notruf braucht (ist das ein Tastendruck oder muß er mündlich einen Funkruf absetzen?), aber für die rund 500m zwischen Signal und Unfallstelle brauchte der Gz bei 80km/h runde 23 Sekunden. Wenn der FDL schnell war, hat er vielleicht 25 Sekunden vor dem Unfall die Gefahr kommen gehört, in drei Sekunden reagiert und den Knopf gedrückt, der TF des PZ hatte vielleicht 5 Sekunden zum Sehen und Verstehen des Nothaltesignals, 10 Sekunden Bremszeit (habe ich in einem anderen Thread aus der Geschwindigkeitsreduktion von 98 auf 66km/h berechnet), dann bleiben für die reine technische Übermittlung immer noch 7 Sekunden übrig. Das könnte passen, auch wenn das erste Gefühl einem sagt, daß das knapp ist."

Zitat:
"Beim Analogfunk, wie er dort wohl noch im Einsatz ist, Hörer abnehmen, Taste drücken, kurz warten und sprechen. Beim Digitalfunk dauert der Aufbau der Notrufverbindung einen kurzen Moment länger, ist aber in der Bedienung fast identisch".

Zitat:
"Bei Nebel ist die Sichtbarkeit der Formsignallichtpunkte nicht mehr nur bescheiden, sondern kriminell schlecht."

Zitat:
">>> Auf den Funk-Notruf hat er auch nicht geachtet und wenn dieser Notruf eingeht hat man schon normal zu Bremsen ...

Ich bin fasziniert, was für reaktionsschnelle Mitarbeiter die Bahn offenbar hat !
Oder zumindestens haben sollte ...


Allerdings stellt sich mir auch die Fragen,
- was der angebliche Notruf bezwecken sollte
- wann der angebliche Notruf gemacht worden sein soll.

Holen wir doch mal den Taschenrechner raus:
- das Signal "B", das durch den Güterzug passiert wurde, befindet sich etwa in km 43,25
- der Bahnübergang befindet sich etwa in km 43,20
- die Weiche befindet sich etwa in Km 42,95
- das Stellwerk befindet sich etwa in km 42,90
- das Bahnsteigende Ri Oschersleben befindet sich etwa in km 42,80
- der Unfall geschah etwa in km 42,75
(Standorte anhand der Bilder in anderen Beiträgen abgeschätzt)

Der Güterzug fährt mit 100 km/h, das entspricht 27 m/s.
Der Güterzug fährt am Signal "B" vorbei, egal ob in Fahrt- oder in Haltstellung, und passiert
- das Signal in Sekunde 0
- den Bahnübergang in Sekunde 2
- die Weiche in Sekunde 11
- das Stellwerk in Sekunde 13
- das Bahnsteigende in Sekunde 17
- den Unfallpunkt in Sekunde 18

In 18 Sekunden läßt sich sicher ein vollständiger Notruf absetzen. Aber in der Realität ist wohl einige Zeit verstrichen, bevor der Fdl überhaupt die Ereignisse als möglicherweise gefährlich einschätzen konnte.
Und dann hat der Fdl wahrscheinlich nicht mit dem Telefon in der Hand am Fenster gestanden.

Als frühestmöglicher Zeitpunkt ist wohl das Passieren des Signals zu bewerten.
Nächste Möglichkeit wäre das Passieren des Bahnübergang,
dann das mögliche Auffahren der Weiche und zuletzt das Passieren des Stellwerks.

- Das Passieren des Signals dürfte um 22:20 nur sehr schwer zu erkennen sein.
- Der Bahnübergang läßt sich vielleicht erkennen, wenn die Schranken plötzlich nicht mehr von der Lok beleuchtet werden.
- Das Auffahren der Weiche macht genügend Lärm (mechanisches Stellwerk), um den Fahrdienstleiter aufmerksam zu machen.
- Die Vorbeifahrt am Stellwerk ist dann eindeutig.


Jeder kann sich nun selber ausrechnen,
zu welchem Zeitpunkt der Fdl sich also zu einem Notruf entschließen haben könnte,
ob dieser Notruf noch vom Lokführer des Güterzugs gehört werden konnte, und
ob dies noch irgendeine Auswirkung auf den Fahrtverlauf haben konnte."

Zitat:
"Und nicht nur für die (wohl ach so blöde) Presse sind Vor- und Hauptsignal zwei Signale.

Es sind zwei Signale.

Und Lokführer fahren eigentlich immer "vorsignalbezogen", ein Grund, weswegen in der Schweiz die Optik der Vorsignale viel größer ist als die der Hauptsignale. Bei adäquatem "Vr0" zeigen die Schweizer Vorsignale "Brandgelb" !"

Zitat:
"das Thema Bremsen ist m.E. nicht völlig abwegig. Denn da gab es ja noch die Spekulation bzw. angeblich Aussagen, dass sich der Tf des Güterzugs zum Zeitpunkt des Aufpralls oder kurz zuvor auf der zweiten Lok befunden haben soll - was sich ja für sich genommen auch völlig absurd anhört.

Aber aus beidem zusammengenommen kann man sich auch folgende Möglichkeit zusammenreimen:

Zwischen dem ersten und dem zweiten Tfz war die Bremsleitung nicht verbunden oder nicht geöffnet. Bremsprobe vielleicht zuvor nur mit dem hinteren Tfz, das vordere kam erst später hinzu.

Der Tf versucht nun vergeblich zu bremsen, und es fällt ihm siedend heiß ein, was los ist. Nun versucht er, auf die hintere Lok zu gelangen, um dort das Bremsventil zu betätigen. Das gelingt ihm auch tatsächlich, aber nur leider zu spät.

Vielleicht hat er gehofft, so den Zug noch rechtzeitig vor der Überleitstelle zum Stehen zu bringen. Dann hätte niemand etwas von dem vorherigen Versäumnis bemerkt. In Extremsituationen, und noch dazu wenn einem klar ist, dass man dafür die Verantwortung trägt, macht der Mensch nicht immer das Sinnvollste und für Außenstehende im nachhinein Naheliegendste (sofortiger Notruf).

Wie gesagt, alles reine Spekulation."

Zitat:
"Interessant, welche KINDERSPIELE da draußen mit 3700 Tonnen schweren Güterzügen so mirnichts dirnichts für möglich erachtet werden.

Sähe so die sicherheitsrelevante Realität bei der unsrigen Eisenbahn aus - dann würde es mir, wäre ich Vorstand oder sonstwie verantwortlich, aber gewaltig kalt um den Nacken brausen --- "


Zitat:
""Dachte , der Analogfunk darf bundesweit seit mindestens einem Jahr nicht mehr genutzt werden.

es gibt noch einige Strecken die nur Analogfunk haben z.B. Cottbus - Görlitz, Horka Gbf. - Hoyerswerda, Frankfurt (O) - Eberswalde, Frankfurt (O) - Königs Wusterhausen usw."

Zitat:
"...was bis auf den Unfall am Arlberg auf eine unterlassene Bremsprobe deutet. Am Am Arlberg ging die Fuhre durch nach dem sich die Luftkupplung zwischen den Hälften des 1. Doppelwagens löste und der Schlauch des hinteren Wagens so ungünstig umknickte das die Luft nicht aus der HLL entweichen konnte."

