THEMA: Güterzug-Schlepptenderloks auf Nebenbahnen?

Hallo!

Die BR 50 und die Kriegslok BR 52 waren relativ identisch, die 52er war eine vereinfacht konstruierte 50er, beide hatten 15 Tonnen Achslast und waren daher ideal für Nebenbahnen geignet.

Die 44er und 45er hatten 20 Tonnen und waren nur für gut ausgebaute Hauptstrecken geeignet.
Die 41er konnte auf 18 bzw. 20 Tonnen Achslast eingestellt werden, also auch eher für die Hauptbahn, was in Anbetracht der 90 Km/h Höchstgeschwindigkeit auch sinnvoller ist.

Bei der G3/4H kannst Du es an der Gattungsbezeichnung "G 34.16" ablesen, die 16 steht für 16 Tonnen Achslast, dürft also ebenfalls Nebenbahntauglich sein.

EDIT: Mit einer 50er machst Du nie was verkehrt, die 52er (nicht 052!) wurden bei der DB bereits recht früh ausgemustert (um 1962), für Deinen Zeitraum aber immer noch passend.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Steve,

die 50er war bei der DB sehr viel auf Nebenbahnen unterwegs. Da sie am Tender eine Art Führerhausrückwand hatte, durfte sie auch rückwärts 80 km/h fahren - fragt sich nur, auf welcher Nebenbahn man so schnell fahren durfte.

Bei der G 10 ist mir einen Nebenbahneinsatz auch bekannt.

Die bay. G 3/4 H könnte ich mir noch vorstellen, war bei der DB nicht mehr all zu lange mehr im Einsatz.

Gleiches trifft für die 52er zu.

Alle anderen waren zu schwer.


Gruß
Christian Strecker

Hallo Steve,

ich habe mal die Achslasten aus meinem schlauen Büchlein rausgesucht:

BR 50: 15,2 Mp
BE 55.25-56:17,6 Mp
BR 56.20-29: 17,7 Mp
BR 57.10-35: 15,3 Mp

BR 41: 19,7 Mp
BR 44: 19,3 Mp
BR 45: 19,7 Mp
BR 52.1-7: 15,4 Mp
BR 52 Umbau: 16,3 Mp
BR 54.15-17 / bay.: 16,7 Mp

Ich hoffe, die Angaben helfen.
Demnach dürfte sich die 52.1-7 vermutlich eignen.

Viele Grüße
Henning

Hallo Steve,

falls Du Dich für den Bereich der DR-Ost interessierst:

BR 50 fuhr überall (!) - Nebenbahn+Hauptbahn. Mir sind selber D-Zug-Planeinsätze in den 80igern begegnet - auf kurzer Hauptbahn! Es gab auch Nebenbahnen, die für die Abfuhr wichtiger Rohstoffe (Kalisalze und Zement in unserer Gegend z.B.) für 20t Achslast ausgebaut waren, betriebstechnisch (Signalisierung, Abstände) aber als Nebenbahn mit max. 50/60km/h ausgebildet waren. Da rollten taglich (!) ca. 10.000t Material ab. Bespannungen mit BR44 waren planmäßig, später dann mir BR 232 (Ludmilla). 41er liefen hier im Personen/Eilzugdienst ausschließlich auf Hauptbahnen.

Gruß,
Gunnar

Hallo,

die 50 wurde ja extra für einen universellen Einsatz konzipiert. Das gilt umso mehr für die 52 als Kriegslok. Die sollte unter diesen Bedingungen nunmal fast überall fahren können.

Bei der DR wurden die 52er auch sehr universell eingesetzt.

Gruß
Rainer

Hallo,

ähnliches gilt auch für Österreich - z. B. BR 50 im schweren Kohlezugdienst auf der Graz-Köflacher-Eisenbahn oder vor den Erzzügen im Gesäuse, Reihe 52 allgegenwärtig auf vielen Nebenbahnen sowohl im Güter- als auch Personenzugdienst bis weit in die 1970er. Daneben führte die Reihe 52 sogar Schnellzüge auf Hauptbahnen (z. B. Ostbahnschnellzüge von der ungarischen Grenze bis Wien Westbahnhof oder den berühmten "Beograd-Express" über die eingleisige Pyhrnbahn).
Damit bekommen wir ja bald von FLM eine vielseitig einsetzbare Dampflok im Modell

Grüße, Phil

Moin Steve,

anbei ein Beispiel für den Einsatz der G3/4H auf Nebenstrecken der frühen Bundesbahnzeit:

P 2348, Schongau - Augsburg,  aufgenommen am 05.03.1951 in Landsberg / Lech

54 1686   Cd21    C3pr11   PwPostipr11

Zur Erläuterung:
Cd 21             Einheitsabteilwagen dritter Klasse für Reisende mit Traglasten
C3pr11          Abteilwagen dritter Klasse preußischer Herkunft
PwPostipr11 kombinierter Pack-/Postwagen, ebenfalls preußischer Herkunft

Kurz noch zu den "Fuffzigern"
Bei der DB waren  diese Loks anfangs überwiegend im Güterzugdienst auf Hauptstrecken anzutreffen, mit der voranschreitenden Elektrifizierung der Hauptstrecken der DB wurden sie dort für dieses Einsatzgebiet  entbehrlich und wanderten dann verstärkt auf die Nebenstrecken ab.

Der Variantenreichtum gerade dieser Baureihe wäre einen eigenen Thread wert!

Mit Grüßen, Bernd

Hallo,

ich glaube eher, dass die Fahrwerkskonstruktion dafür ausschlaggebend war. Eine Führerhausrückwand hätte man sicher auch in viele andere Baureihen einbauen können, ohne dass sie rückwärts lauffähig für höhere Geschwindigkeiten geworden wären.

Gruß, Gregor

Edit: Zum Variantenreichtum der 50-er findet sich hier reichlich Information:
http://www.bundesbahnzeit.de/bauartunterschiede.php -> Baureihe 50
(Leider lässt sich die Zielseite nicht direkt verlinken.)

Hallo Gregor,

Deine Aussage kann ich leider nicht teilen. Die verminderte Geschwindigkeit rückwärts hatte nur ganz wenig mit dem Fahrwerk zu tun, sondern mit der Sicht nach hinten, die eben durch den Tender (bei der 50er ja kleiner) und dem sonst rückwärts offenen Führerhaus beeinträchtigt wurde.

