Anzeige:
THEMA: DB AG Pläne: 1300 Meter Züge
THEMA: DB AG Pläne: 1300 Meter Züge
Dieser Thread stammt von einem ehemaligen User, der darauf bestanden hat, dass sein Beitrag gelöscht wird.
Hi,
bist Du nun für oder gegen die Bahn?
Welche Alternativen haben wir denn?
Ich denke nicht, dass stillgelegte Nebenbahnen und Nebenstrecken auch nur im entferntesten für den Gütertransport geeignet wären; in jedweder Hinsicht, vor allem in der Wirtschaftlichkeit. Bögen / Steigungen, Kein Fahrdraht......
Alle wollen billigen tand im A* oder L* kaufen und Waren exportieren; wenn da dann aber irgendwas vor der Bude vorbeirollt oder was zubetoniert werden muss dafür, dann will das plötzlich keiner ...
WE
bist Du nun für oder gegen die Bahn?
Welche Alternativen haben wir denn?
Ich denke nicht, dass stillgelegte Nebenbahnen und Nebenstrecken auch nur im entferntesten für den Gütertransport geeignet wären; in jedweder Hinsicht, vor allem in der Wirtschaftlichkeit. Bögen / Steigungen, Kein Fahrdraht......
Alle wollen billigen tand im A* oder L* kaufen und Waren exportieren; wenn da dann aber irgendwas vor der Bude vorbeirollt oder was zubetoniert werden muss dafür, dann will das plötzlich keiner ...
WE
Hallo Wutz,
du hast zwar recht, jedoch liegt das Problem eigentlich woanders: Die von der Politik unterstützte Konzentration hin zu Großvertriebsformen. Die Kleinen verschwinden mehr und mehr und die Großen werden von immer Größeren gefressen. Das hinter lässt natürlich seine Spuren beim Transportwesen - oder glaubt irgendeiner hier, dass sich die Megaliner-LKWs auf Dauer verhindern lassen?
Statt viele kleine Läden in der Fläche mit vielen arbeitenden Menschen lieber einen Megasuperdiscounter mit 4 ausgebeuteten 400-Euro-Jobern und dem Rest auf Staatskosten arbeitslos. Dabei bekommen die Großen sogar quasi einen Mengenrabatt bei den Steuern - bis hin zum Freibrief. Macht ein Berater oder Manager bei den Großen ein Fehler, stehen gleich noch ein paar 100 Leute auf der Strasse und verlieren ihre Existenz. Im Grunde läuft hier nur die moderne Form der Versklavung, denn alle, die es ändern könnten, wissen das.
Mit machst du es Dir dabei doch zu einfach. Auf manche mag das zutreffen - aber die Meisten versuchen nur mit ihrem Versklavungswerkzeug (Geld) über die Runden zu kommen, weil sie - Dank Zeitarbeit und Co - keinen vernünftigen Job mehr bekommen, um sich gesunde Produkte vom Kleinen nebenan zu kaufen, der genau deshalb mit dem Rücken zur Wand steht. Der Mensch ist in unserer Wirtschaft nur noch ein Kostenfaktor, den es zu eliminieren gilt. Irgendwann duellieren sich dann die Analysten und Firmenberater, weil sie sich nur noch selbst einsparen können....
Jens
du hast zwar recht, jedoch liegt das Problem eigentlich woanders: Die von der Politik unterstützte Konzentration hin zu Großvertriebsformen. Die Kleinen verschwinden mehr und mehr und die Großen werden von immer Größeren gefressen. Das hinter lässt natürlich seine Spuren beim Transportwesen - oder glaubt irgendeiner hier, dass sich die Megaliner-LKWs auf Dauer verhindern lassen?
Statt viele kleine Läden in der Fläche mit vielen arbeitenden Menschen lieber einen Megasuperdiscounter mit 4 ausgebeuteten 400-Euro-Jobern und dem Rest auf Staatskosten arbeitslos. Dabei bekommen die Großen sogar quasi einen Mengenrabatt bei den Steuern - bis hin zum Freibrief. Macht ein Berater oder Manager bei den Großen ein Fehler, stehen gleich noch ein paar 100 Leute auf der Strasse und verlieren ihre Existenz. Im Grunde läuft hier nur die moderne Form der Versklavung, denn alle, die es ändern könnten, wissen das.
Mit
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Alle wollen billigen tand im A* oder L* kaufen und Waren exportieren; wenn da dann aber irgendwas vor der Bude vorbeirollt oder was zubetoniert werden muss dafür, dann will das plötzlich keiner ...
Jens
Hallo Frank, soll ich Dir hier oder bei Spaßbahner antworten? .png)
Ich finde es immer wieder genial, wenn exakt die selben Postings in mehreren Foren auftauchen....
Das die Begradigung einer vorhandenen Strecke günstiger ist, als ein kompletter Neubau, stimmt wohl meistens nicht: Die Kurven hat die Bahn damals nicht ohne Grund gebaut - meist waren es Hänge von Bergen, Flußläufe, denen die Strecke folgte oder Ortschaften, die man uming. Eine Begradigung erfordert also meistens ein hohes Maß an Kunstbauten wie Brücken und Tunnels. Nicht selten ist ein solcher Ausbau teurer als eine komplett neue Trasse. Du kannst sicher sein, dass die Bahn da, wo es geht, auf teure Neubauten verzichtet - von S21 mal abgesehen, aber das ist ein Politikum. Fakt ist, die Geislinger Steige braucht eine Ergänzung mit weniger Kurven und Steigung. Da hilft nur ein Neubau -wo und wie auch immer - denn die Steige zu begradigen wär schon ein echter Witz....
Jens
Ich finde es immer wieder genial, wenn exakt die selben Postings in mehreren Foren auftauchen.... Das die Begradigung einer vorhandenen Strecke günstiger ist, als ein kompletter Neubau, stimmt wohl meistens nicht: Die Kurven hat die Bahn damals nicht ohne Grund gebaut - meist waren es Hänge von Bergen, Flußläufe, denen die Strecke folgte oder Ortschaften, die man uming. Eine Begradigung erfordert also meistens ein hohes Maß an Kunstbauten wie Brücken und Tunnels. Nicht selten ist ein solcher Ausbau teurer als eine komplett neue Trasse. Du kannst sicher sein, dass die Bahn da, wo es geht, auf teure Neubauten verzichtet - von S21 mal abgesehen, aber das ist ein Politikum. Fakt ist, die Geislinger Steige braucht eine Ergänzung mit weniger Kurven und Steigung. Da hilft nur ein Neubau -wo und wie auch immer - denn die Steige zu begradigen wär schon ein echter Witz....
Jens
@ Autor,
nein, nein, ich hab Dich schon richtig verstanden.png)
@ Zustimmung! Da kann man nix gegenhalten
Schon vor 10 - 20 Jahren war klar, dass 10% von der Str. auf die Schiene eine verdoppelung (!!!) der Kapazitäten bedürfte.
Da will ich dann die Floriansjünger sehen, was die dazu sagen würden!
WE
Aber zum Thema:
Wie löst man:
- Traktionsleistung?
- Überholungen / Begenungen (Länge)?
- Behandlung im GBhf?
nein, nein, ich hab Dich schon richtig verstanden
@ Zustimmung! Da kann man nix gegenhalten
Schon vor 10 - 20 Jahren war klar, dass 10% von der Str. auf die Schiene eine verdoppelung (!!!) der Kapazitäten bedürfte.
Da will ich dann die Floriansjünger sehen, was die dazu sagen würden!
WE
Aber zum Thema:
Wie löst man:
- Traktionsleistung?
- Überholungen / Begenungen (Länge)?
- Behandlung im GBhf?
Hallo,
und die DB ist sicher, dass der Güterverkehr derart lukrativ ist, dass sich eine solche Initiative lohnt? - oder erst mit diesen Maßnhamen lukrativ werden wird? Wer sich die Gewinn- und Verlustrechnung von Bahnunternehmen in- und außerhalb Deutschlands anschaut, der wird genau daran zweifeln. In der Regel steht der Güterverkehr ertragmäßig im Schatten des Personenverkehrs, oft sogar tief innerhalb der Verlustzone... Und das selbst bei Bahngesellschaften, die weitaus erfolgreicher arbeiten als die aktuelle DB...
Gruß
RoJo
und die DB ist sicher, dass der Güterverkehr derart lukrativ ist, dass sich eine solche Initiative lohnt? - oder erst mit diesen Maßnhamen lukrativ werden wird? Wer sich die Gewinn- und Verlustrechnung von Bahnunternehmen in- und außerhalb Deutschlands anschaut, der wird genau daran zweifeln. In der Regel steht der Güterverkehr ertragmäßig im Schatten des Personenverkehrs, oft sogar tief innerhalb der Verlustzone... Und das selbst bei Bahngesellschaften, die weitaus erfolgreicher arbeiten als die aktuelle DB...
Gruß
RoJo
@4:
<Und der Ölpreis steigt ebenso weiter sagen Fachleute!>
Und genau da liegt der Hund begraben - wenn der Liter Diesel 10 € und mehr kostet, wird das massive Auswirkungen auf den Straßenfernverkehr haben. Die Bahn tut also gut daran, sich rechtzeitig als preisgünstiger und umweltschonender Verkehrsträger sowohl im Personen- als auch im Güterfernverkehr zu positionieren. Steigende Lärmemissionen beim Streckenaus- und Neubau sind technisch beherrschbar und letztlich eine Preisfrage, die der Auftraggeber - die öffentliche Hand -, zu finanzieren hat.
Gruß
Peter
<Und der Ölpreis steigt ebenso weiter sagen Fachleute!>
Und genau da liegt der Hund begraben - wenn der Liter Diesel 10 € und mehr kostet, wird das massive Auswirkungen auf den Straßenfernverkehr haben. Die Bahn tut also gut daran, sich rechtzeitig als preisgünstiger und umweltschonender Verkehrsträger sowohl im Personen- als auch im Güterfernverkehr zu positionieren. Steigende Lärmemissionen beim Streckenaus- und Neubau sind technisch beherrschbar und letztlich eine Preisfrage, die der Auftraggeber - die öffentliche Hand -, zu finanzieren hat.
Gruß
Peter
Hallo
Ein Bypass für den Verkehr nach Frankreich wäre die Eifelstrecke . Dafür wurde sie ja auch ursprünglich gebaut, Militärzüge nach Frankreich waren die erten auf der Strecke sogar noch vor der offiziellen Eröffnung. Man könnte also Züge von Köln durch die Eifel nach Trier und weiter nach Frankreich,Luxemburg oder die Saarregion fahren. Aber es wird nicht gemacht weil die Strecke:
1. nicht elektrifiziert ist
2. Zwisch Köln und Gerolstein für Bahnverhältnisse starke Steigungen aufweist.
3. südlich von Gerolstein fast nur noch eingleisig ist. ( Reparationsleistungen)
4. dieses Teistück, durch die führung durchdas Kylltal, enge Kurven hat.
Ein zweigleisiger Ausbau scheitert schon daran das in einigen Tunnel die Trasse fürs zweite Gleis als Radweg genutzt wird, das Gleis damals so gelegt wurde wie es am günstigsten war und die Brücken zwar zweigleisig angelegt sind aber größten teils nicht mehr entsprechend wieder aufgebaut werden können.
Eine elektrifizierung wurde in den 70er schon geplant aber nie realisiert ( Nutzen/Kosten)
Damit die Bahn also noch Züge durch das Rheintal schicken kann muß diese sich also was einfallen lassen.
