THEMA: Unterschied Minitrix BR 146.2 zu GFN BR 146

Hallo Patrik,

Fleischmann hat glaube ich LED Beleuchtung und beleuchtete Zugzielanzeige, Trix Glühlämpchen. Fahren tun sie beide gut. Bei der Anordnung der Fleischmann Schnittstelle kommt wohl nur ein Decoder mit Kabel und Stecker in Frage, weil sie hochkant steht. Schau dir mal bei Fleischmann das Ersatzteilblatt an. Bei Trix liegt sie flach über dem Motor. Da kann man direkt einen Decoder reistecken.
Ansonsten fällt mir nix ein.
Fleischmann ist eben immer ein wenig teurer

Grüße
Uwe

Hi,

die GFN 146.0 sind in der Regel vor Doppelstockwagen im Einsatz. Desweiteren haben diese auch nicht die Crashoptimiertefront.

Die 146.2 von Minitrix hat die neuere Front und kann auch vor normalen N-Wagen verwendet werden.

http://www.br146.de/fahrzeugbilder.php?U=2&DID=8214

Grüße

Wenn man noch ein wenig wartet folgt auch die Arnold 146.2

Grüße,
Maxl

Es fehlt dann nur noch die 146.1

Grüße

Der Einsatz der Loks hat absolut nichts mit dem Wagenmaterial zu tun. Im süddeutschen Raum fahren 146.2 vor Doppelstockzügen, aber auch vor modernisierten n-Wagen (es gibt hier auch fast keine 146.0).

Der Unterschied beruht allein auf den Vorschriften. Es dürfen keine neugebauten Loks mehr verkauft werden ohne "Crashoptimierung". Daher wurden/werden die Fronten der 146, 185 und 423 geändert.

Grüße
Markus

@5

Das ist mir selber schon klar.

Aber es ging ja am Anfang auch darum, was man nun hinter den besagten Loks für Wagen einsetzen kann.

Und die 146.0 welche es ja von GFM gibt. Wird heute nur vor den Doppelstockzügen in NRW eingesetzt. Vor N-Wagen habe ich die zumindest hier in NRW noch nicht gesehen. Dennoch ist es natürlich möglich.

Und die besagte Crashoptimierung gilt aber verbindlich erst ab 2012, nur für Neukonstruktionen gilt diese neue Verordnung bereits schon ab jetzt.

In Stuttgart hat man aber damals schon diese Formen bestellt, da die Loks ja vor Zügen auch zum Einsatz kommen die am noch Kopfbahnhof in Stuttgart enden.

Praktisch hätte man in NRW bis Ende des Jahres auch noch die 146.0 bzw. die 146.1 noch aus möglichen Optionen sich bauen lassen können.
Das hat Halle bei seiner Nachbestellung von neuen Straßenbahnen auch so gemacht, da wurde auf ein bestehendes Fahrzeug die letzte Ausschreibung ausgelegt, was so noch bis Ende 2011 gebaut werden darf.

Aber in knapp 11 Monaten spielt das alles eh keine Rolle mehr. Dann müssen Neubauschienenfahrzeuge in der BRD alle die neuen Normen erfüllen.

Grüße,
Marcus

@6

Hallo Marcus,

der Hersteller  Bombardier hatte die Fertigung schon zuvor auf die Crashoptimierte Variante umgestellt und die alte Variante kopmplett aus dem Programm genommen. Daher wurde auch das Gehäuse der 185 in der laufenden Serie geändert. Es enstanden dadurch auch keinerlei Nachteile und Bombardier konnte im Vergleich zu zwei angebotenen Varianten Kosten einsparen.

Das die Stuttgarter 146.2 die Crashoptimierte Variante aufweisen hat rein gar nichts mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof zu tun (Begründung siehe oben).

Derzeit kommen wegen Lokmangel auch 145 (von DB Cargo) vor Doppelstockwagen in NRW zum Einsatz. Diese Loks sind allerdings mit einem speziellen Nahverkehrspaket ausgestattet.