Das was wir hier großteils unter rückwärts verstehen, ist die Fahrt mit Tender voraus als führendes Fahrzeug.
Steht die Schlepptenderlok am Zugende (also gezogen) mit Tender zum Zug, dann darf sie volle Pulle wie vorwärts auch - auch unter Dampf.


Gruß
Christian Strecker

Hallo,

wie gesagt, die 50/52 wurden ja für den universellen Einsatz konstruiert, als auch auf Nebenbahnen. Da sind nun mal (große) Drehscheiben nicht gerade üblich. Ich schaue später nochmal in die Literatur, was sie für gleiche Geschwindigkeiten befähigte.

Gruß
Rainer

Immer wieder bemerkenswert, wieviel fachliches Know-how hier binnen so kurzer Zeit zusammen kommt!

Nun, die BR 50 ist also eindeutig Nebenbahn-tauglich. Obwohl ich von der Schutzwand bei der BR 50 weiß und von deren Zweckmäßigkeit bei der Rückwärtsfahrt bin ich allein gar nicht auf den Trichter gekommen, dass dies auf Nebenbahnen natürlich vor allem eine Folge von fehlenden großen Drehscheiben ist! Manchmal sind die Zusammenhänge ja sowas von offensichtlich.

Die BR 52 - in Anbetracht ihrer Achslast - eignet sich ebenfalls, jedoch ist sie optisch ja sehr nahe dran an der BR 50. Daher wären gemäß der Tabelle von Hennning und eurer gemeinsamen Meinung als Ergänzung ebenfalls die BR 57.10-35 und ggf. noch die BR 54.15-17 geeignete Fahrzeuge.

Auch wenn's natürlich gerade in den 50er Jahren immer mal wieder Ausnahmefälle gegeben haben wird, streiche ich die übrigen Loks von meiner Liste. Man sollte das erdachte Szenario ja nicht zu sehr verwässern.

Danke,
Steve

Ruhe bewahren!

Die 50er durfte Vorwärts wie Rückwärts 80 km/h fahren!
Egal was für ein Tender gekuppelt war. Besonders der Kabinentender hat
nichts damit zu tun, hier sollte sich der Zugbegleiter bei Güterzügen aufhalten
und der Güterwagen mit Abteil konnte entfallen.
Ob der Tender Kurz, Lang oder ein Uboot war, lag meistens an den befahrenen
Drehscheiben.
Mfg. Alfons

Hallo Steve,
ich erinnere mich an meine Kindheit. Da fuhr ich jeden Tag mit einem Zug der aus einer 55/G8.1
und zwei bis drei Donnerbüchsen bestand. Sie befuhr die Nebenbahn von Neuss über Kaarst, MG richtung Brüggen. Das war wirklich eine Nebenstrecke.
Tagsüber sah man dann diese Lok im Verschubdienst im Neusser Rangierbahnhof.
Welche Lok Tagsüber ein gesetzt wurde weiß ich nicht, da ich Nachmittags mit der Straßenbahn nach Hause fuhr.
Gruß
Gerd

Hallo,

habe mich wie versprochen nochmal etwas in die 50/52 reingelesen. Was die Fragestellung betrifft:

- die 50 war von vornherein als Nebenbahnlok gefordert und entwickelt worden und sollte für 20m-Drehscheiben geeignet sein

- gedacht als Ersatz hauptsächlich für die 57.10-40

- Rückwärtsgeschwindigkeit von 80 km/h (technisch nicht erklärt wie das gelöst wurde:
("Auf Grund der guten Erfahrungen bei den bisherigen Versuchen mit rückwärtsfahrenden Schlepptenderlokomotiven ist beabsichtigt, bei der neuen Lokomotive versuchsweise eine größere Geschwindigkeit zuzulassen, ... Zum Schutz des Lokomotivpersonals (...) bei Rückwärtsfahrt ist die Rückseite des Führerhauses mit einer geeigneten festen Verkleidung zu versehen. [Sekundärquelle: Endisch; Baureihen 50.35 und 50.50]")

- von Anfang an (1937) wurde der Einsatz verschiedener Kohlesorten verlangt, der bevorstehende Krieg läßt grüßen

- anfangs wurde der Kesselstahl St 47 K eingesetzt; aufgrund der bekannten Probleme dann Ende 1941 wieder auf St 34 umgestellt

Gruß
Rainer

Hallo Steve,

wenn Dir die 50/52 zu "wuchtig" für die Nebenbahn erscheinen und eine kleinere Schlepptenderlok willst, die im Güter- und Personenzugdienst einsetzbar ist,
kommen noch die Schlepptenderloks der Baureihen
24 (1'Ch2); 15t Achsdruck und
56.2 (1'Dh2); 16t Achsdruck
in Frage.
Die BR 24 gibt (bzw. gab) es von Fleichmann und Minitrix in Epoche III;
die BR 56.2 war ein Umbau der erwähnten BR 55.25 aus den 30er Jahren; wobie der rahmen nach hinten verschoben wurde und vorne ein Drehgestell eingebaut wurde. Mit bißchen Bastlergeschick  kann man die Fleischmann 55.25 umbauen. Dies wurde u.a. im N-Bahn- Magazin beschrieben.
Die 24er schaftten vorwärts 90 km/h, rückwärts 50 km/h;
die 56.2er wurden für 70 km/h/ 50 km/h zugelassen.
Die Ausgangslok, die BR 55.25, wurde von drei N- Produzenten hergestellt: Piko, Arnold und Fleischmann.
Beste Grüße
Klaus

Hallo Klaus,

die 50er/52er sind mir keinesfalls zu wuchtig; immerhin SOLL ja eine Schlepptenderlok das sonst von kurzen Tenderloks dominierte Bild aufbrechen. Die BR 24 passt ebenfalls ins Bild, findet sich dann aber eher vor meinen Personenzügen wieder. Hier geht's mit ja nur um die Güterzüge.

Ansonsten habe ich nicht vor, Modelle umzubasteln. Die eingangs aufgelistete Auswahl bezieht sich nicht zufällig nur auf Fahrzeuge, von denen es in N bereits Modelle gibt. Ob die dann alle was taugen, steht auf einem anderen Blatt (und ist in diesem Thread falsch aufgehoben). Tatsache ist aber, dass es von der BR 50 recht ordentliche Fleischmann-Fahrzeuge gibt , bei der BR 52 hat Minitrix etwas Brauchbares dabei. Bei der BR 54.15-17 und BR 57.10-35 bin ich mir über die Qualität der alten Modelle noch nicht ganz im Klaren, aber wie gesagt - das ist in diesem Thema erstmal nebensächlich.