Aber auch die Gummifraktion hat es hier in der Eifel nicht einfach: schaut doch mal wo die A1 eine Lücke hat. Hier ist ein Lückenschluß noch in weiter ferne.
schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Ein Bypass für den Verkehr nach Frankreich wäre die Eifelstrecke . Dafür wurde sie ja auch ursprünglich gebaut, Militärzüge nach Frankreich waren die erten auf der Strecke sogar noch vor der offiziellen Eröffnung. Man könnte also Züge von Köln durch die Eifel nach Trier und weiter nach Frankreich,Luxemburg oder die Saarregion fahren. Aber es wird nicht gemacht weil die Strecke:
1. nicht elektrifiziert ist
2. Zwisch Köln und Gerolstein für Bahnverhältnisse starke Steigungen aufweist.
3. südlich von Gerolstein fast nur noch eingleisig ist. ( Reparationsleistungen)
4. dieses Teistück, durch die führung durchdas Kylltal, enge Kurven hat.
Ein zweigleisiger Ausbau scheitert schon daran das in einigen Tunnel die Trasse fürs zweite Gleis als Radweg genutzt wird, das Gleis damals so gelegt wurde wie es am günstigsten war und die Brücken zwar zweigleisig angelegt sind aber größten teils nicht mehr entsprechend wieder aufgebaut werden können.
Eine elektrifizierung wurde in den 70er schon geplant aber nie realisiert ( Nutzen/Kosten)
Damit die Bahn also noch Züge durch das Rheintal schicken kann muß diese sich also was einfallen lassen.
Aber auch die Gummifraktion hat es hier in der Eifel nicht einfach: schaut doch mal wo die A1 eine Lücke hat. Hier ist ein Lückenschluß noch in weiter ferne.
schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Ramsperger* - 24.04.12 12:41
Aus Sicht des Bahnfahrers (Vielfahrer) sage ich gut so. Auf reinen Personenstrecken ist die Bahn besser, reine Güterstrecken sind da nur konsequent. Zumal Fernverkehr m.W. hauptsächlich aus der Personenverkehrperspektive geplant wurde. Die Bahn kann damit nur gewinnen.
Aus Sicht von jemandem, der sich mit Logistik beschäftigt sehe ich es auch positiv. Der Gütertransport stockt aufgrund vieler Einzelthemen und die Kosten werden in der Tat durch den Ölpreis steigen. Insofern tut sich hier eine unternehmerische Chance auf und es ist legitim, dass die Bahn diese ergreifen will.
Und letztlich ist es umweltfreundlicher.
3 Gründe es zu befürworten.
Claudio
Aus Sicht von jemandem, der sich mit Logistik beschäftigt sehe ich es auch positiv. Der Gütertransport stockt aufgrund vieler Einzelthemen und die Kosten werden in der Tat durch den Ölpreis steigen. Insofern tut sich hier eine unternehmerische Chance auf und es ist legitim, dass die Bahn diese ergreifen will.
Und letztlich ist es umweltfreundlicher.
3 Gründe es zu befürworten.
Claudio
Hi,
alles recht und gut aber zwei Fragen noch:
- woher kommt der Strom?
- Wird es nicht wieder bei der sog. Privatbahn so sein, dass "Wir" erstmal für die Kosten aufkommen?
WE
alles recht und gut aber zwei Fragen noch:
- woher kommt der Strom?
- Wird es nicht wieder bei der sog. Privatbahn so sein, dass "Wir" erstmal für die Kosten aufkommen?
WE
Banditfahrer - 24.04.12 13:02
moin,
ich seh das anders. Zwei 1300m Züge sind ungefähr drei 800m Züge, d.h. man braucht einen Lokführer weniger, da ein Zug weniger fährt analog zu den Gigalinern der Gummifraktion
VG Bandit
ich seh das anders. Zwei 1300m Züge sind ungefähr drei 800m Züge, d.h. man braucht einen Lokführer weniger, da ein Zug weniger fährt analog zu den Gigalinern der Gummifraktion
VG Bandit
@ELNA5:
Alles wunderbar, was du schreibst. Ich frage mich nur gerade, ob du eventuell an einer Bahnhauptstrecke wohnst.
Abgesehen vom allgemeinen Nonsense dieser Konzentration ist dem nichts entgegenzusetzen. Was die Häuser und sonstigen Kunstbauten der Bahn dazu sagen, wird die nächste Generation auszubaden haben, denn die Bahn denkt bei dieser Verlängerung nicht automatisch an den Einsatz moderner Technik bei Güterwagen: Scheibenbremsen mit Gleitschutz, halbautommatische Mittelpufferkuplungen...etc. Nein, sie will es mit der Technik aus dem vorigen Jahrhundert machen, wo die Züge wegen Flachstellenerzeugender Klotzbremsen donnernd alles pulverisieren und jede Kupplung von Hand eingehängt werden muss.
Ich frage mich, ob du noch so visionär bist, wenn dein Arbeitsplatz durch immer weiter gehende Konzentration wegrationalisiert wurde. Keiner wäre unterbezahlt und würde demonstrieren wenn man den Mensch nicht nur als Kostenfaktor sehen würde. Aber bitte: Was glaubst du, wieviel Lokführer es geben wird, wenn computergesteuerte Züge zugelassen werden?
Soviel zu Visionen. Ich habe nichts gegen Fortschritt, solange er im Einklang mit Mensch und Natur erfolgt. DAS hier aber ist das genaue Gegenteil.....
Jens
Alles wunderbar, was du schreibst. Ich frage mich nur gerade, ob du eventuell an einer Bahnhauptstrecke wohnst.
Abgesehen vom allgemeinen Nonsense dieser Konzentration ist dem nichts entgegenzusetzen. Was die Häuser und sonstigen Kunstbauten der Bahn dazu sagen, wird die nächste Generation auszubaden haben, denn die Bahn denkt bei dieser Verlängerung nicht automatisch an den Einsatz moderner Technik bei Güterwagen: Scheibenbremsen mit Gleitschutz, halbautommatische Mittelpufferkuplungen...etc. Nein, sie will es mit der Technik aus dem vorigen Jahrhundert machen, wo die Züge wegen Flachstellenerzeugender Klotzbremsen donnernd alles pulverisieren und jede Kupplung von Hand eingehängt werden muss.
Ich frage mich, ob du noch so visionär bist, wenn dein Arbeitsplatz durch immer weiter gehende Konzentration wegrationalisiert wurde. Keiner wäre unterbezahlt und würde demonstrieren wenn man den Mensch nicht nur als Kostenfaktor sehen würde. Aber bitte: Was glaubst du, wieviel Lokführer es geben wird, wenn computergesteuerte Züge zugelassen werden?
Soviel zu Visionen. Ich habe nichts gegen Fortschritt, solange er im Einklang mit Mensch und Natur erfolgt. DAS hier aber ist das genaue Gegenteil.....
Jens
Hi,
nun, ich denke da gibt es einen Scheitelpunkt.
Würde man immer so domatisch arbeiten, müssten wir noch mit Dampfloks, Bremsern und Streckenwärtern arbeiten; von ESTW und dgl. will ich garnicht schreiben.
Aber s ist irgendwie an allem was dran:
Warum muss ich in Süddeutschland einen "flavored-beer-mix" aus Hinterpfuideifi an der Nordsee saufen und die unsere Plörre?
Da waren dann noch "frisch gepoolte (wie schreibt man das?) Meereskleinlebewesen .....
WE
nun, ich denke da gibt es einen Scheitelpunkt.
Würde man immer so domatisch arbeiten, müssten wir noch mit Dampfloks, Bremsern und Streckenwärtern arbeiten; von ESTW und dgl. will ich garnicht schreiben.
Aber s ist irgendwie an allem was dran:
Warum muss ich in Süddeutschland einen "flavored-beer-mix" aus Hinterpfuideifi an der Nordsee saufen und die unsere Plörre?
Da waren dann noch "frisch gepoolte (wie schreibt man das?) Meereskleinlebewesen .....
WE
Hallo Frank,
zunächst: lange Züge finde ich gut! 1,3 km sind eine tolle Ansage!
Dann: Deine Hasstirade geht gar nicht! Ausserdem kann ich zwischen iPod-Jugend und 1300-Meter-Zügen keinen Zusammenhang erkennen.
Die Weichen für den Schienenverkehr wurden schon lange vor Zeiten des iPod, ach was, des Walkman, derart umgelegt, dass die heutige Situation bei rauskam. Die Verkehrspolitik mit ihrer extremen Fixierung auf Straßenverkehr hat in der ganzen Nachkriegszeit keinen wesentlich anderen Fokus gehabt.
Die Züge zu verlängern sind eine Möglichkeit mit dem Verkehrsanstieg im Gütersektor umzugehen. Eine andere, nicht weniger dringende sind Aus- und Neubau. Nur ist leider schon das Geeiere um die Y-Trasse für den Hinterlandverkehr der Seehäfen mal wieder ein Zeichen für unwillig-unentschlossenes Handeln seitens der Politik. Dass es auch lokale Gegner und Proteste gibt steht auf einem anderen Blatt und muss seitens der Politik beantwortet werden.
Fossile Brennstoffe sind endlich. Keiner kann es genau sagen, bis wann sie reichen werden. Zwar ertönen regelmäßig Hurrarufe über neue Funde bzw. Ausbeutungsmethoden, dass deren Erschließung immer teurer und teils extrem Umweltschädlich sind, wird dabei gerne unter den Teppich gekehrt. Heutige Technologien sind noch nicht ausgereift oder verbreitet, um einen vergleichbaren Individualverkehr auf Basis anderer Energieträger umzusetzen.
Es bedarf eines grundsätzlichen Umdenkens aller. Die Politik hat die Aufgabe echte Visionen zu entwerfen. Bissl Elektrocarsharing hier, bissl Kanal dort, Versuchsbetrieb mit Gigalinern und der Bahn ein paar vergiftete Bröcklein hinwerfen bringt es auf Dauer nicht. Ich sehe leider keine Partei, die umfassende Visionen allein für den Verkehr hätte (von mehr ganz zu schweigen). Die Visionen müssten allumfassender sein. Verkehr und Energie sollten zusammen betrachtet werden. Aus den entwickelten Szenarien gälte es, Handlungen für entsprechende Zeitabschnitte herzuleiten.
Naja, ok. Scheint schon ein gesellschaftliches Problem zu sein.
Schöne Grüße, Carsten
zunächst: lange Züge finde ich gut! 1,3 km sind eine tolle Ansage!
Dann: Deine Hasstirade geht gar nicht! Ausserdem kann ich zwischen iPod-Jugend und 1300-Meter-Zügen keinen Zusammenhang erkennen.
Die Weichen für den Schienenverkehr wurden schon lange vor Zeiten des iPod, ach was, des Walkman, derart umgelegt, dass die heutige Situation bei rauskam. Die Verkehrspolitik mit ihrer extremen Fixierung auf Straßenverkehr hat in der ganzen Nachkriegszeit keinen wesentlich anderen Fokus gehabt.
Die Züge zu verlängern sind eine Möglichkeit mit dem Verkehrsanstieg im Gütersektor umzugehen. Eine andere, nicht weniger dringende sind Aus- und Neubau. Nur ist leider schon das Geeiere um die Y-Trasse für den Hinterlandverkehr der Seehäfen mal wieder ein Zeichen für unwillig-unentschlossenes Handeln seitens der Politik. Dass es auch lokale Gegner und Proteste gibt steht auf einem anderen Blatt und muss seitens der Politik beantwortet werden.