Die Crashoptimierung beim ET 423 führt dagegen zu Nachteilen. Die neue Front ist deutlich länger. Bedingt durch die feste Bahnsteiglänge der unterirdischen S-Bahn Haltestellen dürfen die Stuttgarter Züge nicht einfach länger werden. Daher müssen bei der neuen Serie komplette Sitzbankreihen entfallen und die Fahrgastkapazität der Züge sinkt damit. Anders kann der ET 423 nicht auf die gültigen Crashvorschriften gebracht werden. Aber die Sicherheit der Lokführer geht vor.

Noch was zur 146.2. Die Lok kommt im Stuttgarter Raum sogar zu Güterzugeinsätzen! Die Lok wurde aber auch schon vor den IC-Zügen Stuttgart-Zürich gesichtet. Hier fährt seit dem Ende der ICE-T aber so wie so alles was Räder hat und in TS zur Verfügung steht. So kamen vor den IC ausser der planmäßigen 120 auch schon 101, 110, 115, 181 und 218 vor Schweizer EC-Wagen zum Einsatz. Modellbahnerherz was willst du mehr

Grüße
Markus

Hi Markus,

okay Bombardier hat sich da schon ebbend sich angepasst. Dennoch es war damals aber auch zu lesen, dass für die Loks die in Stuttgart am besagten Bahnhof enden andere Normen gefordert waren. So konnte ich es aber auch von einer gute Quelle bei der EBA erfahren. Und letztere Quelle kennt sich da recht gut aus.

Dennoch wenn ein Herstelelr von sich sowas anpasst dann ist das doch gut.

Aber in vielen Dingen sind die Normen immer noch hinterdenen, die z.B. in den USA gefordert werden. So mussten da damals die dort hingelieferten 101er im Frontbereich komplett überarbeitet werden.

Bei den ETs ist das sicherlich so ne Sache. Die neuen ET 430 für Stuttgart sind ja wegen der längeren Fron nun in sich verkürzt worden. Damit man weiter die Langzüge einsetezn kann.

Dennoch wenn man damit die Sicherheit erhöhen kann, sollte man gerne solche Platzverluste hinnehmen.

Der Unfall in der letzten Woche zeigt ja einen das man doch noch einiges anpassen muss.

Grüße

Hallo Marcus,

ich habe gerade meinen Beitrag etwas editiert. Die neueren Stuttgarter S-Bahnen haben ja die Bezeichnung ET423. Die ET425 fahren im Nahverkehr...
Ursprünglich war für die S-Bahn Stuttgart die Beschaffung weiterer ET423 geplant. Aber du hast recht, es kommt ja wie von dir geschrieben der ET430. Damit wird der ET423 nicht mehr weiter gebaut.

http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_430

Das mit dem EBA und der 146.2 kann schon sein, aber auch andere (ältere) 146.0/1 fahren fahrplanmäßig in Kopfbahnhöfe ein. Warum da der Stuttgarter HBF ein Sonderfall sein soll verstehe ich nicht ganz. Oder es wurde da bewusst polemisiert und Argumente für S21 zu erfinden

Was den Unfall in Hordorf angeht: Hier hätte selbst ein Crashoptimierter 430 keine Chance gegen den 2700 Tonnen schweren Güterzug gehabt. Weder der Lokführer noch die Fahrgäste im vorderen Zugteil hätten das überlebt. Die Physik setzt hier die Grenzen. Hunderprozenzige Sicherheit wird es nie geben.

@Patrik
Die Fleischmann Silberlinge und die MTRX Doppelstöcker kannst du ohne Probleme vor der 146.0 und der 146.2 einsetzen. Allerdings sind die Fleischmann Silberlinge nur umlackierte Epoche IV Fahrzeuge und stimmen daher nicht ganz. Die Fleischmann Lok wirkt hochwertiger. Ob dir das Geld dafür Wert ist musst du selbst entscheiden. Im Zweifelsfall musst du eben beide Ausführungen anschaffen und kannst damit den Gegenzug fahren

Grüße
Markus

@Markus

Das mit Stuttgart 21 ist sicherlich so ne Sache. Dennoch es ist kein Geheimniss das es an Kopfbahnhöfen doch mal öfter mit den Bremsweg nicht reicht und darauf baute dann ebebnd die 146.2 auf.