Henning, was ist denn das für ein schlaues Büchlein? Die Achslast würde mich auch bei manchen Tenderloks interessieren.

Eine weitere Frage habe ich noch zu den 50ern/52ern: war die BR 52 gegenüber der BR 50 eigentlich in irgendeiner Form "minderwertiger", da unter Kriegsbedingungen geplant und gebaut? Spricht etwas dafür, auch in der Modellwelt die BR 50 vorzuziehen?

Grüße,
Steve

Wenn man sehr sehr tolerant ist, könnte man es so sehen.

Für Einheitsloks findet man die Achslasten auch ohne Büchlein:

http://dlok.dgeg.de/73.htm

Die Eingabe bei Google "Achslast BR xy" ist auch meist erfolgreich.

Zu 50/52. Kommt darauf an, was unter "minderwertig" zu verstehen ist (Züge haben beide gezogen) und welche Betriebsnummern gemeint sind. Die 50 war ja am Schluß auch schon eine Kriegslok (ÜK) .Kriegslok besagt, daß Loks schnell in hoher Stückzahl bei geringstem Materialeinsatz und gering geplanter Lebensdauer (geplant waren wohl 3 Jahre) gebaut werden. Deshalb wurden viele technische Details weggelassen oder vereinfacht. Nach dem Krieg wurden, zumindest bei der DR, die 52 wieder mit vielen sinnvollen, die Lebensdauer verlängernden, technischen Einrichtungen nachgerüstet oder später dann rekonstruiert. Bei der DR waren die dann letztlich bis zum Ende der Dampflokära im Einsatz.

Ob die 50 vorzuziehen ist? Ich kann nur für die DR sprechen, da nimmt man beide.

Gruß
Rainer

Das ist - mit Verlaub - völliger Blödsinn! Wo wird sowas bitte schriftlich dargelegt?

Die Rückwärtsfahrgeschwindigkeiten haben sehr wohl was mit der Fahrwerkskonstruktion zu tun, Stichwort Führungskräfte im Gleis.
Nicht umsonst haben Dampfloks oft Lenkgestelle, welche den Vorläufer und die erste Antriebsachse bzw. Nachläufer und letzte Antriebsachse umfassen.
Ebenfalls können Tender und eine spezielle Kupplung Führungskräfte übernehmen und die Lok anlenken.
Die Sicht der Personale war durch den weitaus kürzeren Tender nicht schlechter als nach vorn.

Nach Deinen Worten hätte man jeder Lok nur eine Füherhausrückwand spendieren brauchen und dann hätte man ja in beiden Richtungen gleich schnell fahren können.
Warum wohl hat man das nicht gemacht und sich statt dessen teure Drehschreiben geleistet?

Auch rückwärts an einen Zug gekuppelt gilt für normale Dampfloks die zugelassene Höchstgeschwindigkeit, also meist 50km/h.
Ausnahme sind die Loks der Baureihe 50/52, die Neubau 23 der DB und entsprechend umgebaute Wendezug-P8 (BR 38.10-40) mit Wannentender.

Markus

Hallo und guten Morgen!

Kriegsloks und ihre Ausführungen.

Es gab zwei Arten von Kriegslokomotiven, einmal die ÜK = Übergangskriegslok
und dann die "reine" Kriegslok.
Als Beispiel hier einmal grob die Unterschiede bei der Baureihe 50 / 52.
Die Hauptbeschaffungszeit der BR 50 fand zu Beginn des 2. Weltkrieges statt, die
Planung dieser Lok 1937. Nachdem man nun festgelegt hatte, dass es eben eine 1'E werden
sollte wurden die ersten 12 Maschinen von Henschel bis 1939 geliefert. (50 001 - 50 012)
Durch den Kriegsausbruch stieg der Bedarf über den geplanten (??) sprunghaft an und
es wurden 3164 Lokomotiven dieser BR gebaut. Zuerst nur 4 Firmen und dann fast alle Lokbauer
waren an der Lieferung beteiligt. 1941 kam dann das Projekt zur ersten Kriegslokomotive
bei dieser BR zum tragen. Teilweise fehlten Seitenfenster und die Produktion wurde vereinfacht.
Es entfielen Windleitbleche, Vorwärmer und Speisedom.
Aus dieser Baureihe entstand nun die Kriegslok BR 52, die tatsächlich auf Verschleiß konstruiert
wurde, also auf eine geringe Lebensdauer.
Die BR 50 bestand aus 6000 Einzelteilen, bei der BR 52 nur noch 5000, wovon 3000 nochmals
vereinfacht waren. Materialeinsatzgewicht BR 50 165t, BR 52 130t !
Was entfiel: Knorr-Oberflächenvorwärmer, Speisepumpe durch 2te Strahlpumpe, Windleitbleche wurden durch Witte ersetzt, Schieberkreuzkopf, Blechrahmen statt Barrenrahmen und z.B. der
Rauchkammer Zentralverschluss wurde durch die Vorreiber ersetzt.
Dadurch, dass man viele Leitungen aus Frostschutzgründen unter die Verkleidung legte,
bekam die BR 52 ihr "glattes" Aussehen.
Von der 52er wurden bis Kriegsende ca. 6150 Maschinen gebaut und aus halbfertigen Teilen
nach Kriegsende in Göttingen noch 40 Maschinen gebaut (1948 - 1951).
Mfg. Alfons

Hallo,

auch in diesem Zusammenhang gibt es wohl nichts, was es nicht gab. Auf den hessischen und thüringischen Strecken der Rhön (allesamt Nebenbahnen), besonders auf dem Abschnitt Vacha - Geisa - Tann - Wüstensachsen waren bereits in der Zwischenkriegszeit pr. G12 (BR58) unterwegs, sogar der gelegentliche Einsatz von Jumbos der Baureihen BR43 / 44 ist fotografisch belegt. Nach Aussage eines alten, inzwischen verstorbenen Eisenbahners "veirrten" sich diese Maschinen auch bisweilen auf den Ast Hilders - Fulda. Dieser war steigungsreich und zeichnete sich erschwerend durch enge Gleisradien aus. Wie lange diese Einsätze in der Nachkriegszeit des 2. Weltkrieges dauerten, konnte er mir nicht sicher sagen.