Fossile Brennstoffe sind endlich. Keiner kann es genau sagen, bis wann sie reichen werden. Zwar ertönen regelmäßig Hurrarufe über neue Funde bzw. Ausbeutungsmethoden, dass deren Erschließung immer teurer und teils extrem Umweltschädlich sind, wird dabei gerne unter den Teppich gekehrt. Heutige Technologien sind noch nicht ausgereift oder verbreitet, um einen vergleichbaren Individualverkehr auf Basis anderer Energieträger umzusetzen.
Es bedarf eines grundsätzlichen Umdenkens aller. Die Politik hat die Aufgabe echte Visionen zu entwerfen. Bissl Elektrocarsharing hier, bissl Kanal dort, Versuchsbetrieb mit Gigalinern und der Bahn ein paar vergiftete Bröcklein hinwerfen bringt es auf Dauer nicht. Ich sehe leider keine Partei, die umfassende Visionen allein für den Verkehr hätte (von mehr ganz zu schweigen). Die Visionen müssten allumfassender sein. Verkehr und Energie sollten zusammen betrachtet werden. Aus den entwickelten Szenarien gälte es, Handlungen für entsprechende Zeitabschnitte herzuleiten.
Naja, ok. Scheint schon ein gesellschaftliches Problem zu sein.
Schöne Grüße, Carsten
Hi,
aha.
Folgende Anmerkungen:
Die iPod-Jugend (Was ist ein iPod? Hab sowas nicht!) bring ich durchaus in Verbindung mit Transport:
Tausender Container voll mit Dingen, die wir oder andere glauben zu brauchen müssen von Billig-ostistan über die Seehäfen ins Hinterland !!
Hat schon mal wer was von abiotischer Erdölgenese gehört?! .....
Wir müssen umdenken?
In China verbrennt unterirdisch so viel Kohle, dass es unserem CO2 Ausstoss entspricht!
Habe eben einen Streifen über 15.000 t Kohlezüge in den USA gesehen ......
Die BRD kann sofort in die Höhle ziehen und es ändert rein garnix (alleingang) !!!
WE
aha.
Folgende Anmerkungen:
Die iPod-Jugend (Was ist ein iPod? Hab sowas nicht!) bring ich durchaus in Verbindung mit Transport:
Tausender Container voll mit Dingen, die wir oder andere glauben zu brauchen müssen von Billig-ostistan über die Seehäfen ins Hinterland !!
Hat schon mal wer was von abiotischer Erdölgenese gehört?! .....
Wir müssen umdenken?
In China verbrennt unterirdisch so viel Kohle, dass es unserem CO2 Ausstoss entspricht!
Habe eben einen Streifen über 15.000 t Kohlezüge in den USA gesehen ......
Die BRD kann sofort in die Höhle ziehen und es ändert rein garnix (alleingang) !!!
WE
Hallo zusammen!
Da kann ich nur sagen: endlich findet die Bahn zu sich selbst zurück. Güter gehören auf die Bahn! Ich habe da mal den interessant-provokanten Vorschlag eines Verkehrsplaners gelesen, der (nur halb im Spaß) meinte, man sollte den Personenfernverkehr bei der Bahn völlig abschaffen und die Streckenkapazitäten für den Güterverkehr nutzen. In der Tat ist es so, daß die Bahn den größten Vorteil gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr beim Personentransport in der Nähe und beim Gütertransport in der Ferne hat. Leider hat sich die deutsche Politik in beiden Bereichen jahrzehntelang nur zugunsten von Pkw und Lkw engagiert. Wenn es hier eine Trendwende geben sollte, dann ist diese längst überfällig.
Gruß, Markus
Da kann ich nur sagen: endlich findet die Bahn zu sich selbst zurück. Güter gehören auf die Bahn! Ich habe da mal den interessant-provokanten Vorschlag eines Verkehrsplaners gelesen, der (nur halb im Spaß) meinte, man sollte den Personenfernverkehr bei der Bahn völlig abschaffen und die Streckenkapazitäten für den Güterverkehr nutzen. In der Tat ist es so, daß die Bahn den größten Vorteil gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr beim Personentransport in der Nähe und beim Gütertransport in der Ferne hat. Leider hat sich die deutsche Politik in beiden Bereichen jahrzehntelang nur zugunsten von Pkw und Lkw engagiert. Wenn es hier eine Trendwende geben sollte, dann ist diese längst überfällig.
Gruß, Markus
Hi,
das hat sich in den USA wohl auch so entwickelt (abgesehen von den gr. Entfernungen)
Hier gibt es im fernbereich nahezu nur die Güterbahn)
In Ballungszentren latürnich auch (wieder) Personenverkehr.
WE
das hat sich in den USA wohl auch so entwickelt (abgesehen von den gr. Entfernungen)
Hier gibt es im fernbereich nahezu nur die Güterbahn)
In Ballungszentren latürnich auch (wieder) Personenverkehr.
WE
Ramsperger* - 24.04.12 16:41
Meine Anlage ist Ep. III und ich finde das schön. Aber es ist Nostalgie, gibt es nicht mehr. würde die Bahn heute noch mit Dampfloks fahren, gäbe es sie nicht mehr.
Es ist richtig und wichtig, dass die bei der Bahn sich Gedanken wie die Welt in 20 Jahren aussieht (so lange dauern in unserem Land leider mittlerweile Bauvorhaben) und wie sie dem gerecht werden wollen.
Und letztlich ist es jedem von uns überlassen ob er sich Gedanken macht, wie die Welt von morgen aussieht und wie er sich mit Blick darauf aufstellt. Ich glaube Trends sind ähnlich wie Wasser dominant, dies findet auch immer einen Weg nach unten. Die Vorstellung dies aufzuhalten ist unrealistisch, idR sind diese Art von Kämpfer für gestern immer die, die am Ende ertrinken (um in diesem Bild zu bleiben). Dies gilt sowohl für die Spediteure, die Antworten auf steigende Spritpreise, Staus und Fahrermangel finden müssen (und mit adäquaten Antworten sicher eine Existenzberechtigung haben) als auch für das Thema wo man wohnen will (mit Blick auf das Rheintal meine ich immer die echten Verlierer von S21 sind gar nicht die, die auf die Strasse gehen, das müssten die sein, die an der alten Strecke wohnen).
Übrigens, ich lasse meine Kids nur über iPod an die Steuerung meiner Anlage, ein guter "Flankenschutz"
Den Anspruch die neue Technik zu kennen und auszureizen habe ich - obwohl ich fast 50 bin
Claudio
Es ist richtig und wichtig, dass die bei der Bahn sich Gedanken wie die Welt in 20 Jahren aussieht (so lange dauern in unserem Land leider mittlerweile Bauvorhaben) und wie sie dem gerecht werden wollen.
Und letztlich ist es jedem von uns überlassen ob er sich Gedanken macht, wie die Welt von morgen aussieht und wie er sich mit Blick darauf aufstellt. Ich glaube Trends sind ähnlich wie Wasser dominant, dies findet auch immer einen Weg nach unten. Die Vorstellung dies aufzuhalten ist unrealistisch, idR sind diese Art von Kämpfer für gestern immer die, die am Ende ertrinken (um in diesem Bild zu bleiben). Dies gilt sowohl für die Spediteure, die Antworten auf steigende Spritpreise, Staus und Fahrermangel finden müssen (und mit adäquaten Antworten sicher eine Existenzberechtigung haben) als auch für das Thema wo man wohnen will (mit Blick auf das Rheintal meine ich immer die echten Verlierer von S21 sind gar nicht die, die auf die Strasse gehen, das müssten die sein, die an der alten Strecke wohnen).
Übrigens, ich lasse meine Kids nur über iPod an die Steuerung meiner Anlage, ein guter "Flankenschutz"
Den Anspruch die neue Technik zu kennen und auszureizen habe ich - obwohl ich fast 50 bin
Claudio
Hallo Wutz,
stell dich mal nicht absichtlich blöd, du weißt genau, was ein iPod ist. Interessant auch deine Haltung, der Jugend ein Gerät aus China madig machen zu wollen. Wenn du keinen mobilen Musikspieler brauchst, heist es noch lange nicht, dass andere daran gefallen finden können dürfen.
Da könnte man ja gleich die Notwendigkeit von Flugreisen zu MTB-Touren diskussionshalber in Frage stellen
Wie lange wir Erdöl verbrennen können, kann kein Mensch sagen, schon gar nicht präzise. Abiotische Erdölgenese wäre noch lange kein Grund, sich gedanklich nicht mit Alternativen auseinanderzusetzen. Menschheitsgeschichtlich ist es ein aberwitzig kurzer Zeitraum, in dem wir Erdölvorkommen in großem Stil ausbeuten und verbrennen. Mag sein, dass aus irgendwelchen Ritzen noch was rauskommt. Es sind aber auch schon etliche Erdölvorkommen ausgebeutet. Da ist nix mehr, Lämplein aus! Wenn man ein kleines Stückchen weiterdenkt, kann man sich ausmalen, dass alle anderen Vorkommen auch mal erschöpft sein werden. Ausserdem kann man mit Erdöl schlauere Sachen machen, als sie zu verbrennen.
Und die Nummer, es sei egal, was wir machen, es würde ja eh nix ändern ist einfach nur dumpf. Es sind immer zunächst Alleingänge, bevor sich andere dranhängen.
Schöne Grüße, Carsten
stell dich mal nicht absichtlich blöd, du weißt genau, was ein iPod ist. Interessant auch deine Haltung, der Jugend ein Gerät aus China madig machen zu wollen. Wenn du keinen mobilen Musikspieler brauchst, heist es noch lange nicht, dass andere daran gefallen finden können dürfen.
Da könnte man ja gleich die Notwendigkeit von Flugreisen zu MTB-Touren diskussionshalber in Frage stellen
Wie lange wir Erdöl verbrennen können, kann kein Mensch sagen, schon gar nicht präzise. Abiotische Erdölgenese wäre noch lange kein Grund, sich gedanklich nicht mit Alternativen auseinanderzusetzen. Menschheitsgeschichtlich ist es ein aberwitzig kurzer Zeitraum, in dem wir Erdölvorkommen in großem Stil ausbeuten und verbrennen. Mag sein, dass aus irgendwelchen Ritzen noch was rauskommt. Es sind aber auch schon etliche Erdölvorkommen ausgebeutet. Da ist nix mehr, Lämplein aus! Wenn man ein kleines Stückchen weiterdenkt, kann man sich ausmalen, dass alle anderen Vorkommen auch mal erschöpft sein werden. Ausserdem kann man mit Erdöl schlauere Sachen machen, als sie zu verbrennen.
Und die Nummer, es sei egal, was wir machen, es würde ja eh nix ändern ist einfach nur dumpf. Es sind immer zunächst Alleingänge, bevor sich andere dranhängen.
Schöne Grüße, Carsten
Hallo Leute,
in http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=609223#aw78 ist ein Zitat drin
wo von weniger zu erwartenden Güterverkehr die Rede ist.
Wie paßt das jetzt zusammen mit der Erwartung "steigender Güterverkehr"?