Und es ist ja auch so ne Sache was die EBA so vorschreibt. So waren die 422 für NRW ja in der Grundform so abgesegnet worden und am Ende wurde von gleicher Behörde es wieder anders gesehen.

Naja man muss da nicht alles verstehen.

Und ja es ist sicherlich so, bei einen besagten Unfall wird es immer einen Schwächeren geben und besonders bei diesen Geschwindigkeiten.

Das beste ist, es passiert nichts.

Aber danke für die Info mit den Einsatz der Baureihe vor Güterzügen. Das lässt ja dann auf der MOBA noch viele andere Einsatzmöglichkeiten einen offen.

Grüße,
Marcus

Hallo,
die Prellböcke in den Bahnhofsgleisen sind ja beweglich,
und nicht starr.
Sie "vernichten" schon eine große Menge dynamische Energie.
Ohne dabei größeren Schaden zu nehmen.

Deweiteren gehen die Kräfte über die Zug- Stoß-Einrichtung,
also die Puffer.
So opfert sich die fordere Aufpralleinrichtung im Bereich der betrieblichen Hauptkraftwirkung.
Eine "Crashoptimierte Frontpartie" im Bereich der höheren Front ist hier wirklich sekundär.

Die Menge der Manager mit physikalischen Grundkenntnissen,
beim Betreiber, ist schon sehr beachtenswert.

Oben bleiben!
Hans-I.

Hallo Hans,

zur Sicherung der Einfahrt in einen Kopfbahnhof gibt es auch Geschwindigkeitsbegrenzungen. So werden die letzen hundert Meter vor dem Prellbock nur noch mit 30 km/h gefahren (wird alles auch mit der Indusi überwacht bzw. falls erfoderlich zwangsgebremst).
Vor ca. 20 Jahren "verbremste" sich ein Lokführer mit einer Baureihe 120 in Stuttgart bzw. er bremste so gut wie gar nicht. Die Lok mit dem Interegio Karlsruhe-Salzburg schob den ganzen hydraulischen Prellbock zusammen und kam dann erst unmittelbar vor einem Kiosk zum stehen. Verletzt wurde dabei niemand. Auch die Lok selbst sah nicht groß beschädigt aus. Die Crashoptimierte Front hätte hier nicht viel gebracht bzw. gar nichts gebracht.

Zu dem Thema Crashoptimierte Fronten habe ich folgendes gefunden:

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2008/Krause-Heinisch.pdf

Ein großer Vorteil der Crashoptimierten Front ist die schnellere und günstigere Reparatur. Es müssen nur die beschädigten Teile getauscht werden und der Rahmen der Lok bleibt unbeschädigt.

Grüße
Markus

Hallo,

zunächst mal zu einer der Ausgangsfragen:
Die 146.0 laufen und liefen in NRW planmäßig ausschließlich mit Doppelstockwagen, was natürlich nicht heißt, dass sie im Rahmen von außerplanmäßigen Leistungen (Überführungsfahrten o.ä.) nicht auch mal mit anderen Wagen unterwegs sind.

Die 146 von Fleischmann hat eine NRW-Lok zum Vorbild.  Wer es also genau mit sowas nimmt, wird die Lok nur schweren Herzens vor Rotlinge oder so spannen.  Natürlich gilt auch hier, wie stets: Erlaubt ist, was gefällt.