Zitat:
"Ich will hier keine Reden von geschlossenen Lufthähnen schwingen, wissen wir eh nicht. Eingefrorene Luftleitungen mit "Eispfropf" hat es auf der Rübelandbahn früher einige Male gegeben. Das endete gelegentlich in Michaelstein hinter dem Prellbock (31.01.1963, lt. Jubiläumsbuch), wenngleich die Vorgänge etwas komplizierter zu sein schienen. M.E. auffallend häufig im Januar. Andererseits: Hier kann kein Wasser in der Luftanlage gestanden haben, das gefrieren konnte - eigentlich.

Also, dennoch die Frage: Wäre beim kombinierten Zug der vordere Zugteil samt Loks allein noch in der Lage, in der Ebene ein ausreichendes Bremsverhalten auf 1000 m zu zeigen, wenn etwa die hintere Hälfte (1400 t) plötzlich (?) ungebremst dran hinge wie ein nasser Sack?
Ich habe den Unfallbericht "Bad Münder" in Erinnerung, wo der Zug ab Seelze zuvor eher schlecht als recht, aber immerhin noch bremsen konnte, wenngleich einmal mit einer Fast-Kollision, zuletzt in Bad Münder aber doch in den Fahrweg des Gegenzuges "rutschte". Damal war die Mehrzahl der Wagen im Zug ungebremst."

Falsches Spiel mit Roger Rabbit?

So könnte die öffentliche Vorverurteilung mit dem GZ.-Lokführer lauten!

Mich ekelt es offengesagt an, wie aus verkürzten Presse-Meldungen voreilig ruinierende Urteile zu Lasten eines Lokführers geschlossen werden.

Aus dem drehscheibe-online mache ich mir folgende Bild:


- der Zug kam in 2 Teilen aus den Harz- Steilstrecken und wurde später zum einem Zug vereint, der  
   dann ca. 2.300 bis 2.700 Tonnen Gewicht hatte. Möglichweise wird die zweite Zuglok erst
   nachträglich vorgespannt, mit schlamperhafter Bremsprobe.
- die 2 Züge aus dem Harz hatten deutliche Verspätung. Sie wurden schnell zusammenragiert und
   dabei die "Vereinfachte Bremsprobe" durchgeführt. 2 Stunden Verspätung - und die Rangierer    
   wollten endlich Feierabend haben! - und Zeit ist Geld.
-  möglicherweise wird vergessen, den einen oder anderen Hahn am Bremsssytem zu öffnen.
-  derZug fährt los, der Lokführer merkt aber erst in der "Halt-erwarten"-Situation, dass der    
    angehängte Zug nicht richtig bremst.
-  die Sichtvehältnisse sind bescheiden (Sichtweite 30 Meter) - und die uralten Formsignale bieten
    völlig unzureichende Reaktion-Möglichkeiten - bei 80 km/h
-  der Lokführer erkennt die Warnstellung des Vorsignal zu spät, und merkt, dass der 2.300-Tonnen-
    zug nicht die erforderliche Bremsleistung zeigt. Nächste logische Reaktion: Ab in die hintere Lok,
    um die HHL auszulosen.
-  da hätte eine Zwangsbremsung bei 2.300 Tonnen auf Grund der nicht vorhandenen (dazu noch
    preiswerten) Indusi-Magnete innerhalb von 500 Meter bis zum Unfallpunkt auch nicht viel geholfen.
-  Der Notruf des FDL in anachronistischer Analog-Technik, innerhalb vor maximal 15 Sekunden vor
   dem  Zusammenprall  - bei 2.300 Tonnen und 80 km/h bei 500 Meter maximalem Bresmweg, hätte
   man auch bleiben lassen könne, zumal die Bremsen sowieso nicht  einwandfrei funktioniert hätten.

Es ist halt einem schweren Güterzug, und kein Leichtgewicht wie eine Verbundstoff-Blechdose. Der Güterzug "is like a panzer doing eighty" (für die älteren: "Uriah Heep"). Die Physik läßt sich halt nicht überlisten.

Wie gesagt: nur reine Spekulation!

Ich schätze, dass der Lokführer zu einer Bewährungsstrafe verurteilt werden wird, sozusagen als Bauernopfer. Die tatsächlichen Unfallverursacher sitzen anderswo und denken an die Rendite, den Börsengang und die Dividende für den maroden Staatshaushalt ....

Moin,

egal, wie abschließend die Unfallursache lauten wird, ziemlich fest steht wohl die Tatsache, daß der Unfall durch Aufrüstung der Strecke mit entsprechender Sicherheitstechnik wohl hätte verhindert werden können.

Umkehrschluß: Wenn man sich vergegenwärtigt, daß noch etliche Strecken im Osten Deutschlands ohne PZB90 betrieben werden: Wie viele kritische Situationen, die glimpflich ausgingen, mag es dort wohl bereits gegeben haben, von denen außer der DB niemand etwas weiß? Eine entsprechende Dunkelziffer existiert mit Sicherheit - und scheint von den Verantwortlichen ignoriert zu werden. Ich denke mir meinen Teil.

LG Jürgen

Hallo,

auch als Eisenbahnlaie merke ich, dass da mehrere Sachen nicht stimmen und man nur ein "Bauernopfer" benötigt und da ist nunmal der Lokführer des Güterzuges dran. Zumal ein Güterzug irgendwie in den Medien automatisch der Böse ist.

Wenn man sich die normalen Bremswege eines Güterzuges ansieht und dazu noch im Internet nachliest, dass lange und schwere Güterzüge vor den eigentlichen Signalen gebremst werden müssen, damit sie rechtzeitig zum Stehen kommen frag ich mich eher, warum erst nach dem Überfahren des Signals reagiert wurde? Normalerweise hätte der Güterzug früher ein zusätzliches Bremssignal bekommen müssen. Hatte der Fahrdienstleiter alle Infos? Wurde auch er vom langen Güterzug überrascht? Er ist ja aus dem Schneider, da er ja noch einen Notruf abgesetzt haben soll, obwohl es bei einer solchen Situation nichts bringt. Angesichts der Positionsangaben würde ich auch annehmen, dass der Güterzug schon am bremsen war. Ansonsten wäre er wohl deutlich weiter gerollt bzw. wäre erst gar nicht zum Stehen gekommen, da der Lint keine Masse hat, um die Geschwindigkeit des Güterzuges spürbar zu verzögern.


Aufgrund der Wetterverhältnisse ist es ja fast schon fahrlässig, solche Züge auf Sicht fahren zu lassen. 30 m Sichtweite und 80 km/h funktioniert nicht. Ich möchte mal behaupten, dass es da einige betriebliche Abläufe innerhalb der Lok gibt, die lange genug dauern, um nicht nach draußen schauen zu können. Wer fährt mit dem Auto 80 km/h bei 30 m Sichtweite? Darf oder kann ein Lokführer dann das Tempo verringern oder muss er das Tempo halten, um andere Zeitpläne nicht zu gefährden?

Was mich allerdings wirklich stutzig macht, ist das der Lokführer des Güterzuges in der hinteren Lok war. Die Variante, dass er geflüchtet ist, möchte ich hier nicht gelten lassen. Selbst wenn er den Zug 100 m vorher gesehen hätte (bei 30 m Sichtweite) hätte die Zeit nicht gereicht, um von der vorderen Lok zur hinteren zu gelangen. Vielleicht gab es in der hinteren Lok ein Problem und er musste nach hinten. In dieser Zeit könnte er auch das Signal "verpasst" haben.