Viele Grüße
Michael
in http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=609223#aw78 ist ein Zitat drin
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Stuttgarter Nachrichten, 20.04.2012:
In Ulm, wo die in Wendlingen beginnende Neubaustrecke der Bahn endet, sieht die DB seit Donnerstag erhebliche Einsparungen vor. So soll auf den fünften Bahnsteig, der für den Regionalverkehr geplant war, und auf zwei Gleise verzichtet werden. Damit werden eine Unterführung und eine Lärmschutzwand kürzer.
Bahn geht von rückläufigem Güterverkehr aus
Für die Schrumpfkur gibt es zwei Gründe: Der Bund nimmt in einer neuen Berechnung des Verkehrswegeplans für 2025 kleinere Zuwächse beim Güterverkehr an. Weil in Ulm eine Abstell- und Wartungsanlage gebaut wird und die bisher geplante Wiederanbindung des Ostbahnhofs entfällt, kann Kreuzungsverkehr mit den Zügen von der Neubaustrecke und aus Göppingen vermieden werden. Dadurch könne auf zwei Gleise und den Bahnsteig verzichtet werden
Das bedeute nicht, dass es weniger regionalen Schienenverkehr geben werde, betont die Bahn. Es gehe bei der Reduzierung "ausschließlich um den Güterverkehr". Gerechnet wird mit 41 Güterzügen weniger (22 Prozent). Die neuen Pläne sollen in Ulm im Verwaltungsgebäude, Münchner Straße 2, vom 23. April bis zum 22. Mai ausgelegt werden
wo von weniger zu erwartenden Güterverkehr die Rede ist.
Wie paßt das jetzt zusammen mit der Erwartung "steigender Güterverkehr"?
Viele Grüße
Michael
Hallo,
diese Politik erinnert mich an die häufig im Denkmalschutz geübte Praxis:
zuerst wird das Denkmal - oft wider besseres Wissen - dem Verfall preisgegeben und dann mit Riesenaufwand zu einem Vorzeige-Denkmal aufgpäppelt.
Hier wurde in den letzten Jahrzehnten die Infrastruktur - teilweise auch im "Zuständigkeits-Krieg" zwischen den Geschäftsbereichen - bis auf das Zahnfleisch runter-ratio(?)nalisiert - und nun muss man mit Riesenaufwand wieder Neues schaffen, um die Kapazitätsengpässe zu bewältigen...
.. und wer an diesem Kahlschlag Kritik übte, wurde als ewig Gestriger diffamiert...
Doch, was nichts kostet - taugt auch nichts.
Gruß
EdmuNd CAS
diese Politik erinnert mich an die häufig im Denkmalschutz geübte Praxis:
zuerst wird das Denkmal - oft wider besseres Wissen - dem Verfall preisgegeben und dann mit Riesenaufwand zu einem Vorzeige-Denkmal aufgpäppelt.
Hier wurde in den letzten Jahrzehnten die Infrastruktur - teilweise auch im "Zuständigkeits-Krieg" zwischen den Geschäftsbereichen - bis auf das Zahnfleisch runter-ratio(?)nalisiert - und nun muss man mit Riesenaufwand wieder Neues schaffen, um die Kapazitätsengpässe zu bewältigen...
.. und wer an diesem Kahlschlag Kritik übte, wurde als ewig Gestriger diffamiert...
Doch, was nichts kostet - taugt auch nichts.
Gruß
EdmuNd CAS
Beitrag editiert am 24. 04. 2012 23:43.
Dr. Martin - 24.04.12 17:52
Hallo,
wir sind ja 1:160, d.h. 1.300 m sind für uns gute 8 m lange Modellzüge. Selbst bei vorbildgerecht verkürzter Ausführung müssen auch wir unsere Gleispläne anpassen, wenn wir solche Züge fahren wollen.
Der Güterverkehr bei der Bahn hat sich gewandelt. Heute gibt es kaum noch Güternahverkehr. Der Schwerpunkt liegt beim Güterfernverkehr. Da nutzen Nebenbahntrassen wenig. Wir brauchen Fernverkehrstrassen. Ich meine, bei den Trassen sollen die Verkehre miteinander konkurrieren. Wenn ein Güterzug mehr Geld einbringt, als eine hochsubventionierte halbleere Regionalbahn, dann soll die Trasse doch auch tagsüber an der Güterverkehr gehen.
Zurück zu 160, sowohl beim Vorbild wie auch im Modell müssen die Kupplungen die Last ziehen können.
Grüßle Martin
wir sind ja 1:160, d.h. 1.300 m sind für uns gute 8 m lange Modellzüge. Selbst bei vorbildgerecht verkürzter Ausführung müssen auch wir unsere Gleispläne anpassen, wenn wir solche Züge fahren wollen.
Der Güterverkehr bei der Bahn hat sich gewandelt. Heute gibt es kaum noch Güternahverkehr. Der Schwerpunkt liegt beim Güterfernverkehr. Da nutzen Nebenbahntrassen wenig. Wir brauchen Fernverkehrstrassen. Ich meine, bei den Trassen sollen die Verkehre miteinander konkurrieren. Wenn ein Güterzug mehr Geld einbringt, als eine hochsubventionierte halbleere Regionalbahn, dann soll die Trasse doch auch tagsüber an der Güterverkehr gehen.
Zurück zu 160, sowohl beim Vorbild wie auch im Modell müssen die Kupplungen die Last ziehen können.
Grüßle Martin
Moin,
1.300 Meter = 812 cm in N !!!
Ein Güterzug mit einer Länge von über 8 (!) Metern in Spur N - Wahnsinn!
Nicht nur die DB AG muss planen und Neubaustrecken bauen- ich auch: zuerst ein neues Haus bauen/kaufen, damit ich diese Riesen auch fahren lassen kann...
Im Ernst, ich glaube, wenn ich all meine Güterwagen nehme, reicht es nicht mal für einen einzigen Zug mit dieser Länge.
Ist hier im Forum etwa jemand, der solche Züge auf seiner Anlage fahren lassen könnte? Einschließlich Ausweichstellen?
fragt sich Tom
1.300 Meter = 812 cm in N !!!
Ein Güterzug mit einer Länge von über 8 (!) Metern in Spur N - Wahnsinn!
Nicht nur die DB AG muss planen und Neubaustrecken bauen- ich auch: zuerst ein neues Haus bauen/kaufen, damit ich diese Riesen auch fahren lassen kann...
Im Ernst, ich glaube, wenn ich all meine Güterwagen nehme, reicht es nicht mal für einen einzigen Zug mit dieser Länge.
Ist hier im Forum etwa jemand, der solche Züge auf seiner Anlage fahren lassen könnte? Einschließlich Ausweichstellen?
fragt sich Tom
Hallo N - Gemeinde
- " Krümmelkackerei " -
- das mit den langen Zügen ist schon lange im Gespräch.
Aber dem Bahnhof möcht ich sehen, welcher einen so langen zu aufnehmen kann.
- aktuell Wagenzulänge 700 m oder 252 Achsen
zusätzlich 2 Loks in Doppeltraktion ( es wird pro Lok pauschal 20 m gerechnet / keine Schlepplok )
MfG
sbcargo
- " Krümmelkackerei " -
- das mit den langen Zügen ist schon lange im Gespräch.
Aber dem Bahnhof möcht ich sehen, welcher einen so langen zu aufnehmen kann.
- aktuell Wagenzulänge 700 m oder 252 Achsen
zusätzlich 2 Loks in Doppeltraktion ( es wird pro Lok pauschal 20 m gerechnet / keine Schlepplok )
MfG
sbcargo
Zitat - Antwort-Nr.: 18 | Name: Wutz
Die iPod-Jugend (Was ist ein iPod? Hab sowas nicht!) bring ich durchaus in Verbindung mit Transport:
Tausender Container voll mit Dingen, die wir oder andere glauben zu brauchen müssen von Billig-ostistan über die Seehäfen ins Hinterland !!
Ich hoffe, du verzichtest bei deiner Modellbahn konsequent auf Artikel auf Asien. Gehoert ja wohl auch zu den Dingem, die wir oder andere zu brauchen glauben...
Hallo Michael,
die Antwort auf deine Frage, wie es zusammenpasst, dass man auf der einen Seite sinkendes Güterauufkommen und auf der anderen eine Steigerung im 2stelligen Prozentbereich erwartet ist ganz einfach:
Beim einen ist von S21 die Rede, wo man bei den ältesten Planungen von Wachstumszahlen ausging, die nicht im entferntesten erreicht wurden. Nimmt man diese Erwartungen als Ausgang im Vergleich zu den aktuellen Erwartungen, kommt man auf einen Rückgang.
Das Planungsdesaster von S21 soll - ausgehend von utopischen Zahlen - die nicht zuletzt wegen politischer Dummheit nicht im entferntesten erreicht wurden - eine dringend notwendige Verbesserung für die Bahnanbindung der Region Stuttgart bringen. Unbestritten: Es muss sich was tun - besonders im Bereich Geislinger Steige. Ob dafür ein 8-gleisiger unterirdischer Bahnhof notwendig ist, sei mal dahingestellt.
Ich rede auch nicht davon, dass früher alles besser war und kein Fortschritt stattfinden soll. Man muss den Fortschritt aber such konsequent einsetzen. Im Rheintal zeigt die Erhöhung der Zuglasten deutliche Spuren in Form von Millionenschäden und das nicht nur an Wohnhäusern. Fakt ist: Der Einsatz von 1300m-Zügen unter Verwendung des vorhandenen Anno-Dazumal-Rollmaterials führt höchstwahrscheinlich eher zu einem vielfach erhöhten Unterhaltungsaufwand von Strecke,Brücken und Tunnels als zu mehr Gewinn in der Kasse.
Sicher kann die Bahn nichts für die bornierte Dummheit unserer Politiker, die lückenlos bis heute anhält. Allerdings ändert man auch nichts daran, wenn man mit Schnellschussmaßnahmen das letzte Kapital in Form von Strecken pulverisiert. Die Investitionskosten für das notwendige moderne Wagenmaterial würden die Idee wirtschaftlich unattraktiv machen. Umgekehrt ist der schnelle Gewinn - wie heute allgemein üblich, weil man es beim Groden Vorbild der freien Marktwirtschaft USA genauso macht - eher im Auge der Bahn. Die Schäden müssen weder die frisch von der Uni kommenden ANALysten noch die Bahnmanager ausbaden, weil sie dann eh schon weg sind....
In diesem Sinne
Gute Nacht
die Antwort auf deine Frage, wie es zusammenpasst, dass man auf der einen Seite sinkendes Güterauufkommen und auf der anderen eine Steigerung im 2stelligen Prozentbereich erwartet ist ganz einfach:
Beim einen ist von S21 die Rede, wo man bei den ältesten Planungen von Wachstumszahlen ausging, die nicht im entferntesten erreicht wurden. Nimmt man diese Erwartungen als Ausgang im Vergleich zu den aktuellen Erwartungen, kommt man auf einen Rückgang.
Das Planungsdesaster von S21 soll - ausgehend von utopischen Zahlen - die nicht zuletzt wegen politischer Dummheit nicht im entferntesten erreicht wurden - eine dringend notwendige Verbesserung für die Bahnanbindung der Region Stuttgart bringen. Unbestritten: Es muss sich was tun - besonders im Bereich Geislinger Steige. Ob dafür ein 8-gleisiger unterirdischer Bahnhof notwendig ist, sei mal dahingestellt.