[OT Anfang]
Zum Thema warum in Baden-Württemberg 146.2 laufen:
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof da ausschlaggebend gewesen sein soll. Vielmehr sehe ich es so, dass die 146.2 zu einem Zeitpunkt kamen, als der Hersteller Bombardier in Vorwegnahme der ab 2008 verbindlich einzuhaltenden Anforderungen bzgl. passiver Sicherheit (EN 15227) zur TRAXX2 geschwenkt war.  Sowohl die 185.2 als auch die SBB-Cargo-Loks mit crash-optimierten Kasten waren zum Zeitpunkt der Indienststellung der 146.2 schon unterwegs.

Nebenbei bemerkt: In NRW wäre man sehr, sehr froh, wenn man 146.1 oder .2 anstatt der 146.0 hätte, da diese etwas schwach auf der Brust sind und einer Verlängerung der Züge auf den Linien RE1 und 6 auf 6 Wagen im Wege stehen.

Zum Thema Eisenbahn-Bundesamt, @Marcus #10:


Was ist denn mit dem 422 passiert?

Von außen sind die Entscheidungen des EBA oft schwer nachzuvollziehen, weil man selten alle Fakten kennt.

Zudem sollte Folgendes stets mitgedacht werden:

+ Die Anforderungen des EBA entwickeln sich (gottlob) stets weiter, um die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs zu erhöhen.  Einerseits wird aus Unglücken oder Fastunglücken gelernt, andererseits wird der Weiterentwicklung des "Stand der Technik" rechnung getragen.

+ Beim EBA arbeiten Menschen, die die Verantwortung für die Zulassung / Inbetriebnahmegenehmigung tragen. Wenn irgendwo ein Unfall passiert, steht auch derjenige EBA-Mitarbeiter im Fokus, der mit seinen Unterschriften die verursachende Einrichtung (z.B. Fahrzeugachse) genehmigt hat.
D.h. hat er eine sich während der Zeit, die ein Zulassungsprozess für ein Fahrzeug in Anspruch nimmt, ergebende neue Anforderung nicht berücksichtigt, und aufgrund dessen, dass das Fahrzeuge genau diese Anforderung nicht einhält, geschieht ein Unfall, trägt er zumindest eine Teilverantwortung.

Gerade der letzte Punkt findet in so mancher Einschätzung der EBA-Entscheidungen zu wenig Beachtung.  Es frage sich jeder, der so eine Entscheidung kritisiert, wie er anstelle des EBA-Mitarbeiters gehandelt hätte.

[OT ENDE]

Viele Grüße,

Udo.

Hi,

das eine Spiel bei den 146.2 natürlich auch rein. Aber das andere auch, kann leider nicht zu viel reden. Da ich ebbend meine Quellen nicht kaputt machen werde.

Und bei den 422, ging es aber um die Sache mit den Bahnsteigen, da war schon vor ab klar das es da Probleme geben wird und es hat sich in der Zeit auch nichts an irgend welchen Sicherheitsgebenheiten geändert.

Man hätte schon im Vorfeld den Auftraggebeer für die ETs sagen können in der Form könnt ihr die Teile nicht in den Einsatz bringen.

Man hat dann mit Abmackierungen an den Einstiegen und Hinweis bei der Ansage das ganze dann gelöst.

Gibt da auch noch so einige andere Beispiele.

Dennoch mir ist schon sehr bewusst das sich in so Phasen, von Auftragsvergabe bis zur Auslieferung des Vorserienfahrzeug sich einiges verändern kann. Aber in der Regel fliesen teile solcher Infos aber auch schon mit in die Produktion ein, sobald die bekannt werden.

Und das bei den 146.0 verstehe ich auch bis heute nicht, wieso man diese nicht für längere Zugzusammenstellungen ausgelegt hat. Da schon damals die Überlegungen da waren den RE1 mit 6 Wagen zu betrieben, aber damals der VRS nicht den zweiten Schaffner bezahlen wollte und somit weiter mit fünf Wagen gefahren wurde.