Viele Fragen, die auf die Verantwortlichen zeigen und auf die man wohl keine ehrlichen Antworten bekommen wird. Für mich ist schon fest, dass der Lokführer verurteilt wird, obwohl er wahrscheinlich nicht dafür verantwortlich ist.

Gruß

@10

Hallo Klaus,


Er wurde ganz sicher nicht überrascht, denn er weiß welche Züge sich in seinem Bereich aufhalten.
"Aus dem Schneider" ist er sowieso, denn er hat sein Stellwerk ordnungsgemäß bedient. Den Notruf kann er ja frühstens abgesetzt haben, nachdem ihm klar wurde, dass der Gz nicht vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen wird. Das ist aber eine situationsbedingte zusätzliche Maßnahme, die ja mit dem regulären Betriebsablauf nichts zu tun hat.


Nochmal - Zugfahrten finde NIEMALS auf Sicht statt! Wer behauptet denn sowas???
Dafür gibt es Signalsysteme. Was auf dieser Strecke/Streckenabschnitt fehlte/fehlt ist die PZB.


Doch, er ist verantwortlich, *wenn* er denn ein Signal mißachtet hat. Da das Fehlen der PZB nach der EBO für diese Streckenart zulässig ist, ist rein rechtlich wohl auch DB Netz nicht zur Verantwortung zu ziehen. Mal schauen, was dabei herauskommt?

Beste Grüße,

Olaf

Hallo,

warum stehen dann die Signale da, wenn ich sie nicht sehen muss? Bekommt er dann andersweitig Meldung, wenn er sie passiert? Sorry wenns jetzt etwas "blöd" klingt, aber ich frage jetzt halt mal so direkt. In den Medien wird ja auch ständig von übersehen geschrieben.

Gruß

Hi,

egal welcher Spekulazius schmeckt:
Die ARD und ZDF beschränken sich bei Meldungen nun nur noch auf "Signal" überfahren ...."Lokführer"...
Toll, so kann man auch evtl. Unwahrheiten verbreiten: Man muss nur nicht alle Infos raus lassen (Mangelnde Zugsicherunge etc etc)
Jeder der mal in ECHTEM Nebel steckte (so da wirklich einer war) weiss, dass man da aber auch GARNIX sehen kann

Schlimm finde ich vor allem die unfundierten Labereien diverser Pressevertreter.

Noch viel schlimmer ist, dass in HighTechZeiten, da man mit ETCS Level2 und Dgl. arbeitet; Züge sich selbst aufrüsten, man 300 über feste Fahrbahnen donnert anderswo so simle und althergebrachte Techniken wie Indusi /PZB einfach fehlen.

TOLL für die verm. eigentlich verantwortlichen, dass man sich juristisch immer schön rausreden kann.
Ein Unding!

WE

Wo Zugsicherungstechnik noch überall fehlt:

http://www.taz.de/1/zukunft/wirtschaft/artikel/1/systemfehler-auch-im-westen/

Gruß
Peter

@12

Hallo Klaus,


Auf Sicht fahren bedeutet, dass ohne technische Einrichtung die die Zugfolge regeln gefahren wird. Auf Sicht fahren z.B. unsere Straßenbahnen in den Städten.
Soweit zur Definition: "Auf Sicht fahren".
Da Bahnstrecken mit einem Signalsystem ausgerüstet sind, wird also *nicht* auf Sicht gefahren, sondern die Zugfolge wird über Signale geregelt.
Mutmaßlich hat der Lokführer aufgrund der schlechten Sicht eines oder beide (Vorsignal und Hauptsignal) nicht oder zu spät erkannt. Wir wissen ja nicht, ob er nicht doch noch eine Schnellbremsung ausgelöst hat nachdem er das haltzeigende Hauptsignal erkannt hat. Vorausgesetzt es liegt keine andere Ursache vor, so scheint er mindestens das Vorsignal nicht gesehen zu haben. Somit reicht der Bremsweg vor dem Hauptsignal bei diesen Wetterverhältnissen eben nicht mehr aus.
Vielleicht hat er aber auch erst aufgrund des Notrufes eine Bremsung eingeleitet.
Als letzte Möglichkeit bleibt eben noch, dass er erst beim Aufprall auf den LINT durchgezogen hat.
Ob ein Güterzug mit dieser Masse dann innerhalb von (angeblich) 500m zum Stehen kommen kann, kann ich nicht beurteilen.

Beste Grüße,

Olaf

Grube will jetzt schnell nachrüsten:

http://www.n-tv.de/panorama/Alle-Ungluecksopfer...-article2499536.html

Die Staatsanwaltschaft Magdeburg zeigt sich von der (Vor)veröffentlichung des Bundesverkehrsministriums "befremdet".

Das Zugunglück hat ein Familiendrama bewirkt:

http://www.morgenpost.de/vermischtes/article153...k-ganze-Familie.html

Die "ZEIT" warnt: "Vorsicht, Bahn!":

http://www.zeit.de/2011/06/Deutsche-Bahn-Sicherheitstechnik

Gruß
Peter

@pltbahn



Kannst Du mir sagen, wer entlassen wurde. Die Feurwehrler bestimmt nicht. Die sind 100% Ehrenamtler. Beim Roten Kreuz sind es auch nur ein paar, die das hauptberuflich machen.
Und das THW besteht auch im Mehrheit aus Freiwilligen oder Ersatzdienstleistenden.

Gruß, Thomas

Hallo,

im Fernsehen (MDR?) lief ein Bericht, danach würde ein neuer billigerer Anbieter ab 1.2. die Rettungsaufgaben dort übernehmen. Wer es bisher gemacht hat, weiß ich nicht. Jedenfalls haben sie die betroffenen (entlassenen) Leute vor der Kamera gehabt.

Gruß
Rainer

Hallo, das Thema lies mich nicht in Ruhe:

Jetzt habe ich diesen Artikel bei rettungsdienst.de gefunden:



Scheinbar gibt es doch noch Retter in SA

Gruß, Thomas

Hallo,
bei einen Thema, wie eben ein Zugunglück,bei den man als halber Laie (eben nur Hobbyeisenbahner),zumindest etwas Wissen hat ,merkt man doch gleich was für ein BLÖDSINN von anderen ,nämlich absoluten Laien,  die als Journalisten arbeiten,für ein s..... geschrieben wird!
Natürlich hat kaum einer von der schreibenden Zuft wirklich das Wissen über ein Thema fundiert zu berichten,also muß man sich dieses Wissen aneignen,und dies möglichst schnell,da der Kunde Leser Radiohöhrer oder Fernsehzuschauer möglichst sofort informiert werden will und sonst die konkurenz schneller ist.Das Ergebniss sind  Halbwahrheiten wie eben 2 Signale überfahren in dem man das Vorsignal mitzählt!Was meint Ihr was sonst für ein Bldsinn verbreitet wird ,aber wir merken es da nicht ,weil wir uns mit den Thema nicht auskennen?
Das ganze lenkt nur davon ab ,das die Bahn aus Kostengründer nicht längst genug Geld für die Sicherheit ausgeben konnte,da wie bereits geschrieben die Aktienbahn als Ziel wichtiger war!Wer stellt die Politiker die dies zu verantworten haben vors Gericht??Keiner!Nur der Lokführer darf dafür bluten!Was wäre aber gewessen ,wenn die Politik die Sicherheit als erstes Ziel statt die Bahn AG als Börsenziel ausgegeben hätte?
Warscheinlich gar nichts,da der Güterzug zwansgebremst worden wäre......10 Todesopfer und viel Leid wäre nie zu beklagen gewessen!
DAS ist der eigentliche Skandal! aber dafür werden die Schuldigen wohl nie zur verantwortung gezogen werden!Das Bauernopfer Lokführer, der für seine Verantwortung total unterbezahlt ist,ist ja schon gefunden!