Ich rede auch nicht davon, dass früher alles besser war und kein Fortschritt stattfinden soll. Man muss den Fortschritt aber such konsequent einsetzen. Im Rheintal zeigt die Erhöhung der Zuglasten deutliche Spuren in Form von Millionenschäden und das nicht nur an Wohnhäusern. Fakt ist: Der Einsatz von 1300m-Zügen unter Verwendung des vorhandenen Anno-Dazumal-Rollmaterials führt höchstwahrscheinlich eher zu einem vielfach erhöhten Unterhaltungsaufwand von Strecke,Brücken und Tunnels als zu mehr Gewinn in der Kasse.
Sicher kann die Bahn nichts für die bornierte Dummheit unserer Politiker, die lückenlos bis heute anhält. Allerdings ändert man auch nichts daran, wenn man mit Schnellschussmaßnahmen das letzte Kapital in Form von Strecken pulverisiert. Die Investitionskosten für das notwendige moderne Wagenmaterial würden die Idee wirtschaftlich unattraktiv machen. Umgekehrt ist der schnelle Gewinn - wie heute allgemein üblich, weil man es beim Groden Vorbild der freien Marktwirtschaft USA genauso macht - eher im Auge der Bahn. Die Schäden müssen weder die frisch von der Uni kommenden ANALysten noch die Bahnmanager ausbaden, weil sie dann eh schon weg sind....
In diesem Sinne
Gute Nacht
Gruss, Sebastian - 25.04.12 01:59
Hm ich glaub gelesen zu haben dass die Kato-Produkte bei Noch jetzt nicht mehr per Luft- sondern per Seefracht kommen.
Die machen die gute Teutsche Eisenbahn kapott! Frechheit!
Ich kann mich bei den Kommentaren hier ehrlich gesagt nur kringeln. Die Aussagen da über Ökoterroristen und iPod-Fuzzies war herrlich. Jeder Öko schreit nach mehr Bahnverkehr und an mir fahren hier jeden Tag dutzende Container auf Eisenbahnen vorbei, gefüllt mit Produkten aus Asien. Ich mein das MUSS doch ein Witz gewesen sein, oder nicht? Klang für mich so als ob man sagt die Eisbären sind Schuld an der Schneeschmelze am Nordpol...
Gonbanwa
Sebastian
Die machen die gute Teutsche Eisenbahn kapott! Frechheit!
Ich kann mich bei den Kommentaren hier ehrlich gesagt nur kringeln. Die Aussagen da über Ökoterroristen und iPod-Fuzzies war herrlich. Jeder Öko schreit nach mehr Bahnverkehr und an mir fahren hier jeden Tag dutzende Container auf Eisenbahnen vorbei, gefüllt mit Produkten aus Asien. Ich mein das MUSS doch ein Witz gewesen sein, oder nicht? Klang für mich so als ob man sagt die Eisbären sind Schuld an der Schneeschmelze am Nordpol...
Gonbanwa
Sebastian
Beitrag editiert am 25. 04. 2012 09:37.
@ 28
LEIDER sind unsere Spielsachen heutzutage auch aus Ostfern...
Bin aber Kleinsereienhersteller in meinem Drittleben und fertige HIER
WE
PS: Schlimm ist meiner Ansicht nach, dass Projekte wie S21 die Leute derart (berechtigterweise wie ich im konkr. Falle meine) aufgestachelt haben, dass das was wirklich notwendig wäre nun auch zum Ziel der Wutbürger wird und somit verzögert, wenn nicht gar verunmöglicht.....
Von "Berufsgegnern und Ökofaschos" will ich lieber erst nicht anfangen.
LEIDER sind unsere Spielsachen heutzutage auch aus Ostfern...
Bin aber Kleinsereienhersteller in meinem Drittleben und fertige HIER
WE
PS: Schlimm ist meiner Ansicht nach, dass Projekte wie S21 die Leute derart (berechtigterweise wie ich im konkr. Falle meine) aufgestachelt haben, dass das was wirklich notwendig wäre nun auch zum Ziel der Wutbürger wird und somit verzögert, wenn nicht gar verunmöglicht.....
Von "Berufsgegnern und Ökofaschos" will ich lieber erst nicht anfangen.
Auch Bahnlärm ist Lärm, der auf Dauer krank macht:
http://www.fr-online.de/rhein-main/gesundheit-b...1472796,8292692.html
Die Aussichten, dass der Lämpegel steigt, stehen gut - sobald der Gotthard-Tunnel eröffnet ist, wird mit einer Zunahme des Güterverkehrs von bis zu 30 Prozent gerechnet ...
Gruß
Peter
http://www.fr-online.de/rhein-main/gesundheit-b...1472796,8292692.html
Die Aussichten, dass der Lämpegel steigt, stehen gut - sobald der Gotthard-Tunnel eröffnet ist, wird mit einer Zunahme des Güterverkehrs von bis zu 30 Prozent gerechnet ...
Gruß
Peter
Sebastian,
Wo liegt der Zusammenhang? Oder sollte es keinen geben?
Ansonsten gebe ich Dir recht. Wobei noch die letzte Meile fehlt. Unser Tante-Emma-Laden im Dorf bekommt jetzt auch einen Bahnanschluss, weil sich Anwohner über den täglichen 7,5-Tonner mit Frischware beschwert hatten ("Scheiß-Spediteur-Lobbyisten" und so kam da)
Gruß
Alex
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Hm ich glaub gelesen zu haben dass die Kato-Produkte bei Noch jetzt nicht mehr per Luft- sondern per Seefracht kommen.
Die machen die gute Teutsche Eisenbahn kapott! Frechheit!
Wo liegt der Zusammenhang? Oder sollte es keinen geben?
Ansonsten gebe ich Dir recht. Wobei noch die letzte Meile fehlt. Unser Tante-Emma-Laden im Dorf bekommt jetzt auch einen Bahnanschluss, weil sich Anwohner über den täglichen 7,5-Tonner mit Frischware beschwert hatten ("Scheiß-Spediteur-Lobbyisten" und so kam da)
Gruß
Alex
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Die Aussichten, dass der Lämpegel steigt, stehen gut - sobald der Gotthard-Tunnel eröffnet ist, wird mit einer Zunahme des Güterverkehrs von bis zu 30 Prozent gerechnet ...
Genau das ist ja das Problem das die Bahn, denn dies ist ja nur eine Relation die aus dem Norden Deutschlands über die Rheinschiene geführt wird. Wobei diese Strecke ja schon heute fast an der Leistungsgrenze ist und die Züge im Blockabstand fahren. Hinzu kommen j noch die Leistungen nach Frankreich,Luxemburg, Östereich.........
Wenn der neue Gotthard-Tunnel eröffnet wird kann die Bahn nicht anders als die Züge zu verlängern und/oder einen Teil der anderen Relationen über andere Strecken zu führen.
Als Beispiel hatte ich ja schon die Eifelstrecke Köln -Gerolstein-Trier genannt hier könnte man die Züge nach Frankreich oder ins Saarland fahren aber dazu muß die Strecke umgebaut werden ( Zweigleisiger Ausbau auf gesamter Länge, elektrifizierung, Stellwerktechnik, Bahnübergänge etc.) Damit die Strecke überhaupt diesen zuzätzlichen Verkehr aufnehmen kann. Ausserdem müssten viele Züge dann dennoch mit Doppeltraktion gefahren werden durch die Steigungen hier in der Eifel.
Dies alles wird die Bahn sehr teuer zu stehen kommen.
Ich persönlich hab nichts gegen mehr Verkehr auf meiner Hausstrecke aber glaube ehrlich gesagt nicht wirklich daran das dies auch kommt.
Das S21 in meinen Augen überflüssig ist ändert auch nichts daran das die Planer bei der Bahn eine andere Meinung haben. Aber auf Deutschlands Bahnstrecken muß sich was ändern und tuen damit die DB mal endlich konkurenzfähig wird und nicht nur Verluste einfährt.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Wobei noch die letzte Meile fehlt. Unser Tante-Emma-Laden im Dorf bekommt jetzt auch einen Bahnanschluss, weil sich Anwohner über den täglichen 7,5-Tonner mit Frischware beschwert hatten
Naja das muß wohl nicht unbedingt sein aber Güter über grösere Strecken per Bahn und an Sinnvollen Stellen auf LKW umladen und verteilen ist glaube ich sinniger als alles per LKW zu fahren oder jedem A... oder L... einen Gleisanschluß zu spendieren. Hier sind dnn aber die Politiker gefragt und ich habe den eindruck die sind anderer Meinug (zumindest Großteil )
Schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Hallo,
um an die letzten beiden Beiträge anzuknüpfen.
Es könnte ein Vision sein, einen wesentlich größeren Teil des Fernverkehrs auf die Bahn zu verlagern und die Feinverteilung über die Straße abzuwickeln. Nahverkehrs-LKW ließen sich viel eher, als die Fernverkehrs-LKW mit alternativen Antrieben ausstatten, da die Tageskilometerleistungen geringer sind. Die weiteren Zutaten, wie leistungsfähige Umschlagszentren und Bahnstrecken müssen nicht neu erfunden werden, sie müssen nur ausgebaut und neu verknüpft werden.
Solch ein Netz kann nur über Jahre entwickelt und aufgebaut werden und braucht den berühmten »langen Atem«. Hier ist die Politik gefordert, um eine solche Vision zu entwerfen und zur Diskussion zu stellen.
Leider sehe ich dafür kein Potenzial. Zuviel Reaktion, anstelle nötiger Aktion. Machtkämpfe statt Gemeinsinn. Alternativlosigkeiten aller Orten.
Schöne Grüße, Carsten
um an die letzten beiden Beiträge anzuknüpfen.
Es könnte ein Vision sein, einen wesentlich größeren Teil des Fernverkehrs auf die Bahn zu verlagern und die Feinverteilung über die Straße abzuwickeln. Nahverkehrs-LKW ließen sich viel eher, als die Fernverkehrs-LKW mit alternativen Antrieben ausstatten, da die Tageskilometerleistungen geringer sind. Die weiteren Zutaten, wie leistungsfähige Umschlagszentren und Bahnstrecken müssen nicht neu erfunden werden, sie müssen nur ausgebaut und neu verknüpft werden.
Solch ein Netz kann nur über Jahre entwickelt und aufgebaut werden und braucht den berühmten »langen Atem«. Hier ist die Politik gefordert, um eine solche Vision zu entwerfen und zur Diskussion zu stellen.
Leider sehe ich dafür kein Potenzial. Zuviel Reaktion, anstelle nötiger Aktion. Machtkämpfe statt Gemeinsinn. Alternativlosigkeiten aller Orten.
Schöne Grüße, Carsten
Mathias, Carsten,
es nur auf die Politik zu schieben ist zu einfach. Ideen gibt es zuhauf. Es scheitert an deren Umsetzung - aufgrund längerer Transitzeit und höherer Kosten. So lange der LKW unschlagbar günstig ist wird auch morgen noch ein Großteil der Zitronen aus Spanien mit Kühllastern nach Deutschland transportiert. Nun müssen wir entscheiden, ob wir ständig von der Politik reglementiert werden wollen oder nicht. Aber so lange die Verbraucher alles schnell und billig haben müssen, wird sich daran nichts ändern. Ein Umdenken in der Gesellschaft muss her, das kann die Politik aber nicht erzwingen. Wer wollte das auch schon. Nur muss man sich dann über die Konsequenz nicht wundern.