Dem Oberbau förderlich waren diese Einsätze sicherlich nicht, zumal - bedingt durch die in dieser Gegend ansässige Kali- und Schotter- und Zementindustrie oft schwere Züge unterwegs waren.

Im Einsatz mit Güter- und Personenzügen waren regelmäßig Schlepptenderloks der  Baureihen 50, 52, 55(pr. G8.1), 56.2-8 (pr. G8.1 mit Laufachse) und 57 (pr. G10).


@16: Die 52 waren insofern "minderwertiger", als daß sie durch Ersatz von Buntmetallen durch alternative Werkstoffe (z.B. Stahl) für eine kürzere und vorübergehende Ensatzzeit im Hinblick auf den Kriegseinsatz konzipiert waren. Die gebaute Stückzahl war dafür umso höher, die 52 ist meines Wissens die am meisten gebaute deutsche Lokomotive überhaupt.

Gerade wegen dieser immensen Anzahl an Lokomotiven kamen diese Lokomotiven in der Nachkriegszeit auch entsprechend häufig zum Einsatz, waren beim Wiederaufbau unverzichtbar und hielten sich relativ lange. Wahrscheinlich wäre vor diesem Hintergrund sogar der Einsatz einer 52 gegenüber einer normalen 50er allein aus statistischen Gründen sogar realistischer.

Grüße Jürgen


Edit: Alfons war schneller.

Hallo Markus,

ich kann nur eins aus eigener Erfahrung sagen, von einer Sonderfahrt 1993 München - Garmisch, damals mit E 18 08:
Dazu kam in Weilheim ein Zug aus Augsburg, gezogen von einer V 100 und hinten, mit Tender zum Zug die 01 1100. Auf die Frage, ob die dann die ganze Strecke nur die 50 km/h fahren, kam die Antwort, daß die Geschwindigkeit in diesem Fall nicht die Dampflok vorgibt, sondern die V 100. Weil der Tender der 01 1100 NICHT das führende Fahrzeug ist. Und die sind dann wirklich die 100 km/h der V 100 gefahren. Die 01 schob mit.
Ich denke nicht, daß sie dies ohne entsprechende Grundlagen gamacht hätten.

Auch in diversen EK-Büchern ist immer wieder zu lesen, daß die Sicht (bei Rückwärtsfahrt steht noch dazu der Lokführer auf der "falschen Seite") der Grund in erster Linie ist.

Gruß
Christian Strecker

Hallo,
genau da liegt die Irritation!
Die Fuhre durfte nur mit 100 km/h fahren weil der Tender durch die Kupplung an den Wagenzug in seiner Spurführung stabilisiert war. Hätte die 01.10 den Zug mit dem Tender voraus geführt, wäre die zulässige Vmax auf 50 km/h begrenzt gewesen.

Viele Grüße ÷ Udo

Hallo Udo,

genau deswegen. Aber es ist eben auch die Sicht, da die ziehende V 100 die Sicherung übernahm.

Die Wendezug-P8 hatte so an sich keine fahrtechnischen Umbauten erfahren. Sie bekam eine Führerhausrückwand, evtl. wurde die Lok-Tender-Kupplung straffer und es war eben der Wannentender pflicht.

Die 23er hätte eigentlich rückwärts 110 km/h fahren dürfen sollen, es waren dann nur 85 km/h weil der Kohlekasten in der Sicht war.

Einfach mal die Tender betrachten, wie wuchtig der Wasserkasten bzw. der Kohlekasten eines T32,5 oder T34 oder eines preußischen Tenders im Vergleich zum T 26 oder Wannentender ist.


Gruß
Christian Strecker

Hallo Steve,
die im Krieg ziemlich abgefahrenen 52-er wurden wohl recht schnell in den Fünfzigern ausgemustert, da genügend andere schwere und mittelschwere (insbesonders 50-er, 41-er und 44-er) Güterzuglokomotiven bei der DB zur Verfügung standen. Anteislmäßig am meisten waren sie wohl bei der DR und der SWE (Saarbahnen) vertreten, von letzterer kamen dann die letzten um 1957 zur DB. Von einer Dominanz der 52 zu sprechen halte ich für übertrieben, eventuell noch für die frühen Jahre bis 1953, danach gings bergab, und zwar senkrecht !  Von vielen 52-ern wurden nur die Kessel für einen notwendigen Tausch bei den 50-ern aufbewahrt.
Ab ca. 1955 waren sicherlich die 50-er weitaus dominierender und das bis Anfang der siebzigerJahre. Und das in allen möglichen Varianten, von denen nur ein kleiner Teil (3 bis 4) von Fleischmann angeoten werden oder wurden.
Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

ich habe eine Quelle gefunden, dass bereits 1954 nur noch etwa 100 Lokomotiven der BR 52 im Bestand der DB waren. Bis 1963 war dann ganz Schluss, während die BR 50 noch sehr lange ihren Dienst verrichtete. Na ja, für "meine" Welt ist das unwesentlich; beide Fahrzeuge würden passen. Vermutlich spricht aber auch aufgrund des besseren Fleischmann-Modells mehr für die BR 50.

Grüße,
Steve

Hallo Steve,

na warte, bis Fleischmann die 52er und Trix die 50er draußen hat


Gruß
Christian

Hallo,
man wird hier wohl sehr deutlich zwischen DR und DB unterscheiden müssen. Noch in den 80ern war bei uns im Bahnhof z.B. mindestens eine 52 stationiert und auch anderswo fuhren die sehr lange.

Zum besseren Fleischmann-Modell: Die bringen ja demnächst auch die 52 raus, das wäre also kein zwingender Grund die 50 zu kaufen.

Viele Grüße
msfrog von 1001-digital

... und Minitrix bringt auch noch eine neue 54.15-17. Diese ganzen Neuauflagen - so schön sie auch sein mögen - sind anfangs für mich aber aufgrund des hohen Preises erstmal weniger interessant. Die etwas ältere BR 50/Kabinentender ( Fleischmann 7182) bekommt man dagegen schon für weit unter 100 Euro. Alles eine Frage des Geldbeutels.