Gruß
Thomas

zwei interessante links aus dem NDR-Fernsehen:


http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/hallo_nie...ia/hallonds1451.html


zum Unfall vor ca. 1 Jahr bei Braunschweig (Getreide-Lastzug auf den Bahngleisen) gabs heute das Gerichtsurteil:

http://www.ndr.de/regional/niedersachsen/harz/zugunfall117.html

Jetzt gleich um 21.45h im Ersten:

Fahren bis zum Umfallen

Skandalöse Arbeitsbedingungen für Lokführer im privaten Güterverkehr

http://www.swr.de/report/-/id=233454/nid=233454/did=7620720/i9ottp/index.html

Habe mal den Festplattenrecorder programmiert.

Jetzt auch im Druck nachzulesen:

http://www.morgenpost.de/wirtschaft/article1549...er-Dienstzeiten.html

Alles andere als vertrauenerweckend ...

Gruß
Peter

Hallo,

Heute wurde in der "Kieler Nachrichten" berichtet, daß das EBA nach der Auswertung der Aufzeichnungen zum Ergebnis gekommen ist, daß der Lokführer zum Unfallzeitpunkt nicht auf der zweiten sondern auf der vorderen Lok war.

Gruß Lothar

@24:

Dann ist es aber ein halbes Wunder, dass er mit ein paar Kratzern davongekommen ist! Die Lok war schließlich ziemlich ramponiert ...

Gruß
Peter

Hallo,
wenn ich mir Eure Berichte so anschaue und mir überlege,daß die Unfallstelle nur 400-500 m hinter dem Hauptsignal war, dann hätte ja auch ein Notbremssystem (mit Gleismagnet)den Zusammenstoss nicht verhindert.Gut es wäre sicher nicht so heftig gewesen und weniger böse ausgegangen.
Meines Wissens muss doch hinter dem Hauptsignal bis zur Weiche ein sogenannter Durchrutschweg sein,innerhalb dessen der Zug zum stehen kommen kann,ohne in die Weiche einzufahren.Ausserdem fehlt mir dann an der Strecke noch die Schutzweiche,die den Zug vor dem eingleisigen Streckenabschnitt abgeleitet hätte.
Wie sieht es denn damit aus,war sowas nicht früher Standart???Hat man diese Sachen dort eingespart???

Gruss Frank!

Hallo Frank,

Du machst einen Denkfehler!
Der Tf des Gz hätte schon am Vorsignal in Warnstellung (das er ja ebenfalls übersehen hatte) die Wachsamkeitstaste betätigen müssen. Hätte er das nicht getan, wäre eine Zwangsbremsung die Folge gewesen und er wäre sicher vor dem haltzeigenden Hauptsignal zum Stehen gekommen.
Nach dem Betätigen der Wachsamkeitstaste leitet ein Tf die Bremsung ein, da er ja weiß und damit rechnet, dass das Hauptsignal Hp0 zeigt.
Falls er sich dann doch noch verbremst und über das Hauptsignal fahren würde (was unter diesen Umstanden sehr unwahrscheinlich ist) reicht dann der vorhandene D-Weg aus.
Bei Stellwerken in Relaistechnik bzw. bei ESTW würde übrigens eine unzeitige Besetzung eines Fahrstraßenabschnittes den sofortigen Haltfall des Startsignales zur Folge haben, soll heißen:
Wenn der Güterzug dennoch trotz des D-Weges in den Fahrweg des Gegenzuges gerät (also z.B. die Weiche hinter dem Ausfahrsignal besetzt, dann wäre das Einfahrsignal für den Triebwagen in Haltestellung gekommen und der Triebwagen hätte eine Zwangsbremsung erhalten. Ob das den Zusammenstoß verhindert hätte, bin ich mir nicht sicher, aber die Unfallfolgen wären vermutlich nicht so gravierend gewesen.
Nur wenn der Triebwagen bereits am Einfahrsignal vorbeigefahren wäre, hätte das nicht mehr funktioniert und es wäre sehr wahrscheinlich zu einem ähnlich harten Zusammenprall gekommen.
Es hätten also nur sehr unglückliche Umstände dann noch zu einem Zusammenstoß der beiden Züge führen können.

Gruß,

Olaf

Gibt es eigentlich schon etwas Neues zum Ermittlungsstand?

Gruß
Peter

Moin Olaf,

bist Du dir sicher das der Tf die Bremsung erst nach bedienen der Wachsamtaste einleitet?

Könnte bei Vmax 160 könnte das doch ziemlich brutal für die Fahrgäste sein...

Gruss Michael

Hallo Olaf,
du hast recht,wenn es PZB gibt,wirkt die schon am überfahrenen Vorsignal.Es ist aber schon vorgekommen,daß der Tfzführer das Vorsignal beachtet hat und dann das Hauptsignal verpennt. Trotzdem fehlt mir hier die Schutzweiche!Jede poblige Anschlussbahn hat sowas!

Gruss Frank

Frank,

sobald man am Vorsignal die Wachsamtaste bedient hat,wofür man vier sekunden zeit hat,
startet die restriktive Geschwindigkeitsüberwachung.Je nach Zugart,ich erkläre mal die obere Zugart,solte die Geschwindigkeit spätestens am 500 Hz Magnet höchstens 85 Km/h betragen.
Das heisst sollte zwar das Vorsignal quittiert werden ohne die Geschwindigkeit zu verringern,
kassiert man bei 160 Km/h nach 23 sekunden eine Zwangbremsung weil die gefahrene Geschwindigkeit höher ist als die durch die Restriktive Geschwindigkeitskurve zugelassene
Höchstgeschwindigkeit.

Ich hoffe das ist verständlich und erklärt meinen Dummdreisten Eintrag in @29.

Gruss Michael

"am 500 Hz Magnet höchstens 85 Km/h "

Da bekommst Du aber eine gewischt.

Richtig in 23s auf 85Km/h abbremsen und nicht spätestens am 500Hz Magnet.

Schau Dir mal diese Seite
http://www.marco-wegener.de/technik/pzb90.htm

Gruß Rolf

Na,da hab ich aber glück nicht regelmässig eine geballert zu kriegen...

Allerdings ist da meiner meinung nach ein fehler drin.H/V geführt ist die Vmax 160.
Wie kommt da die 165 rein...?

Hallo @33
Weil erst bei 165 die V Max Überwachung anspricht.
Gruß Josef

@29

Hallo Michael,


Es sollte wohl besser heißen:

Natürlich macht er das je nach Geschwindigkeit schon bei Erkennen des Vorsignals oder wenn er sowieso recht langsam ist auch einige Zeit dahinter, aber bei diesem Zugunglück soll es ja sehr dichten Nebel gegeben haben.
Rein rechnerisch reicht eine maximale Betriebsbremsung auch noch bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h um rechtzeitig zum Stehen zu kommen. Darüber gibt es dann ja die LZB.