Gruß
Alex
es nur auf die Politik zu schieben ist zu einfach. Ideen gibt es zuhauf. Es scheitert an deren Umsetzung - aufgrund längerer Transitzeit und höherer Kosten. So lange der LKW unschlagbar günstig ist wird auch morgen noch ein Großteil der Zitronen aus Spanien mit Kühllastern nach Deutschland transportiert. Nun müssen wir entscheiden, ob wir ständig von der Politik reglementiert werden wollen oder nicht. Aber so lange die Verbraucher alles schnell und billig haben müssen, wird sich daran nichts ändern. Ein Umdenken in der Gesellschaft muss her, das kann die Politik aber nicht erzwingen. Wer wollte das auch schon. Nur muss man sich dann über die Konsequenz nicht wundern.
Gruß
Alex
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
...Wenn der neue Gotthard-Tunnel eröffnet wird kann die Bahn nicht anders als die Züge zu verlängern ....
Was ist eigentlich, wenn in der Schweiz keine 1300m-Güterzüge erlaubt sind? Oder wenn in der Schweiz moderneres Rollmaterial aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben ist (jetzt nicht nur in Bezug der Ladungssicherung wie z.B. Doppelwandwagen bei Tankwaggons sondern Fahrwerstechnisch)? Was macht man mit 1300m Zügen auf der Geislinger Steige?
Ich meine, die Längenbegrenzung der Züge hat nicht alleine etwas mit Gleislängen an Bahnhöfen und Überholstellen zu tun sondern auch mit der Belastbarkeit der Kupplungen. Die mittelalterlichen Haken-Ösen-Kostruktionen unserer 'modernen' Bahn habe zwar gewisse Sicherheitsreserven, aber diese dienen der Sicherheit und nicht der dauerhaften Erhöhung der Zuglasten.
Ein moderner 1300m Güterzug müsste vermutlich über eine 1000V Zugsammelschiene, elektronische Bremssteuerung und Betätigung (Jeder Wagen wäre ein autonomes System, das nur noch via elektrischem Signal bremst), Scheibenbremsen mit Gleitschutz und hoch belastbare halbautomatische Kupplungen verfügen. So ausgestattet wäre ein Güterzug kaum lauter als ein moderner S-Bahnzug und würde Trasse und Bauten in der Umgebung nicht mehr so stark belasten.
Davon ist allerdings nicht die Rede bei der Verlängerung der Züge. Geschweige denn, dass es solche Wagen überhaupt als Prototyp gibt. Technisch wäre das gar kein Problem. Allerdings müssten diese Wagen erst angeschafft werden und sie wären auch Unterhaltungsintensiver als die jetzigen mittelalterlichen Donnerwagen mit - dank vorsintflutlicher Klotzbremsen - unrund geschliffener Räder. Im Endeffekt sind es wieder die Anwohner, die verschaukelt werden - nicht nur im engen Rheintal, wo die Bahn auf diese Weise denkmalgeschütztes Weltkulturerbe pulverisiert und seit Jahrzehnten nichts unternimmt. Da gibtgibt es hier ja Strategen, die den Anwohnern im Rheintal vorwerfen, sie wären selbst schuld, dass sie da wohnen. Mit den langen Zügen wird es mehr betreffen.
Nochmal: Ich bin nicht gegen diese Zuglängen im Allgemeinen. Ich bin gegen die Sparform der DB, die die technischen Möglichkeiten zum Schutz von Ökonomie und Ökologie aus kurzfristiger Geldgier völlig außer Acht lassen.
Man kann es drehen und wenden wie man will: Die Bahn kann nur gewinnen, falls es tatsächlich diese STeigerungen im Gütertransitverkehr gibt. Denn wenn das alles auf die Straße soll, wird es in jeder Hinsicht unbezahlbar. Somit hätte es die Bahn garnicht nötig, solche unüberlegten Schnellschüsse zu machen, sie könnte sich in Ruhe darauf vorbereiten, indem der Güterfuhrpark kosequent - wie oben beschrieben - modernisiert wird und die Bahnanlagen entsprechend erweitert werden.
Was die Signalabstaände angeht, so ist dies af LZB-Strecken sowieso egal, solange die Fahrzeuge auf der Strecke alle LZB geführt sind.
Jens
Moin
Was machen die Spediteure? Der bekannteste Spediteur in GB, Eddie Stobart, hat schon in 2006 Logistikzentren mit Gleisanschluss gebaut, Loks, Wagen und hunderte Container gekauft und fährt eigene Züge...
(Die britischen Eisenbahnen transportieren jetzt mehr Güter als jemals in ihrer Geschichte, Tendenz stetig steigend)
cheers
Norman
Zitat - Antwort-Nr.: 21 | Name:
Dies gilt sowohl für die Spediteure, die Antworten auf steigende Spritpreise, Staus und Fahrermangel finden müssen....
Was machen die Spediteure? Der bekannteste Spediteur in GB, Eddie Stobart, hat schon in 2006 Logistikzentren mit Gleisanschluss gebaut, Loks, Wagen und hunderte Container gekauft und fährt eigene Züge...
(Die britischen Eisenbahnen transportieren jetzt mehr Güter als jemals in ihrer Geschichte, Tendenz stetig steigend)
cheers
Norman
Norman,
Das haben viele gemacht. Die Hälfte davon ist allerdings wieder pleite. Selbst renommierte Unternehmen wie Hupac geraten aktuell in Schieflage.
Das ist bei den deutschen Eisenbahnen nicht anders...
Gruß
Alex
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
... hat schon in 2006 Logistikzentren mit Gleisanschluss gebaut, Loks, Wagen und hunderte Container gekauft und fährt eigene Züge...
Das haben viele gemacht. Die Hälfte davon ist allerdings wieder pleite. Selbst renommierte Unternehmen wie Hupac geraten aktuell in Schieflage.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Die britischen Eisenbahnen transportieren jetzt mehr Güter als jemals in ihrer Geschichte, Tendenz stetig steigend)
Das ist bei den deutschen Eisenbahnen nicht anders...
Gruß
Alex
Hallo
Das hier nicht nur die Politik gefragt ist ist mir auch klar, aber es sollte zumindest ein deutliches Signal zur befürwortung der Schiene geben. Zurzeit wird ja eher die Automobil industrie (scheinbar) bevorzugt. denn die Autofahrer sind die "Milchkühe" der Nation( auf die Mineralölsteuer zahlt man noch Märchensteuer und fürs Auto dann noch KFZ-Steuer....) .
Und wenn in der Schweiz diese Zuglängen nicht erlaubt sind bzw. anderes Wagenmaterial gefordert wird müsste man z.B. in Basel aus einem Zug 2 machen oder eben von vornherein über Ausweichstrecken nachdenken. Ob da nun eine neue Strecke gebaut wird oder eine vorhandene Strecke ertüchtigt wird.
Das es technich kein problem ist entsprechendes Wagenmaterial zu produzieren haben ja die Bahnen in Schweden, USA.... schon vor jahrzenten gezeigt. nur müssten dann innerhalb kürzester Zeit sämtliche Fahrzeuge auf deutschen Strecken z.b. mit einer Automatischen Kupplung ausgestattet werden. Da frage ich mich : wie soll das funktionieren?
Zumal ja auch die Bahnen der anderen Länder da mitziehen müssten um die freizügige Einsetzbarkeit der Wagen weiterhin zu gewährleisten.
Das hier dann auch die Sicherheit nicht zu kurz kommen darf und soll setze ich mal vorraus.
Leider hat sich die Bahn aber in den letzten 2-3 Jahrzehnten ( wenn nicht schon länger) als recht unflexibel gezeigt und auch die bereitstellung von Wagen nimmt wohl meist recht viel Zeit in anspruch( hab da mal was von 2-3 Tagen gehört, ob das noch so ist weis ich nicht ).
Hier ist der LKW einfach flexibler. Ein Anruf beim Unternehmen und ein LKW der in der nähe ist und Platz hat wird vorbeigeschickt.
Wenn es diese Steigerungen im Güterverkehr gibt dann hat die Bahn das Problem das sie eh schon nicht genug Wagen hätte und eventuell überfordert wäre. Mal abgesehen von den nötigen Trassen für die Züge. Nachdem ja Jahrelang Ausweichgleise weg mehdornisiert wurden.
Das die Bahn etwas an ihren rolenden Material und an dem Streckennetz etwas tun muß ist schon seit Jahren bekannt und von diversen Verbänden usw. gefordert und langsam merken es die Bahnoberen auch das sie was tun müssen. und als kurzfristige Massnahme und am schnellsten umzusetzende ist ersteinmal die Verlängerung der Züge mit dem Vorhandenen Material.
schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Das hier nicht nur die Politik gefragt ist ist mir auch klar, aber es sollte zumindest ein deutliches Signal zur befürwortung der Schiene geben. Zurzeit wird ja eher die Automobil industrie (scheinbar) bevorzugt. denn die Autofahrer sind die "Milchkühe" der Nation( auf die Mineralölsteuer zahlt man noch Märchensteuer und fürs Auto dann noch KFZ-Steuer....) .
Und wenn in der Schweiz diese Zuglängen nicht erlaubt sind bzw. anderes Wagenmaterial gefordert wird müsste man z.B. in Basel aus einem Zug 2 machen oder eben von vornherein über Ausweichstrecken nachdenken. Ob da nun eine neue Strecke gebaut wird oder eine vorhandene Strecke ertüchtigt wird.
Das es technich kein problem ist entsprechendes Wagenmaterial zu produzieren haben ja die Bahnen in Schweden, USA.... schon vor jahrzenten gezeigt. nur müssten dann innerhalb kürzester Zeit sämtliche Fahrzeuge auf deutschen Strecken z.b. mit einer Automatischen Kupplung ausgestattet werden. Da frage ich mich : wie soll das funktionieren?
Zumal ja auch die Bahnen der anderen Länder da mitziehen müssten um die freizügige Einsetzbarkeit der Wagen weiterhin zu gewährleisten.
Das hier dann auch die Sicherheit nicht zu kurz kommen darf und soll setze ich mal vorraus.
Leider hat sich die Bahn aber in den letzten 2-3 Jahrzehnten ( wenn nicht schon länger) als recht unflexibel gezeigt und auch die bereitstellung von Wagen nimmt wohl meist recht viel Zeit in anspruch( hab da mal was von 2-3 Tagen gehört, ob das noch so ist weis ich nicht ).
Hier ist der LKW einfach flexibler. Ein Anruf beim Unternehmen und ein LKW der in der nähe ist und Platz hat wird vorbeigeschickt.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Man kann es drehen und wenden wie man will: Die Bahn kann nur gewinnen, falls es tatsächlich diese STeigerungen im Gütertransitverkehr gibt. Denn wenn das alles auf die Straße soll, wird es in jeder Hinsicht unbezahlbar. Somit hätte es die Bahn garnicht nötig, solche unüberlegten Schnellschüsse zu machen, sie könnte sich in Ruhe darauf vorbereiten, indem der Güterfuhrpark kosequent - wie oben beschrieben - modernisiert wird und die Bahnanlagen entsprechend erweitert werden.
Wenn es diese Steigerungen im Güterverkehr gibt dann hat die Bahn das Problem das sie eh schon nicht genug Wagen hätte und eventuell überfordert wäre. Mal abgesehen von den nötigen Trassen für die Züge. Nachdem ja Jahrelang Ausweichgleise weg mehdornisiert wurden.