Grüße,
Steve

Hallo Steve (Antwort 25),
dann hast Du ja einen Beleg für die knappe Verbreitung der 52-er ab der Mitte der Fünfziger. Die letzten Überlebenden Anfang der 60-er waren vermutlich Heizloks und hatten bereits seit Jahren keine Strecke mehr gesehen, bei der DB ! Bei der DR war das anders, wie oben bereits mehrfach ausgeführt wurde. Das sollte aber niemanden daran hindern, auch die 52-er der DB auf der Anlage einzusetzen, aber:
meine beiden Minitrix 52-er (beide mit der "überzeugenden neuen Trixtechnik", also Antrieb im Kessel) sind wahre Krücken, lauftechnisch vom Optimum meilenweit  entfernt ! Beim Kauf ist also Vorsicht anzuraten, obwohl es auch gute Exemplare geben soll.
Meine 5 Fleischmann 50-er (2 in der alten, 3 in der überarbeiteten neuen Ausführung) zeichnen sich alle (!!) durch erstklassige Laufeigenschaften aus und sind auch recht zugstark. Da kann man beim Kauf fast nichts verkehrt machen.
Das gilt im übrigen auch für die Minitrix BR 54, zumindest für die letzte Variante mit brüniertem Gestänge, und für die BR 57 von Hobbytrain, letztere weitaus detaillierter als die Variante von Minitrix (zu der ich nichts sagen kann). Wenn die nicht zieht, dann liegt es nur an den Haftreifen.
Obige Aussagen gelten für digitalisierte Modelle, analog kann das anders aussehen.
Gruß
Klaus

Mann Leute, da habt ihr ja was angerichtet... Mit eurem Hinweis auf die Achslast befasse ich mich nun mit diesem von mir bislang völlig missachteten Aspekt, und plötzlich gerät meine sorgsam ausgewählte Lok-Wunschliste ins Wanken. Entweder gehe ich so manchen sehr groben Kompromiss ein - oder meine strenge Vorgabe "Vorbildliche Nebenbahn" muss zu den Akten gelegt werden. Aber das wird sicherlich zeitnah mal ein Thema eines neuen Threads im Forum.

An dieser Stelle bedanke ich mich jedenfalls schon mal für die sehr interessanten Infos und die Hilfe bei der Auswahl der richtigen Güterzug-Schlepptenderlok, für mich die BR 50.

Grüße,
Steve

Hallo Steve,
da findest du schon einen für dich optimalen Kompromiss und die BR 50 ist ja auch ein schönes Maschinchen. Vergiss nicht uns Fotos zu zeigen, wenn es mal so weit ist ;)

Viele Grüße
msfrog von 1001-digital

Hallo Steve,
wenn Du nach der "typischsten" und bei der DB am weitesten verbreiteten BR 50 suchst dann sollte Deine Wahl auf die Fleischmann 7184 mit dem originalen Kastentender fallen. Die ist zwar leider nach Epoche IV beschriftet, aber mit leichten Pinselstrichen und seitenmattem Schwarz ist die Null vor der 50 und die Kontrollziffer einschliesslich Bindestrich am Ende der Loknummer schnell überlackiert. Die restlichen Differenzen in der Beschriftung zwischen Epoche IV und III merkt ohnehin kaum jemand, wenn sie denn signifikant (und lesbar !) sind.
Die nach Epoche III beschrifteten Fleischmann-Neukonstruktionen waren bei der Ausführung mit Kabienentender zwar noch relativ weit verbreitet, bei der mit Wannentender und Wagnerblechen aber absolute Exoten.
Die Altkonstruktionen 7175 (Kabinentender) und 7179 (Wannentender) sind zwar materialmässig absolut erstklassig  (meine beiden sind sicher mehr als 25 Jahre alt und haben Laufflächenvernickelungen, die bis heute nicht die geringste Abnutzung zeigen !), sind aber uralte Konstruktionen aus einer Zeit, wo die heute mögliche Detaillierung in der Spur N noch weitestgehend unbekannt war. Trotzdem sind sie auch heute noch sehr gesucht, das beweisen die hohen Preise, die gute Exemplare bei ebay erzielen.
Gruß
Klaus

Also wenn es um Unmögliches geht!

Plan Personenzug aus B3y Wagen gebildet mit V60 (260) bespannt!
Nicht täglich aber mindestens 2 x im Sommer 74 gefahren 8-))
Ausbildung auf V60 und wir haben den damals noch von Münster nach
Lippstadt fahrenden Pz mit der V60 gefahren. Um ca. 5.30 Uhr im Sommer
war es so warm, dass keine Heizung gebraucht wurde. Mit Motor voraus und
in Lippstadt beim Landsmann auf der Scheibe gedreht.
Das waren noch Zeiten.
mfg. Alfons

Hallo,

hier ein Paar Beweisfotos für die Güterzug-Schlepptenderlok aus meiner Heimat Rheda-Wiedenbrück. Anfang der 1970er Jahre führte von Rhedaer Bahnhof aus eine Nebenstrecke Richtung Lippstadt. In Wiedenbrück zweigte es dann nochmal ab Richtung Paderborn.

http://www.bahnbilder.de/bilder/ex-kbs-222c-64649.jpg
http://www.bahnbilder.de/bilder/ex-kbs-222c-64679.jpg

Aus eigener Erinnerung kann ich das allerdings nicht bestätigen. Das liegt aber daran, dass ich als 5-7 jähriger Bengel seinerzeit soviel Flausen im Kopp hatte, dass die sicherlich beobachteten Loks irgendwie untergingen

Grüße
Werner K.

Hallo,

das mit der Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt ist gar nicht so einfach zu beantworten. Ich habe mal recherchiert und DIE Antwort nicht gefunden. Was bisher hier geschrieben wurde, scheint alles ein wenig richtig zu sein.

Erstmal vorweg, am Laufwerk der 50 wurde nichts Besonderes gemacht, daß sie rückwärts 80 km/h fahren durfte.

Laufradsätze sind primär erforderlich, wenn die Anzahl der Treib-/Kuppelachsen zu gering ist, um die zulässige Achslast zu erreichen. Allerdings tragen sie auch zur Verbesserung der Laufeigenschaften bei. Dazu trägt auch die Lok-Tenderkupplung bei entsprechender Vorspannung der Federn der Stoßpuffer bei.

Auch die Steuerung wird dem Einsatz entsprechend gewählt. Schlepptenderloks, die vorwiegend vorwärts fahren, haben eine Hängeeisensteuerung. Tenderloks dagegen, die in beiden Richtungen fahren, eine Steuerung mit Kuhnscher Schleife.