Gruß,

Olaf

Olaf,
ich hab ja bereits geschrieben wie es gemeint war...

Josef,

beim LZB ende Verfahren holt die LZB einen doch vorher auf maximal 160 runter bevor wieder H/V gefahren wird.Und erst dann beginnt die Überwachung...

Gruss Michael

Hallo Michael
Hier geht es  fahren ohne LZB.Da spricht die Geschwindigkeitsüberwachung bei circa 165 an(Bei 160  bekommst du ein akustisches Horn und bei circa 165 eine Bremsung ).Auch bei Einfahrt in LZB gilt dieser Wert.Haben selbst bei Testfahrten dies überprüft.Darum die Bremskurve ab 165.Warum man als Lokführer auf 160 oder etwas darunter in die LZB einfährt ist die nicht ganz exakt Anzeige der Geschwindigkeitsmesser  (Lok 103 war ein gutes Beispiel)und es erfolgt  die Messung  für GM und PZB von verschiedenen Achsen.
Scönen Sonntag Josef

Hallo,

der MDR schreibt:

"Drei Wochen nach dem Zugunglück von Hordorf liegt eine erste Auswertung des Fahrtenschreibers und der Diagnosegeräte vor. Wie ein Sprecher des Eisenbahnbundesamtes der "Mitteldeutschen Zeitung" sagte, bestätigt eine Grobauswertung den Verdacht, dass der Lokführer des am Unfall beteiligten Güterzuges zwei Haltesignale überfahren hat.

Der Güterzug hatte den Aufprall relativ unbeschadet überstanden.Für die Theorie, dass der Lokführer den Güterzug aus der zweiten Lok heraus gelenkt haben könnte, gibt es dem Eisenbahnbundesamt zufolge derzeit keine Anhaltspunkte. Die Geräte belegten nach der ersten Auswertung, dass der Güterzug, der bei Hordorf mit einem Personenzug zusammengestoßen war, von der ersten Lok aus gesteuert wurde. Der Sprecher wies damit Spekulationen zurück, dass sich der Lokführer auf der zweiten Lok aufhielt und deswegen die Haltesignale übersah. Zugleich wies er darauf hin, dass die Auswertung der Fahrtenschreiber und Diagnosegeräte noch nicht ausgeschlossen sei.

Bei dem Zusammenstoß des Güterzuges mit einem HEX waren am 29. Januar zehn Menschen getötet und 23 zum Teil schwer verletzt worden. Derzeit ermittelt die Staatsanwaltschaft Magdeburg gegen den 40 Jahre alten Lokführer des Güterzuges. Sie will in voraussichtlich zwei Wochen erste Ermittlungsergebnisse vorlegen".

In zwei Wochen wissen wir vermutlich mehr.

Grüße
Markus

Hallo,

Josef ich danke Dir für die erklärung.War mir so nicht bewusst.
Ader so wie Du es erklärt hast klingt es für mich logisch...

Gruss Michael

Hi,

ein recht interessanter Artikel aus der WELT:

http://www.welt.de/wirtschaft/article13436769/V...cht-ausgebildet.html


LG

Andreas

@40:

Das süße Leben des Lokführers bei den supertollen Privatbahnen ... statt 3 1/3 Jahre Ausbildung reicht auch ein Crash-Kurs (Im Wortsinn!) von ein paar Wochen!?! Verantwortungsloser geht es wohl kaum noch - und alles nur deswegen, damit man seine Konkurrenten im Preis unterbieten kann. Es lebe der freie Wettbewerb - vermutlich der einzig Überlebende bei diesem Irrsinn!

Gruß
Peter

Privatbahnen halt ... was will man dort erwarten ? Die Ausbildung ist mit der Bundes DB AG gar nicht vergleichbar ...

Gruß Björn

@41, 42

Hallo Peter, hallo Björn,


Die 3 1/2 jährige Ausbildung zum Lokführer gibt es bei der DB (AG) schon lange nicht mehr.
Früher war ein Beruf im Metall- oder Elektro-/Elektronikgewerbe Pflicht um überhaupt Lokführeranwärter zu werden. Das änderte sich nach der Gründung der DB AG und dem Wegfall des Beamtenstatus der Lokführer (Triebfahrzeugführer=Tf).
Heute kann auch bei der DB AG jeder zum Tf ausgebildet werden. Die Ausbildung dauert nur wenige Wochen und das Heranführen an die Physik des Fahrens wird auch nicht mehr, wie früher, erst durch monatelanges Fahren auf der Rangierlok vermittelt um dann über Jahre der Berufserfahrung Personen-Güter- und am Ende hochwertige und schnelle Züge zu fahren.
Die Ausbildung bei der DB AG unterscheidet sich (leider) überhaupt nicht mehr so sehr von der eines privaten EVU.
Über die Aussage
kann ich daher nur müde lacheln!

Gruß,

Olaf

@43:

Dass die Bahn im Zuge der Privatisierung ihre Standards nach unter angepasst hat und weiterhin kräftig daran arbeitet, sie noch weiter abzusenken, macht die Sache in keiner Weise besser - im Gegenteil: der Eigentümer heißt Bundesrepublik Deutschland! Vielleicht sollte man diese antiquierte Bezeichnung endlich mal gegen die zutreffendere "Deutschland-AG" austauschen.

Gruß
Peter

noch fast ein Hordorf:

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/320760/

LG

Andreas

Hallo zusammen,

wenn ich das von Björn lese wird einem ja schlecht! Alle über einen Kamm scheren. Ich war noch nie bei der Bahn, habe 3 jahre Ausbildung zum Lokführer genossen und meine Prüfung bei der IHK abgehalten. Bei mir in der Berufsschule damals waren genauso Lehrjahre von Regio dabei. Den einzigsten Unterschied den wir gehabt haben war das die Regio Leute nur 2,5 Jahre gelernt haben wir 3 Jahre. Und schlechter sind wir deswegen auch nicht.
Wahr ist wohl das es auch bei der Eisenbahn schwarze Schafe gibt, auch dort besitzen nicht alle die Kompetenz ein Eisenbahnfahrzeug mit der nötigen Sicherheit ans Ziel zu bewegen. Grade bei den 9-Monatskindern zeigt sich das Unwissen. Man muss aber auch sagen es ist viel Stoff den man in 9 Monate durchgeht, aber wieviel bleibt davon hängen? Genauso kenn ich Gegenbeispiele. Bei uns in der Firma ist einer der damals bei DB Training in 9 Monaten zum Tf ausgebildet wurde. Er ist heute fachlich gesehen einer der besten von uns und hat Ahnung von dem was er da tut. Sowas geht aber auch nur wenn man sich damit intensiver beschäftigt und nicht nach den 8h Unterricht alles in die Ecke wirft!

Machst es dir bisschen einfach wa und schiebst es auf die bösen Privaten. Zeigt grade das du nicht viel Kompetenz besitzt aber mitreden willst. aber vllt schonma dran gedacht, dass viele die damals bei der Bahn/Reichsbahn ausgebootet worden sind heute bei privaten EVU's fahren? Und bei mir in der Firma wird stark auf die Qualität der Lokführer geachtet und auch auf die Arbeitszeit wird ebenfalls stark geachtet. wenn ich länger fahre wie ich darf krieg ich einen auf den Deckel!