Grüße

Hallo Udo,

die 146.0 in NRW werden ja jetzt alle leistungstechnisch "upgedated" und damit die Leistung erhöht. Damit können in Zukunft längere Züge (+1 DOSTO) schneller gefahren werden.
Alle 31 Dortmunder Loks werden 2011 noch umgebaut. Die Leistung steigt von 4,2 MW auf 5,6 MW. Der Umbau kostet pro Lok ca. 35000 Euro.

Die Umstellung der Fronten auf die Crashoptimierten Fronten kann man nur Begrüßen. Es ist gut dass das EBA hier nicht lahmarschig reagiert sondern bewusst auch in die laufende Fertigung einer Baureihe bzw. in die Beschaffung von Loks und Zügen eingreift.

Grüße
Markus

Hallo Markus,



Kannst Du eine Quelle dafür nennen? Nach meinem Wissen (Stand 11/2010) ist noch niemand mit dem Umbau beauftragt.  Würde ja auch zulassungstechnisch einiges nach sich ziehen ...

Hallo Christian,


War's ein Umgrenzungsproblem oder war es die Sache mit dem Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug?  Das erstere wäre in der Tat sehr erstaunlich, bei letzterem haben sich die Anforderungen im Jahr 2008 verändert (Schiebetritt-Forderung aufgrund eines Unfalls), könnte in die heiße Phase der Zulassung des 422 gefallen sein.



Verständlich.

Viele Grüße,

Udo.

Hi,

es ging bei den 422 um den Spalt und auch die höhe der Fahrzeuge am Bahnsteig. Das Problem ist auch das einige S-Bahnbahnsteige ebbend noch in alter Form vorhanden sind und man nicht so schnell bei der Anpassung selbiger ist.

Dennoch war die Inbetriebnahme der ET 422 immer noch schneller als bei so anderen Bautypen.

Aber es ist dennoch schön zusehen das die EBA recht neutral an die Sache ran geht, gab ja mal den Ruf das die gerne die Privatbahnen ausbremsen, mittlerweile bremsen die auch gerne die DB aus. Aber der Talent II scheint ja doch seine deutlichen Probleme zu haben und dürfte auch eine der wenigen Serien sein, wo das Modell eher zum Einsatz kam, als das Original.

Grüße,
Marcus

Hallo Marcus,

wie komme ich eigentlich darauf, Dich mit Christian anzureden? Keine Ahnung, aber ein "Entschuldigung" dafür.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Udo,

die Quelle ist das EisenbahnMagazin Ausgabe 01/2011. Beim Bombardier wurde letztes Jahr 146 026 als Prototyp im Werk Henningsdorf umgerüstet. Die restlichen Loks sollen im Bh Dortmund von der DB selbst umgerüstet werden.
Es wird mechanisch nichts geändert (z.B. kein Einbau stärkere Motoren oder Tausch der Drehgestelle). Das ganze wird scheinbar über die Software gelöst, von daher ist der Umbau mit 35000 Euro pro Lokomotive auch recht günstig. Eine Abnahme dürfte ebenfalls recht problemlos sein (ähnlich wie bei Chip-Tuning im KfZ-Bereich).

Das ganze Thema ist auch nicht so neu und wurde z.B. vor 5 Monaten bei DSO auch schon diskutiert: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,5010243

Wegen des derzeit laufendes Umbaus der 146.0 kommen in NRW ja auch die 145 (DB Cargo) als Ersatzloks vor Doppelstockwendezügen zum Einsatz.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

danke für die Informationen, ist ja positiv, dass es damit tatsächlich losgeht.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Patrik,
soweit ich gesehen habe, hat die Fleischmann 146 kein rotes Schlußlicht, für mich aber ein Muß beim Wendezugeinsatz (ich kann auch nicht nachvollziehen, warum bei dem Premiumpreis so etwas Elementares fehlt). Vielleicht ist ja nur die Infos bei Fleischmann falsch, kann mich da mal ein Besitzer der Lok aufklären?

Jedenfalls warte ich aus diesem Grund auf die Arnold-Lok.

Viele Grüße,
Torsten