Die Führerhausrückwand bzw. Tenderstirnwand ist eine Forderung  bei hohen Rückwärtsgeschwindigkeiten.

Gruß
Rainer

Hallo Steve,

auch ich kann bestätigen, dass BR50 auf Nebenbahnstrecken eingesetzt wurden. Ich selbst habe erlebt, dass diese Loks auf der sogenannten "Talbahnlinie" (Bezeichnung stammt vom Tal des Indeflusses in Westdeutschland) Dienst machten. Dies muß gegen Ende der 1960er/Anfang der 1970er Jahre gewesen sein.

Gruß
Rolf / RoJo

http://de.wikipedia.org/wiki/Talbahnlinie

Hallo Steve,

es handelt sich insgesamt um mehrere Bände:
http://www.amazon.de/Eisenbahnen-Ausf%C3%BChrli...tschen/dp/3893508198
Wenn man hin und wieder mal ein paar Daten nachsehen möchte, ein gutes Sammelwerk.

Viele Grüße
Henning

Hallo,


ich weiß nicht mehr wo es stand bzw. wer es geschrieben hat, aber ich laß hier heute mittag etwas über die Rückwärtsgeschwindigkeit einer P8.

Das läßt mir keine Ruhe.

Eine Wendezug-P8 hatte einen Wannentender UND eine Rückwand und durfte damit Tender voraus und mit gezogener Fuhre 80km/h fahren.
Was ist mit den "normalen" P8 mit Wannentender und ohne Rückwand ?  
Durften diese auch so schnell fahren ?  
Und wurde das auch praktiziert ?  
Irgentwo habe ich mal gelesen, dass die Wannentender bei den P8 ausschließlich der Erweiterung des Aktionsradius´ dienen würden. Bei den Ende-P8 jedoch nicht nur, sondern auch zur Erhöhung der Rückwärtsgeschwindigkeit.

Und außerdem: Hatten die 50er mit Wannentender immer eine Rückwand ?

Bitte um Entwirrung ....


N-Gruß
Chris

Wen hast Du da gefragt? Ich kenne genug Dampflokspezialsiten welche bei solchen Aussagen Bauchschmerzen bekommen und bei Bundes- und Reichsbahn wäre sowas nicht vorgekommen!




Der Wannentender und die geänderte Lok-Tender Kupplung sind der Hauptgrund für die höhere Rückwärtsgeschwindigkeit.
Die Führerhausrückwand und die Gummiwulst zum Tender nur Maßnahmen für das Personal.





Die aussage zur BR23 halte ich für gewagt, wenn nicht gar Eisenbahnerlatein und ich selber stand öfter auf Dampfloks und die Sicht nach hinten (Stichwort Sichtdreieck) ist bei der fahrenden Lok nicht schlechter als nach vorn.
Einziges Problem ist die Signalsicht auf Zwergsignale aber das ist bei einer Tenderlok oder vom hinteren Führerstand gesteuerten Lok nicht besser.

Hallo Markus,



Wenn Du Dich da nicht täuscht. Es war eine Veranstaltung der DB, die 01 1100 war damals in Nürnberg beim Verkehrsmuseum stationiert und wir sind mit der E 18 08 von Weilheim nach Garmisch hinterhergefahren - und das waren alles andere als nur 50 km/h.
Wen ich da gefragt habe weiß ich heute nach fast 20 Jahren nicht mehr.

Aber ich könnte doch auch den Spieß mal umdrehen. Du fragst mich andauernd wo das geschrieben steht bzw. von wem ich das hätte. Und wie siehts bei Dir aus?


Gruß
Christian Strecker

Hallo

man sollte schon unterscheiden welches das führende Fahrzeug ist !

Bei der Lok als führendes Fahrzeug ist aufgrund der Bauausführung geschloßenes oder offenes Führerhaus bauartbedingt eine veringerung der HG vorgenommen worden. Das Heist durch die Sichbehinderung bzw der Möglichkeit des eindringens von Kohlenstaub auf den Führerstand (Gefahr ) wurde die HG bei offenen Führerhäuser auf 50km/h beschränkt . Ausnahmen zb waren die 50er mit den hohen Tenderwänden aber niedrigemn Wasserkasten bzw geschlossenen Führerhäuser  .
Wenn die Lok nur angehängt ist gilt diese als Wagen und wird auch so behandelt . Die Achsen des Tenders und auch der tender ist nicht als führendes Fahrzeugspitze und somit gilt die zugelassene Geschwindigkeit des fahrzeugs als Höchstgeschwindigkeit bei der 01er 130km/h . Einschränkungen sind die Zugmaschine hat nur eine HG von 100 km/h oder die StreckenHG liegt zB bei 80km/h dann gehts auch nicht so schnell.
Bei Lokomotiven die klat geschleppt werden gilt auch wieder andere Vorschriften und Höchstgeschwindigkeiten .

Gruß Stephan
Ps das hatte mit dem Thema LOk auf Nebenbahn leider nix zu tun

Ich dachte, die DB-Experten klären das. Sind sicher gerade nicht hier. Also habe ich noch mal geblättert. Im Ergebnis, alle meine Bilder mit Wannentender zeigen ein geschlossenes Führerhaus (wie 52).

Gruß
Rainer

Moin,

[quote nr=38 name=Rom ]
Hatten die 50er mit Wannentender immer eine Rückwand ?


Komisch, diese Funkstille, ich hatte eigentlich auch längst mit entsprechenden Antworten gerechnet.
Na gut, dann mache ich halt mal den Anfang.

Nein, das ist nicht zwangsläufig so.
Es gab bei den Wannentendern auch unterschiedliche Ausführungen, bei einer war lokseitig der Kohlenkastenaufsatz abgesetzt, um den Tender auch an Loks mit offenem Führerhaus kuppeln zu können.

Beispiel:

50 2428, ehemals Bw Gremberg, mit Wannentender, 52er  Kessel und offenem Führerhaus

Quellen: FREMO Hp 1 3/92 S. 52
EJ Sonderausgabe II / 90, Eifelbahn, S. 57, Bild 118

Soviel auf die Schnelle, vielleicht finde ich ja noch das eine oder andere Foto.

Threadnapping on:
Es wäre zu überlegen, zum Thema Variantenreichtum bei der BR 50  vielleicht einen eigenen Thread zu eröffnen, wie ich schon in meinem Beitrag unter #7 angeregt hatte.