Da kriegt man nen Hals wenn man sowas liest.

So long
Nico

Moinsen,

ich kann mich Nico nur anschliessen!!

Es gibt überall schwarze Schafe!!

Ich bin unter anderem als Praxistrainer seit über 20 Jahren bei einer NE-Bahn
im Eisenbahnfahrdienst tätig.

Eines kann ich Euch aus langjähriger Lehrtätigkeit versichern:

Die "9-Monatskinder" sind sicherlich nicht die Schlechtesten!

Viel schlimmer sind die überheblichen "Alleskönner", die teilweise als
"Selbstständige" oder über Personaldienstleister in die Unternehmen kommen;
und da sind deutlich mehr der sog. "besser ausgebildeten ex. DB / DR-Lokführer"
darunter, als Eisenbahnfahrzeugführer, die bei einer NE-Bahn ausgebildet wurden.

Der weiter oben verlinkte Artikel ist eh unter aller Kanone: Grottenschlecht recherchiertes,
gefährliches Halbwisen.

Schönen Sonntag wünscht Hartmut

Hallo im Netz,
"früher war alles besser, heute sind nur schlechte Leute im Einsatz".
Ich denke das ist 1. falsch und 2. zu einfach.
Heute ist die Ausbildung ANDERS als zu Zeiten der DB/DR.
Es gab eine "Laufbahnausbildung". Da wurden umfangreiche Kenntnisse vermittelt und nachdem man die Prüfung und den Betrieb auf einer Rangierlok bestanden hatte, wurde man auf den Streckenlokomotiven ausgebildet. Folglich konnte man, wenn man eine Baureihe hatte, ALLE Zuggattungen damit fahren. Vom Güterzug über Nahverkehr bis zum Schnellzug. Wichtig war eben die Fahrzeugkenntnis. Auch wurde das Bremsverhalten geübt. Denn damals war durch die bunten Zugbildungen das Bremsverhalten oftmals sehr unterschiedlich. Heute ist das eher nicht der Fall!
(Braucht man vielleicht auch nicht!) Einen Unfall dadurch abzuleiten, ober besser gesagt, keinen Unfall zu verursachen ist sehr wage. Zu den Einsatzzeiten der Lokführer muss man bedenken: Da gehören immer zwei dazu! 1. Der das macht (Einsatzplaner, Betriebsleiter, Lokführer) und 2. der das zu überwachen/überprüfen hat/kann. Das ein kleines EVU bei einer Verspätung im Zuglauf nicht einen Ablöser bei der Überschreitung der Fahrzeit des Tf herbeizaubern kann muss doch jedem klar sein, der sich mit dem Geschäft auskennt.
Schönen Abend wünscht
Thomas

Hi zusammeN,

die gerichtliche Aufarbeitung des tragischen Zugunglücks in hordorf hat seinen Abschluss gefunden:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/zugunglue...strafe-a-869680.html

und

http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?page...mp;aid=1354006063432
http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?page...mp;aid=1353577119686

VG
Andreas

Da ist der Lokführer nochmal glimpflich davongekommen ... zu seinen Gunsten wird wohl auch gesprochen haben, dass die Strecke (bekanntermaßen!) signaltechnisch eine Katastrophe ist.

Gruß
Peter

Hallo Freunde,

korrigiert mich bitte, wenn ich da einen Denkfehler drinhabe, außerdem bin ich nicht im EVU-Business, aber:

Sehe ich das richtig? Ich vernachlässige meine elementarsten Pflichten und bringe dadurch 10 Menschen um. Und ich komme völlig straffrei davon. Bewährung ist in meinen Augen keine Strafe. Denn wenn ich es ein Jahr lang vermeide, wiederum Leute umzubringen, rücke ich ja schließlich nicht ein.

Anscheinend hab ich wirklich nen Denkfehler drin, denn selbst die Staatsanwaltschaft wollte ja nur das eine Jahr auf Bewährung. Ich kapier das nicht, vielleicht kann mich ja jemand aufklären, würde mich echt interessieren.

Viele Grüße aus N-berg,
Ralph

Hallo,

die Strafe dient nach meinem Verständnis dem Schutz der Gesellschaft.
Strafe kann das furchtbare Unglück nicht ungeschehen machen.
Entscheidend ist eigentlich bei der Aufarbeitung einer Schuld vor Gericht, dass (uns) allen die hohe Verantwortung bewusst wird, die wir immer wieder haben und oft nicht genug beachten, und dass der Wiederholung von solchen schrecklichen Nachlässigkeiten vorgebeugt wir. Und hier handelt es sich um solch eine unverantwortliche Nachlässigkeit, dem Lokführer ist wohl keine Absicht zu unterstellen.

In erster Linie ist das Fehlverhalten zu bewerten, also die Frage, was der Lokführer tatsächlich falsch gemacht hat. Hätte er z.B. beim Führen der Lok private Gespräche geführt oder einen Film auf dem Laptop geguckt, wäre er sicherlich mit einer deutlich härteren Strafe nach Hause gegangen.

Jeder Autofahrer kann unter bestimmten Umständen den Tod mehrerer Menschen verursachen. Dabei macht es strafrechtlich einen Unterschied, ob er mit angemessener Geschwindigkeit fährt, aufmerksam ist und trotzdem in einer plötzlich auftretenden Gefahrensituation eine falsche Entscheidung trifft, oder ob  er falsch handelt, weil er die Gefahrensituation zu spät bemerkt, beispielsweise, weil er durch Telefonieren mit dem Handy abgelenkt war. Das abzuwägen, ist Sache des Gerichts, das solchen Fragen genau nachgeht.

Wenn der Lokführer kein dreister Luftikus ist, und davon wird sich das Gericht ein Bild gemacht haben, dann ist er auch durch die Verantwortung für den Tod von Menschen für sein Leben gestraft und wahrscheinlich aus der Bahn geworfen (wörtlich und im übertragenen Sinne). Es sei daran erinnert, dass der TFZ-Führer des Unfall-ICE von Enschede Selbstmord begangen hat, obwohl er an dem Unglück vollkommen unschuldig war und selbst bei dem Unglück nicht verletzt wurde.

Die Strafe wird vor allem nach dem Maß des Verschuldens bemessen, und nach dem Ausmaß der Folgen nur insoweit, als man durch sein Verhalten eine bekannte Gefahr vielleicht nicht ernst genommen hat. Da mag es leicht dazu kommen, dass uns eine Strafe unverhältnismäßig gering vorkommt.
Vielleicht ist es in dem Zusammenhang sinnvoll, dass man einfach mal überlegt, was man selbst kürzlich nicht so eng genommen hat und was aber unter bestimmten unglücklichen Umständen große Folgen haben kann.

Gruß
Karl

Hallo Ralph,

ich sehe das ähnlich wie Karl.

Der Lokführer kommt nicht straffrei davon, denn sonst wäre er freigesprochen worden. Er wurde vom Gericht zu einer Strafe verurteilt weil er einen Teil der Schuld an dem Unglück trägt. Das eine Jahr Bewährung ist für den Lokführer nicht die Strafe. Die Strafe ist dass er bis an sein Lebensende mit dieser Schuld Leben muss.