Das die Bahn etwas an ihren rolenden Material und an dem Streckennetz etwas tun muß ist schon seit Jahren bekannt und von diversen Verbänden usw. gefordert und langsam merken es die Bahnoberen auch das sie was tun müssen. und als kurzfristige Massnahme und am schnellsten umzusetzende ist ersteinmal die Verlängerung der Züge mit dem Vorhandenen Material.
schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Stephan Mack - 26.04.12 00:58
Loko #39, leider falsch:
DB 1992: 379,9Mio. T.
DB AG 2011: 375 Mio. T.
....lass dich durch Lobbyisten, PR-Debile und den ganzen Rest nicht verdummen - die DB AG hat die besten Zahlen seit ihren Bestehen - die Mau im Vergleich zu Zahlen der DB/DR aussehen -und die waren damals so schlecht, daß genau diese als Argument für die DB-AG hergehalten haben.
Zu den 1300 Meter Zügen - nehmt die Zahlen von #27 sbcargo :
252 Achsen= 63 4-Achser, bei 63 Habis (LüP ca. 20 m) wären die 1300 Meter Züge theoretisch jetzt schon möglich.... Abgesehen von den von anderen schon erwähnten Problemen - Kupplungen, die das nicht mitmachen, Rangierbahnhöfe und Terminals, die diese Züge nicht aufnehmen könnten usf..
Entscheidend ist nicht die LÄNGE des Zuges, sondern dessen KAPAZITÄT - weshalb schon die DB begonnen hat, Wagen, die eine Achslast von 22,5 T. haben, zu beschaffen.
Das dringend das Netz, zumindest (Ausweichstellen!!!!) auf einen Stand von vor der DB-AG wiederhergestellt werden sollte ist selbst mir klar -und das reine Güterstrecken um Engstellen eine weitaus bessere Zukunftsinvestition darstellen, als reine ICE Strecken, auch.
Ob das in Berlin auch so klar ist, erscheint mir zweifelhaft.
lg
Stephan
DB 1992: 379,9Mio. T.
DB AG 2011: 375 Mio. T.
....lass dich durch Lobbyisten, PR-Debile und den ganzen Rest nicht verdummen - die DB AG hat die besten Zahlen seit ihren Bestehen - die Mau im Vergleich zu Zahlen der DB/DR aussehen -und die waren damals so schlecht, daß genau diese als Argument für die DB-AG hergehalten haben.
Zu den 1300 Meter Zügen - nehmt die Zahlen von #27 sbcargo :
252 Achsen= 63 4-Achser, bei 63 Habis (LüP ca. 20 m) wären die 1300 Meter Züge theoretisch jetzt schon möglich.... Abgesehen von den von anderen schon erwähnten Problemen - Kupplungen, die das nicht mitmachen, Rangierbahnhöfe und Terminals, die diese Züge nicht aufnehmen könnten usf..
Entscheidend ist nicht die LÄNGE des Zuges, sondern dessen KAPAZITÄT - weshalb schon die DB begonnen hat, Wagen, die eine Achslast von 22,5 T. haben, zu beschaffen.
Das dringend das Netz, zumindest (Ausweichstellen!!!!) auf einen Stand von vor der DB-AG wiederhergestellt werden sollte ist selbst mir klar -und das reine Güterstrecken um Engstellen eine weitaus bessere Zukunftsinvestition darstellen, als reine ICE Strecken, auch.
Ob das in Berlin auch so klar ist, erscheint mir zweifelhaft.
lg
Stephan
Beitrag editiert am 26. 04. 2012 01:10.
Zitat - Antwort-Nr.: 6 | Name: Wutz
Wie löst man:
- Traktionsleistung?
- Überholungen / Begenungen (Länge)?
- Behandlung im GBhf?
Die Traktionsleistung dürfte kein Problem sein, schon einige Jahre fährt die DB bis zu 5400 Tonnen schwere Erzzüge mit nur zwei Loks der Baureihe 151. Ein 1300m langer Container- oder Autotransportzug dürfte deutlich leichter sein. Mit zwei 152 oder 185 als Zugloks geht das locker, eine dritte Lok als "Helper" am Zugschluß dürfte (funkferngesteuert) alle Traktionsprobleme lösen.
Für diese Zuglängen (und die daraus resultierenden Zuggewichte) müssten aber alle eingesetzten Wagen anstelle mit den Schraubenkupplungen mit der Mittelpufferkupplung ausgerüstet werden. Ein positiver Nebeneffekt wäre die schnellere Zugabfertigung und eine weitere Personaleinsparung.
Um Züge mit mehr als 252 Achsen fahren zu können müssen aber alle bisherigen Achszähler gegen neue ausgetauscht werden (nur damit lassen sich mehr als die 252 Achsen fahren). Für die 5400 Tonnen Erzzüge wurden die betreffenden Strecken schon dementsprechend umgebaut.
Signaltechnisch müssten 1300m Güterzüge, welche bis zu drei Blockabschnitte hintereinander belegen würden, dann verkehren können.
Das Problem mit den Rangierbahnhöfen besteht für Containerzüge nicht. Viele dieser Züge starten an einem Hafen und enden an einem Containerterminal. Hier müssten die Züge dann zusammengestellt bzw. zerlegt werden. Technisch wäre das also ebenfalls machbar.
Für Überholungen unterwegs sind diese Züge aber nicht geeignet. Sie müssten daher mit höchster Priorität (wie ICE) verkehren oder die Überholungen müssten bei Gleiswechselbetrieb auf freier Strecke erfolgen.
Zitat - Antwort-Nr.: 29 | Name: Xenayoo
Beim einen ist von S21 die Rede, wo man bei den ältesten Planungen von Wachstumszahlen ausging, die nicht im entferntesten erreicht wurden. Nimmt man diese Erwartungen als Ausgang im Vergleich zu den aktuellen Erwartungen, kommt man auf einen Rückgang.
Die S21 Planungen sahen von Anfang an die NBS Wendlingen-Ulm als reine Personenzugstrecke vor. Nur mit dieser Strecke machte S21 Sinn, erst dadurch konnte der Flughafen sinnvoll angebunden werden kann (viele der errechneten Fahrzeitgewinne bei S21 kommen durch genau diese NBS und nicht durch S21). Da die NBS Wendlingen-Ulm als reine Personenverkehrstrecke niemals wirtschaftlich zu betreiben wäre wurden zum "schönrechnen" ganz einfach kurze "Leichtgüterzüge" für die bis 35 Promille steile Strecke erfunden die auf der Strecke verkehren sollen. Die Anzahl dieser "Leichtgüterzüge" wurde dann immer wieder erhöht. Nach jetzigen Stand werden weder DB noch Private solche unwirtschaftlichen "Leichtgüterzüge" einsetzen. Diese Milchmädchenrechnung kann also nicht zu vergleichszwecken verwendet werden
Stattdessen möchte die DB jetzt 1300m Güterzüge fahren lassen? Wie sagte Adenauer einst: " Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern?"
Bin mal gespannt was aus den 1300m Güterzügen wird. Es hätten sicher alle Beteiligten überwiegend Vorteile, Nachteile sehe ich nur in den hohen Investitionskosten die fällig werden bis der erste lange Güterzug überhaupt mal fahren kann.
Grüße
Markus
Hi,
Man kann vielleicht solche Züge (hohe Masse) in der Ebene bewältigen aber bei den geringsten Rampen ist sofort Ende und derer haben wir in der BRD viele (Mittelgebirge).
Wie soll man da vorgehen? Die Kpl halten das nicht aus und auch geschoben wird kein Schuh draus.
Trotzdem denke ich, dass es einer Überlegung wert wäre und sei das nur auf bestimmten Koridoren.
WE
Man kann vielleicht solche Züge (hohe Masse) in der Ebene bewältigen aber bei den geringsten Rampen ist sofort Ende und derer haben wir in der BRD viele (Mittelgebirge).
Wie soll man da vorgehen? Die Kpl halten das nicht aus und auch geschoben wird kein Schuh draus.
Trotzdem denke ich, dass es einer Überlegung wert wäre und sei das nur auf bestimmten Koridoren.
WE
Hallo, ,ist eigendlich OT, aber vieleicht kann mir einer Infos geben. Habe vor drei Wochen zufällig einen langen Heinrich auf der Strecke Neuss - > Dormagen Richtung Köln auf der Höhe von Allerheiligen (S-Bahnhof) gesehen. Die Wagons sahen aus wie bei einem Minitrix "Langen Heinrich" und wurden von zwei 185ern gezogen. Tatsächlich ein Ganzzug mit 40 Wagons! Weiß jemand von wo und wohin dieser Ganzzug geht und vieviel Tonnen das Ding hat? Von der Tonnage her ist der doch sicher so schwer wie ein 1,3 km-Zug, wenn ich mal eine Erzladung unterstelle (Kohlebeladung kann ich mir heutzutage nicht vorstellen).
Gruß Dieter
Gruß Dieter
Hallo,
der einzige Positive Effekt bei diesen Gigazügen ist doch, dass alle Güterwagen flächendeckend mit einem Mittelpufferkupplungssystem ausgerüstet werden müssten, einem Schritt, der schon seit über 50 Jahren fällig ist, damit die Wagen nicht dauernd ungewollt voneinander getrennt würden.
Ansonsten sind solche Überlegungen für dichtbesiedelte mitteleuropäische Gefilde total abstrus, von der Topographie ganz zu schweigen - genau wie ihr Pendant Gigaliner, auf der Straße.
Sinn machen würde hingegen die Reaktivierung stillgelegter und der Ausbau bestehender Strecken.
Ersteres, um zusätzliche Strecken in der Fläche zu haben, die stark befahrene Strecken, und deren Anwohner vom Lärm, zu entlasten, als Ausweichstrecke zu dienen und vielleicht in einem nächsten Schritt dort einen schienengebundenen Personenverkehr leichter installieren zu können. Denkbare Beispiele hierzu kennt wohl jeder.
Für die zweite Option gibt es aktuelle Beispiele aus dem Bundesverkehrswegeplan.
Löhne - Hameln, eine auf ein Gleis zurückgebaute Hauptstrecke soll ihr zweites Gleis zurückerhalten und elektrifiziert werden und so die Strecke Löhne-Wunstorf entlasten und den Hannoverschen Rangierbahnhöfen als Zubringer dienen.
Ebenso sollen ausgebaut werden: Oldenburg - Jade/Weser-Port / Wilhelmshaven, Minden - Nienburg, Verden - Rotenburg, Oldenburg - Leer(-Niederlande), usw.
Grüße,
Uwe
der einzige Positive Effekt bei diesen Gigazügen ist doch, dass alle Güterwagen flächendeckend mit einem Mittelpufferkupplungssystem ausgerüstet werden müssten, einem Schritt, der schon seit über 50 Jahren fällig ist, damit die Wagen nicht dauernd ungewollt voneinander getrennt würden.
Ansonsten sind solche Überlegungen für dichtbesiedelte mitteleuropäische Gefilde total abstrus, von der Topographie ganz zu schweigen - genau wie ihr Pendant Gigaliner, auf der Straße.
Sinn machen würde hingegen die Reaktivierung stillgelegter und der Ausbau bestehender Strecken.
Ersteres, um zusätzliche Strecken in der Fläche zu haben, die stark befahrene Strecken, und deren Anwohner vom Lärm, zu entlasten, als Ausweichstrecke zu dienen und vielleicht in einem nächsten Schritt dort einen schienengebundenen Personenverkehr leichter installieren zu können. Denkbare Beispiele hierzu kennt wohl jeder.
Für die zweite Option gibt es aktuelle Beispiele aus dem Bundesverkehrswegeplan.