Beispiel:

50 3140, Bw Gremberg  
Mit Wannentender, 52er - Kessel und Führerhaus, ohne vordere  Rauchkammerstütze  -
sieht fast so aus wie eine waschechte 52er, isse aber nicht, sondern ein Prachtexemplar einer "Patchwork - Fuffziger"!

Quelle : EJ Special 7/92, S. 85, Bild # 139
Threadnapping off

Ein schönes Wochenende Euch allen!

Mit Grüßen, Bernd

Edit:
Formulierung korrigiert.
"abgesetzt" statt "abgeschrägt" bei lokseitiger Ausführung des Kohlekastenaufsatzes

Hallo!
50  und 50.35-37 und 50.40, und 52 und Reko 52.80 waren typische Nebenbahnloks, tw auch im Personenzugdienst. Sogar eine 50 Öl hat´s im Pz Dienst zwischen Salzwedel und Wittenberge geschafft.. Bei der DDR Reichsbahn hat´s auch 58.10 auf die Nebenbahn geschafft. Z. B. Saalfeld-Wurzbach-Lobenstein oder Karl-Marx-Stadt-Aue bis Sept 1976.
Im Westen sehr schön, leider Geschichte: Altenau/Oberharz-Langelsheim-Goslar 50 mit Reisebürosonderzügen!!( Gab ´s Mal in N  von Roco Scharnow/Touropa-Katalog Nr. 24012 und 24013)  Also Bm, Am und Bcm. etc...
Übrigens hat´s in der Endphase der Strecke Altenau/Oberharz-Goslar eine 044  534 -6(am 23.5.1976) und die 41 096 -letzten Dampfsonderfahrten(am 15+16.10.1977), mit Sonderzügen noch bis Altenau /Oberharz geschafft.......
Bis zum Ende des Dampfbetriebes  1988 (zwar ex Hauptstrecke) in der DDR Gunsleben-Oschersleben. Sogar planmäßig als GmP 68728/68729 mit 50.35-37 und die fuhr wunderbar in die Sonne! Genauso nett war Querfurt-Vitzenbug mit 52.80, tw. ebenfalls mit Gmp´s .
Gruß
thomas.splittgerber, berlin

Hallo alle zusammen,

jetzt hatte ich mal Zeit, selbst zu schmökern.

Also die Tenderwand (beim 2'2' T26) hatte wirklich ihren Grund im Witterungsschutz bei der BR 50, weil sie auch rückwärts für 80 km/h zugelassen wurde.

128 Lok wurden mit Wannentender abgeliefert. Diese hatten analog zur anlaufenden 52er dann ein hinten geschlossenes Führerhaus.

2 Lok noch mit Steifrahmentender, Ausführung entsprechend zum T26.

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Noch hinzufügen möchte ich, das der Übergang von BR 50 zu BR 52 fließend war. 52 001 war eigentlich als eine 50er bestellt und entsprach eher einer 50ÜK, während die letzten 50ÜK dann schon fast mehr 52er waren.

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Bei der DB wurde es richtig "lustig".
Beim Durchblättern war das späteste DB-Foto einer 50 mit Wagnerblechen von 1962. Auch von 1962 ohne Windleitbleche - das waren dann Loks aus dem Saarland.
Von den 52 wurden nicht nur Kessel, sondern auch Führerhäuser verwendet (vielleicht dann auch in Verbindung mit Wannentender). Von 50 220 (Fleischmann) habe ich ein Foto mit Wanne, hinten offen und Wagnerblechen von 1957.
DB-Fotos mit Wannen-50er finde ich eher wenig. 1952 waren 2090 Stück 50er bei der DB im Erhaltungsbestand. Einige alte wurden mit geschlossenen Führerhaus und Wannentender hergrichtet, urspr. Wannen-50er kamen mit T26 wieder in Betrieb, auch Steifrahmentender liefen noch kurz. Der Anteil der Wannen-50er ging aber bei der DB dann eher zurück.
Lt. Aufstellung hatten bei der DB ganze 22 50er offenen Wannentender UND offenes Führerhaus. Sonst war das Führerhaus auf irgend einer Weise hinten immer "dicht".


Gruß
Christian Strecker

Hallo Steve,

bei mir im Unterfränkischen war 50er regelmäßig auf den Lokalbahnen Neustadt - Bischofsheim, Mellrichstadt - Fladungen, Miltenberg - Wertheim und Schweinfurt - Kitzingen-Etwashausen unterwegs. Von letzterer kenne ich Bilder, auf denen gleich drei Maschinen gleichzeitig zu sehen sind. Denn vor schweren Militärzügen waren durchaus zwei 50er im Vorspann und noch ein Nachschieber hinten dran. Aber auch im Personenzugdienst sind die Schlepptenderloks anzutreffen gewesen - ist also nix Ungewöhnliches.
Gruß JürgeN

Hallo,

ich war heute im Eisenbahnmuseum Dresden zum Museumstag. Bei der Gelegenheit habe ich zu dem Thema Rückwärtsgeschwindigkeit 50/52 mit zwei Lokführern gesprochen. Unabhängig voneinander haben sie mir folgendes erzählt.

Bei der DR wurde generell Schlepptenderloks mit Tender voraus entsprechend den DR-Vorschriften 50 km/h gefahren. Ausnahme soll die 52 mit Steifrahmentender gewesen sein, die durfte wohl theoretisch 70 km/h gefahren werden. Die Fahrpläne aber waren auf die 50 km/h abgestimmt. Es kam allerdings schon vor, daß auch mal 60-65 km/h gefahren wurde um Zeit wieder rauszuholen ("Fahrtenschreiber" gab es nicht). Bei der DB galten da andere Vorschriften. Die alten Reichsbahner fahren bis heute noch mit Tender voraus 50 km/h, weil sie es nicht anders kennen. Da haben nach der Wende die alten Bundesbahner sich oft gewundert, weil dort wohl 80 km/h zulässig waren. Auch heutzutage fahren die Bundesbahner schneller.

Die 50 km/h sind übrigens für 50/52 auch im Merkbuch für Triebfahrzeuge 939 Tr der DR angegeben.

Gezogen durften die Schlepptenderloks mit Tender voraus allerdings 100 od. 110 km/h (da waren sie sich nicht ganz sicher), da der Tender durch die Wagen davor geführt wurde.