Das Urteil finde ich in dieser Form völlig richtig. Niemand hätte was davon gehabt wenn der Lokführer ins Gefängnis gekomen wäre. Höchstens die "Blöd-Zeitung" und die Deutsche Bahn hätten sich über einen Sündenbock gefreut. Und genau das wollte die Staatsanwaltschaft vermutlich verhindern.

Die Hauptschuld an diesem Unglück trägt in meinen Augen aber die Deutsche Bahn AG. Es ist ein Skandal das es in Deutschland immer noch hunderte Kilometer von Bahnstrecken ohne INDUSI gibt. Die Bahn verpulvert  für Prestigeobjekte wie Nürnberg-Erfurt oder Stuttgart 21 Unmengen von Geld, aber die Sicherheit von Fahrgästen und Personal scheint an andere Stelle trotz einem Rekordgewinn von 2,7 Milliarden Euro keine Rolle zu spielen.

Grüße
Markus

Ich sehe den Lokführer als Bauernopfer für das Missmanagement der Bahn auf der Strecke!
Wenn die Bahn nach bereits mehreren Beinahekatastrophen die strecke immer noch nicht gesichert hat, so ist diese in meinen Augen der 1. Schuldige der auf die Anklagebank gehört!
Sicher trifft auch dem Lokführer eine Teilschuld, aber es war Nebelig, ob er wirklich die Signale erkennen konnte ist nirgends geklärt worden! Man denke da an das Unglück im Nebel vor kurzen auf der Autobahn!
Hat der Schuld, der als erste etwas stärker gebremst hat, oder der 2. der etwas schwächer gebremst hat und so das Blechknäuel auslöste?
Wer von beiden soll für die Toten in dem Blechknäuel lebenslang als Gefahr für Menschheit weg gesperrt werden?
NEIN!
für mich ist der Lokführer genau so ein Opfer wie die 10 Toten!
Schuldig ist die Bahn, die die Strecke nicht rechtzeitig ordentlich gesichert hat, der Zeit- und Kostendruck der auf so einem Lokführer lastet verbunden mit der Routine dort normalerweise ein grünes Signal zu haben und der Nebel!  

Hallo Freunde,

vielen Dank für Euere Antworten auf meine Fragen - die wirklich meinen Blickwinkel etwas zurechtgerückt haben.

Wenn ich mich recht entsinne, hatte ich damals - als völliger Laie auf dem Gebiet - als erstes gefragt, warum man beim Überfahren von Halt-Signalen eigentlich keine Zwangsbremsung reingedrückt bekommt. In diesem Zeitalter wohl wirklich kein Ding der Unmöglichkeit. Halt leider wohl mal wieder eine Geldfrage.

...Blickwinkel zurechtgerückt - auch weg vom Sühne-Gedanken - danke! In der Arbeit predige ich schließlich auch immer, begangene Fehler können wir nicht rückgängig machen - aber wir können und müssen alles dafür tun, dass sowas nicht wieder vorkommt.

Letztendlich könnte ich persönlich wohl nicht mit der Sache leben - meine unweigerliche Konsequenz aber würde den tragischen Unfall auch nicht ungeschehen machen.

Soviel dazu... ich danke nochmals für die Anregungen, die Sache differenzierter zu betrachten.


Viele Grüße,
Ralph

@52 Karl: schöner Beitrag

...dem schließe ich mich an. Sehr sehr gehaltvoller Beitrag, Karl, nochmals vielen Dank dafür.

Ralph

Ich schließe mich dem auch an.

Es ist selten dass man so besonnene Beiträge liest wenn man das Gegeifer unter Zeitungsartikeln auf den Webseiten Selbiger liest.

Die Kurzsichtigkeit mancher Menschen ist wirklich wahnwitzig, fahrlässige Tötung für das Gros der Kommentatoren ein Fremdwort. Ich stell mir dabei immer vor wie diese Leute sich morgens ins Auto setzen und wie da der Sicherheitsabstand beim Überholen von Fahrrädern aussieht.

Der Irrwitz liegt wohl darin begründet dass mittlerweile so "wenig" Menschen im Straßenverkehr sterben dass man mit dem Tod nicht oft genug selbst in Berührung kommt um nachvollziehen zu können dass jeder der sich ans Steuer eines Kraftfahrzeugs begibt jeden Tag eine Mordwaffe mit sich führt. 1000 bis 2000 Kilo Material das zu jedwedem Zeitpunkt ungewollt töten kann.

Wieso ist es für Viele so schwer nachzuvollziehen, dass man obwohl man alles richtig gemacht hat trotzdem Menschen sterben können und dass wenn alle diese Gefahr akzeptieren (auch die Fußgänger!) eine Strafe auch angemessen ausfallen kann.

Mich beruhigt das Urteil jedenfalls ein wenig. Was mich ärgert ist, dass diejenigen, die die Entscheidungsgewalt haben für die Sicherungsmaßnahmen, nicht direkter haftbar sind. Warum bekommt ein Lokführer eine Bewährungsstrafe aber ein Herr Grube der sich bewusst gegen Sicherungsmaßnahmen entscheidet für weite Teile der deutschen Gleise bekommt sie nicht?

Nein ich fordere das nicht wirklich aber es ist schon ein Witz wofür Geld da ist und wofür nicht.

Gruß

Sebastian

Hallo,

erstmal auch Dank an Karl & Markus für die angenehme Betrachtung. Und auch danke ich Ralph für seinen zweiten Beitrag. Liest man ja nicht oft - und schon gar nicht hier im Forum - dass sich Leute von Argumenten beeindruckt ihre Meinung nochmal durch den Kopf gehen lassen.


Ganz einfach: Weil es die Gesetzeslage nicht zulässt, die Bahn oder Herrn Grube dafür zu bestrafen. Die Strecken werden in vollem Einklang mit den gültigen Vorschriften betrieben.  Also müsste man noch etwas weiter oben ansetzen ...


Das ist ein interessanter Punkt.

Z.B. im Straßenverkehr: Nicht wenige Unfälle gehen auf Geschwindigkeitsüberschreitungen zurück. Technologisch kein Hexenwerk, sowas durch technische Systeme zu verunmöglichen. Nur bezahlen möchte es kaum jemand, weder auf der Infrastrukturseite noch auf der Fahrzeugbesitzerseite.

Viele Grüße,

Udo.