Zur Problematik der Führung durch den Tender sei auch noch zu beachten, daß die "Führungseigenschaften" durch die Masse des Tenders, also je nach Verbrauch Wasser und Kohle/Öl, beeinflusst werden.

Überraschenderweise wollte von mir niemand Eintritt haben, obwohl ich zu diesem Zeitpunkt der einzige "Fremdling" mit Fotoapparat, Meßschieber und Zollstock war.

Gruß
Rainer

Hallo Steve,

das einfachste vergißt man einfach. Die Achslast ist ja auch Bestandteil der Gattungszeichen.

Gruß
Rainer

Hallo zusammen,

ich hole diesen Thread noch mal hoch, weil hier so schön die Themen Nebenbahn, Güterzug-Schlepptenderlok und Rückwärtsfahrt durcheinander geworfen wurden und meine Frage sich auf alle drei Aspekte bezieht.

Dass die BR 50 auch generell auch rückwärts gefahren ist, wissen wir ja nun, aber für mein geplantes Anlagenprojekt ist die Lok zu groß. Die anderen im Eingangsbeitrag genannten Länderbahn-Lokomotiven sind zwar nicht für die Rückwärtsfahrt konstruiert worden. Trotzdem würde mich interessieren, ob folgende Loks hin und wieder planmäßig rückwärts auf Nebenbahn-Strecken unterwegs waren - weil es möglicherweise am Zielbahnhof keine Wendemöglichkeit gegeben hat. Denn auffällig ist, dass die Höchstgeschwindigkeit dieser Baureihen vorwärts ohnehin nur geringfügig höher ist als jene 50 km/h, die bei Rückwärtsfahrten zulässig gewesen sind:

> BR 54.15-17 (Bayerische G 3/4 H), Achslast 16,3 t - 16,6 t, Vmax 65 km/h
> BR 55.25-57 (Preußische G 8.1), Achslast 17,6 t, Vmax 55 km/h
> BR 56.20-29 (Preußische G 8.2), Achslast 17,7 t, Vmax 65 km/h
> BR 57.10-35 (Preußische G 10), Achslast 15,3 t, Vmax 60 km/h

Gibt's irgendwelche Erinnerungen oder Dokumente dazu?

Grüße,
Steve

Hallo Steve,

wonach fragst Du: nach den Ausnahmen oder dem Regeldienst?
Bei der Bahn gab es alle möglichen und unmöglichen Ausnahmen. Wenn Du also eine Lieblingslok so und so fahren möchtest, kann wohl keiner sagen: das hat's so niemals gegeben.
Nach Deinen früheren Fragen zu Privatwagen und bunt lackierten Kesselwagen geht es Dir aber wohl um den Regelbetrieb, also um eine stimmige Atmosphäre. Richtig?
Dann versetze Dich einfach mal in die Rolle von Lokführer und Heizer, die im bitterkalten Winter bei Rückwärtsfahrt auf den Länderbahn-Schlepptenderloks von der einen Seite der Zugluft ausgesetzt waren und von der anderen Seite von der Kesselhitze geröstet wurden. Das hätte einen hohen Krankenstand gegeben. So wurde also nicht im Winter im Regelbetrieb gefahren.
Das heißt, jedes Bw hatte für die zu befahrenden Strecken jeweils angepasste Loks zugewiesen erhalten.
Die waren winters wie sommers gleich. Welche Notwendigkeit hätte es geben sollen, die Loks im Sommer anders einzusetzen? Also wurde so auch nicht im Sommer im Regelbetrieb gefahren.
Verstehst Du wie ich's meine?  
Grüßle
Robert

Hallo Robert,

ja, ich verstehe das. Und richtig, Vorbildtreue ist mir wichtiger als selbstzurechtgelegte Ausnahmen.

Ich möchte meine Gedanken vielleicht mal anders formulieren: ich besitze derzeit nur Tenderloks und Dieselloks, und  das passt auch wunderbar zu allem, was ich mir heute oder in ferner Zukunft an Modellbau-Projekten vorstellen kann. Aber trotzdem wäre zumindest eine einzige Schlepptenderlok wünschenswert - welches Modell auch immer. Bislang hatte die BR 50 diese Rolle inne, aber für das vorgesehene Endbahnhof-Modul ist das Fahrzeug einfach zu lang. Daher hatte ich darauf spekuliert, eine der Länderbahn-Güterzugloks rückwärts fahren zu lassen, da diese alle etwas kürzer sind. Aber vorbildnah ist das natürlich trotzdem nicht.

Der letzte Kompromiss wäre dann vielleicht die Preußische P 8 mit Wannentender, die den Endbahnhof vielleicht mal mit einem Heckeneilzug anfahren darf. Ich habe den Eindruck, unter all meinen eigenen Vorgaben ist das die einzige halbwegs nachvollziehbare Variante.

Grüße,
Steve

IHallo Steve,
habe gerade Deinen Gleisplan vom Nebenbahn-Bf. gesehen. Hier wäre eine große Drehscheibe sicher fehl am Platz. Und eine 16m-Drehscheibe wäre im Eigenbau ziemlich aufwändig und von Hapo ziemlich teuer.
Du würdest aber trotzdem gerne eine Güterzug-Schlepptenderlok einsetzen? Hier könnte ich mir z.B. folgendes Szenario vorstellen:
ein Schotter-Ganzzug für (D)eine Gleisbaustelle im Endbf. wird mit der Zuglok gleich bis zu diesem Endbahnhof durchgebunden. Sie kehrt dann leer zum Verzweigungsbf zurück und ergänzt im dortigen Bw ihre Vorräte.
Die Lok(s) der Nebenbahn übernehmen den Verschub im Endbahnhof. Leere Schotterwagen werden fallweise als Sonderfahrt oder mit planmäßigen Güterzügen (oder PmG) zum Verzeigungsbahnhof zurückgefahren.
Sie werden dort den nächsten Güterzügen mitgegeben oder gesammelt und als Ganzzug zurückgefahren.
Nur mal so als Idee
Grüßle
Robert

Hallo,

Auf Anschlussbahnen gab es üblicherweise keine Drehscheiben, und dort sind Schlepptender-Güterzuglokomotiven in einer Richtung mit dem Tender voraus gefahren. Das entspricht aber eher Verschub als Streckendienst.

Grüße   Alfred