War falsch

Eine interessante Disskussion,

ich denke auch, dass die Strafe mit Bewährung angemessen ist und niemand hätte etwas davon, wenn man den Lokführer ins Gefängnis stecken würde. Die Schuld die er trägt ist Strafe genug.
Andereseits bin ich aber auch der Meinung, dass tatsächlich er die Hauptschuld trägt. Die Zugbeeinflussung ist eine reine Rückfallebene. Sie hat die Aufgabe nach einem Fehler schlimmeres zu verhindern. Aber der Fehler ist immer zuerst da. Es ist nicht der Sinn der PZB dass man sich in Sicherheit wägt... Die Beobachtung der Strecke und Signale ist nun mal eine primäre Aufgabe des Lokführers. Und das dort Nebel herschte darf auch keine Rolle spielen. Wenn ich die Signale nicht sehen kann, muss ich meine Geschwindigkeit entsprechend anpassen. Natürlich ist es richtig, dass es eine PZB gibt, weil ich natürlich auch weiß, das Menschen Fehler machen. Ich war selber schon Schuld an einem Autounfall und ich habe auch selbstverständlich auf der Arbeit schon Fehler gemacht, aber wenn dann etwas passiert, bin ich eben auch Schuld. Ich bin froh, wenn nichts passiert, weil es ein Backup gibt, aber ich darf mich nicht darauf verlassen und es mindert nicht meine Schuld.  
Es ist wichtig so ein System zu fordern und zu nutzen, aber kann man der Bahn da den Vorwurf machen? Hier stimme ich eindeutig Uwe zu: Die Strecke war entsprechend der Vorschriften richtig ausgestattet - wenn es eine Schuld gibt, dann auf einer höheren Ebene - dort wo die Vorschriften erstellt werden. Denn hier muss ich auch mal in die Runde fragen: Macht jeder von Euch immer mehr um eine höhere Sicherheit zu erreichen - um ggf. Leben zu retten - (selbst wenn es kaum etwas kostet), wenn es keine Vorschrift gibt? Habt Ihr alle Brandmelder in Eurer Wohnung, tragt ihr alle Fahrradhelme, fahrt ihr vielleicht 180 obwohl 120 sicherer wäre, habt Ihr einen Organspendeausweis, kauft Ihr nur Autos mit dem besten Ergebnissen bei Chrashtests?
Also ich nicht...
Natürlich ist das eine andere Ebene, aber denkt mal darüber nach...
Nun wurden als Ergebnis der Unfalls die Vorschriften verschärft und es kommt der Aufschrei "wieso erst jetzt, muss immer erst etwas passieren?" Und ja, genau so ist es "thats life". Es ist nunmal ein Fakt, dass die meisten Vorschriften, Verordnungen, Gesetze in sicherheitsrelevanten Bereichen mit Blut geschrieben sind. Es würde sicher keine Vorschrift zum Tragen von Helmen auf Baustellen geben, wäre noch nie einer an Kopfverletzungen gestorben und es würde sicher niemend eine Schutzbrille tragen müssen, wären nicht schon Menscher erblindet.  Das ist schrecklich und bedauerlich aber kann man nicht der Bahn vorhalten. So läuft das, seit es Regelungen gibt. Die schwarzen Schafe sind die, die die Regeln tatsächlich nicht einhalten, vernachlässigen oder für sich selber nach falschen Kriterien erstellen, aber nicht der der das erfüllt, was er zu erfüllen hat.

Viele Grüße

Dirk

Hi,

ich finde die Debatte mal wirklich gut und das meine ich ernst.
Lasst mich doch eine andere Frage / kritik einbringen:
Die bahn hat immer behauptet sicherstes Verkehrsmittel zu sein und prahlte mit 7-facher Sicherheit und dgl. Nun erst kommt klar zu Tage, dass (auch wenn EBA / gesetzeskonform) es durchaus Strecken gibt, die vorhandene System nicht aufweisen / aufweisen müssen. Das ist klar Teuschung.
(Mir ist das als ob der KFZ hersteller was von Kontrolleinrichtungen (ASP?) und ABS schwafelt und auf Betonfahrbahn funktioniert das plötzlich nicht  = dann heisst es wohl; sorry, der gesetzgeber sagt das muss nur auf 100% Asphaltfahrbahn funktionieren)
Vielleich ein seltsames Bsp. aber Ihr wisst sicher was ich meine?!

WE

Nein, eigentlich nicht, denn du schreibst da ein wirres Durcheinander runter. Eine "Täuschung" von Seiten der Bahn ist voellig aus der Luft gegriffen, denn die Bahn hat nie behauptet, dass auf jedem Bahnmeter die modernsten Sicherheitssysteme installiert und Unfaelle praktisch unmoeglich sind.

Hallo,

als ich von der Strafe in den Nachrichten hörte habe ich auch überlegt, ob eine Bewährungsstrafe angesichts von 10 Toten ausreichend ist und tendiere eher zum Ja als zum Nein, da der Lokführer dieses sicherlich nicht absichtlich verursachte und den Rest seines Lebens mit dieser Schuld leben muss.

Dennoch widerspreche ich einigen Aussagen von Karl und auch einigen zustimmenden Anmerkungen weil mir die Berücksichtigung der Gefühle der Hinterbliebenen fehlt.

Zitat von Karl: "Vielleicht ist es in dem Zusammenhang sinnvoll, dass man einfach mal überlegt, was man selbst kürzlich nicht so eng genommen hat und was aber unter bestimmten unglücklichen Umständen große Folgen haben kann."

Bei allem höflichen Respekt, ein Lokführer hat bei Nebel zwei Signale überfahren und in der Folge kamen 10 Menschen ums Leben, es gab Verletzte und es gibt Angehörige die nunmehr um ihre Angehörigen trauern.

Nein Karl, es kann und darf nicht sein daß ein Lokführer "es mal nicht so eng nimmt" und dann halt zwei Signale überfährt. Wir reden hier von 10 Toten, und nicht von einer Bagatelle.

Genauso wenig fahre ich selber bei Nebel auf gut Glück mit meinem Auto auf eine Kreuzung oder einen Zebrastreifen zu und hoffe einfach mal daß ich niemanden umfahren werde, sondern fahre vorsichtig und langsam und bremsbereit, wie wohl die meisten von uns.

Ich würde mir daher bei all den wohlfeilen Worten die gewählt wurden die Berücksichtigung auch der Gefühle der Hinterbliebenen wünschen, denn diese sind nun auf jeden Fall mal unschuldig.

Im übrigen ist Strafe anders definiert als dargestellt, siehe zum Beispiel

http://de.wikipedia.org/wiki/Strafe , das aber nur am Rande.

In diesem Sinne einen schönen Abend ,

Markus

Hi,

ich habe auch nicht geschrieben, dass die DB AG behauptet hätte alle km seien ausgerüstet !!
Es ist Fakt, dass die DB mit technischen Sicherheitseinrichtungen ihre Sicherheit kundtut, die aber so, wie wir erfahren durften nicht auf jeder Strecke verbaur sind. Unabhängig davon ob dies gesetzeskonform ist oder nicht (EBA < 80 km/h etc pp) würde man bei anderen Gewerken vulgo von Bauernfängerei sprechen.
Wenn der Kunde hört + liest, das diese + jene Sicherheitseinrichtung vorhanden sei, kann nicht davon ausgegangen werden, dass es aber Ausnahmen gibt (Strecken < 80 km/h etc) Und "Ottonarmalo" wird weder nach Ausnahmen / anderen Regelungen suchen, noch mit diesen rechnen. Wenn ich in der Werbung mit Sicherheitseinrichtungen für mein Unternehmen auf "Kundenfang" gehe, dabei aber verschweige, dass es eben diese nicht überall gibt, dann ist das zwar nicht direkt die Unwahrheit aber eben nicht die ganze Wahrheit....

Strafe und Sühne ?
Kenne mich da nicht soaus aber:
Der Gesetzgeber "rächt" doch keine Vergehen; eine Betrafung im Sinne von Abschreckung ist sicherlich auch nicht sinnvoll. Der TFZ Führer hat die Tat weder vorsätzlich getan, noch ist davon auszugehen, dass er die noch einmal tut....

WE