Löhne - Hameln, eine auf ein Gleis zurückgebaute Hauptstrecke soll ihr zweites Gleis zurückerhalten und elektrifiziert werden und so die Strecke Löhne-Wunstorf entlasten und den Hannoverschen Rangierbahnhöfen als Zubringer dienen.
Ebenso sollen ausgebaut werden: Oldenburg - Jade/Weser-Port / Wilhelmshaven, Minden - Nienburg, Verden - Rotenburg, Oldenburg - Leer(-Niederlande), usw.
Grüße,
Uwe
Hi,
das könnten dann 3600 t sein; packen das 2 185-er?
http://www.youtube.com/watch?v=YZFcpVTatZU
http://www.youtube.com/watch?v=v7SjHe2Y9Zs&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=LyX-qYjVqyE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=o4urEEx8geM&feature=relmfu
WE
das könnten dann 3600 t sein; packen das 2 185-er?
http://www.youtube.com/watch?v=YZFcpVTatZU
http://www.youtube.com/watch?v=v7SjHe2Y9Zs&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=LyX-qYjVqyE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=o4urEEx8geM&feature=relmfu
WE
Hallo Wutz,
deine Bedenken im Bezug auf die 1300m Güterzüge auf den Mittelgbirgsstrecken kann ich nicht teilen. Als Bayer solltest du eigentlich wissen das selbst auf der Rampe Lauffach-Heigenbrücken die planmäßigen Erzzüge nach Linz ein Gesamtgewicht von 5000t haben. Sie werden von zwei 151 gezogen, zwischen Laufach und Heigenbrücken schieben noch zwei 151 mit über den Berg. Das klappt seit mehr als 25 Jahren problemlos (früher schoben noch zwei Nürnberger 194 die Züge hoch).
@44
Es verkehren auch heute noch mehr Kohle-Ganzzüge als du denkst. Die Erzzüge sind da immer noch die Minderheit. Die Erzzüge verkehren heute nur noch mit sechsachsigen Güterwagen und Mittelpufferkupplung. Als Zugloks kommen die 151 und 189 in Doppeltraktion zum Einsatz.
Grüße
Markus
deine Bedenken im Bezug auf die 1300m Güterzüge auf den Mittelgbirgsstrecken kann ich nicht teilen. Als Bayer solltest du eigentlich wissen das selbst auf der Rampe Lauffach-Heigenbrücken die planmäßigen Erzzüge nach Linz ein Gesamtgewicht von 5000t haben. Sie werden von zwei 151 gezogen, zwischen Laufach und Heigenbrücken schieben noch zwei 151 mit über den Berg. Das klappt seit mehr als 25 Jahren problemlos (früher schoben noch zwei Nürnberger 194 die Züge hoch).
@44
Es verkehren auch heute noch mehr Kohle-Ganzzüge als du denkst. Die Erzzüge sind da immer noch die Minderheit. Die Erzzüge verkehren heute nur noch mit sechsachsigen Güterwagen und Mittelpufferkupplung. Als Zugloks kommen die 151 und 189 in Doppeltraktion zum Einsatz.
Grüße
Markus
Servus,
Auf der Rampe L-H 5000 t ? das ist mir neu.
Wenn ich eine Rampengrenzlast bei einer 151 von je 750t ansetze komme ich aber nur auf 3000 t !?
verwirrt!
WE
Auf der Rampe L-H 5000 t ? das ist mir neu.
Wenn ich eine Rampengrenzlast bei einer 151 von je 750t ansetze komme ich aber nur auf 3000 t !?
verwirrt!
WE
Hallo,
also auf der Strecke Neuss - Dormagen kann es durchaus tatsächlich ein Erzzug sein, dann nämlich von Neuss oder Moers (ich meine die tauschen schonmal) nach Linz (Österreich). Das sind auch die von Markus beschriebenen Züge über Lauffach/Heigenbrücken. Seit ein oder zwei Jahren werden die nämlich nicht merh mit 6 achsigen Erzwagen mit Mittelpufferkupplung gefahren sondern in "normalen" Fals (die die heutige Form der langen Heinrich-Wagen sind). Wie Wutz schon sagt, hatten die allerdings nie 5000t, sondern liegen im Bereich von 3500t.
Aver Markus hat schon recht, das meiste ist tasächlich Kohle. Ich denke das 80-90% der Fal-Ganzzüge Kohle sind. Denn dadurch, dass es immer weniger Zechen in De gibt, muss die Kohle immer mehr von den Seehafen herangekarrt werden und in Ganz Deutschland an die Kraftwerke verteil werden. Daher sind gerade am Niederrhein sehr schwere und viele Kohlezüge unterwegs. Und zur 185: Im Ruhgebiet werden auch bis zu 3000t mit einer Lok gefahren, ist je doch meistens recht flach. Man kann sich gut merken: 22/23 Wagen wiegen etwa 2000t (20 Wagen damit etwas 1800t) beladen und 750t leer und haben knapp 350m. Die werden auch von einer G1206 gezogen. Oft werden auch "Doppelparks" gefahren, die dann die Maximallänge gut ausnutzen (Häufig auch zur gebündelten Rückführung von zwei Leerzügen). Bei Beladenen doppelten nimmt man da dann auch 2 E-Loks. Leer gehen dann natürlich auch die 44 Wagen, 700m mit einer Diesellok, wiegt ja nichts.
Gruß
Dirk
also auf der Strecke Neuss - Dormagen kann es durchaus tatsächlich ein Erzzug sein, dann nämlich von Neuss oder Moers (ich meine die tauschen schonmal) nach Linz (Österreich). Das sind auch die von Markus beschriebenen Züge über Lauffach/Heigenbrücken. Seit ein oder zwei Jahren werden die nämlich nicht merh mit 6 achsigen Erzwagen mit Mittelpufferkupplung gefahren sondern in "normalen" Fals (die die heutige Form der langen Heinrich-Wagen sind). Wie Wutz schon sagt, hatten die allerdings nie 5000t, sondern liegen im Bereich von 3500t.
Aver Markus hat schon recht, das meiste ist tasächlich Kohle. Ich denke das 80-90% der Fal-Ganzzüge Kohle sind. Denn dadurch, dass es immer weniger Zechen in De gibt, muss die Kohle immer mehr von den Seehafen herangekarrt werden und in Ganz Deutschland an die Kraftwerke verteil werden. Daher sind gerade am Niederrhein sehr schwere und viele Kohlezüge unterwegs. Und zur 185: Im Ruhgebiet werden auch bis zu 3000t mit einer Lok gefahren, ist je doch meistens recht flach. Man kann sich gut merken: 22/23 Wagen wiegen etwa 2000t (20 Wagen damit etwas 1800t) beladen und 750t leer und haben knapp 350m. Die werden auch von einer G1206 gezogen. Oft werden auch "Doppelparks" gefahren, die dann die Maximallänge gut ausnutzen (Häufig auch zur gebündelten Rückführung von zwei Leerzügen). Bei Beladenen doppelten nimmt man da dann auch 2 E-Loks. Leer gehen dann natürlich auch die 44 Wagen, 700m mit einer Diesellok, wiegt ja nichts.
Gruß
Dirk
Hallo
Die Erzzüge an der Mosel werden mit 2x189 bzw 2x151 gefahren diese Züge haben die AK und haben bis zu 55 (!) 6achser ein Zuggewicht bis zu ca 6000t. Wer die Moselstrecke kennt weis das auch dort nette Steigungen gibt. Früher wurden die Erzzüge mit 2x44 als Zuglok und 50er (später dann V90 )als nachschub von Cochem nach Wittlich gefahren.
Diese Züge werden aber auch vorrangig behandelt und dürfen nicht zum stehen kommen, da diese sonst eine weitere Lok benötigen die "anschiebt". Zu diesem Zweck steht im koblenzer BW ein älterer Güterwagen mit Betongewichten und einer AK auf der einen und Schraubenkupplung auf der anderen Seite.
Man sieht also die Gewichte sind mit der AK und der Traktionleistung weniger das Problem.
Das Problem liegt eher in der vorhandenen Sicherungstechnik. Diese 6000er haben mehr als 252 Achsen und sorgen damit für gestörte Achzähler weshalb der Zug durch die FDL immer beobachtet werden muß.
Die Züge mit Tschechen-Kohle ( ja auch im Saarland muß man welche dazukaufen) haben da allerdings dann wesentlich weniger Wagen (FALS ) wiegen weniger und werden meist durch ein 140/141er Doppel gefahren
Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Die Erzzüge an der Mosel werden mit 2x189 bzw 2x151 gefahren diese Züge haben die AK und haben bis zu 55 (!) 6achser ein Zuggewicht bis zu ca 6000t. Wer die Moselstrecke kennt weis das auch dort nette Steigungen gibt. Früher wurden die Erzzüge mit 2x44 als Zuglok und 50er (später dann V90 )als nachschub von Cochem nach Wittlich gefahren.
Diese Züge werden aber auch vorrangig behandelt und dürfen nicht zum stehen kommen, da diese sonst eine weitere Lok benötigen die "anschiebt". Zu diesem Zweck steht im koblenzer BW ein älterer Güterwagen mit Betongewichten und einer AK auf der einen und Schraubenkupplung auf der anderen Seite.
Man sieht also die Gewichte sind mit der AK und der Traktionleistung weniger das Problem.
Das Problem liegt eher in der vorhandenen Sicherungstechnik. Diese 6000er haben mehr als 252 Achsen und sorgen damit für gestörte Achzähler weshalb der Zug durch die FDL immer beobachtet werden muß.
Die Züge mit Tschechen-Kohle ( ja auch im Saarland muß man welche dazukaufen) haben da allerdings dann wesentlich weniger Wagen (FALS ) wiegen weniger und werden meist durch ein 140/141er Doppel gefahren
Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Hallo Matty,
Ich denke, da wollte Dir gegenüber aber mal jemand mit Superlativen prahlen und hat Dich ein bisschen ab der Nase herumgeführt Also 6000t haben die Züge dann doch nicht, es sind eher 5400t. Und es wird sich auch kein Fdl seine Achszähler strubbelig fahren lassen, weil irgendein Kunde mehr Last fahren will. Ist schließlich eine erhebliche Betriebseinschränkung
Mann kann das ganz gut ausrechnen:
252 Achsen Maximum -12 Achsen für zwei 6-achsige Loks = 240 Achsen Wagenzug
240:6= 40 Also 40 Wagen. Und bei einer Achlast von 22,5 Tonnen ist man dann wieder bei einer Last von 5400t, womit sich der Kreis wieder schließt und folgern kann: 40 6-achsige Wagen sind das Maximum. Zu Problemem mit den Achszählern kommt es dann beim Nachschieben, aber das versucht man ja durch das Sicherstellen der Druchfahrt zu vermeiden.
Ich hoffe ich konnte ein bisschen aufklären (und hoffe auch, dass ich Dir jetzt mit dieser Richtigstellung nicht zu nahe trete)
Gruß
Dirk
Ich denke, da wollte Dir gegenüber aber mal jemand mit Superlativen prahlen und hat Dich ein bisschen ab der Nase herumgeführt
Also 6000t haben die Züge dann doch nicht, es sind eher 5400t. Und es wird sich auch kein Fdl seine Achszähler strubbelig fahren lassen, weil irgendein Kunde mehr Last fahren will. Ist schließlich eine erhebliche BetriebseinschränkungMann kann das ganz gut ausrechnen:
252 Achsen Maximum -12 Achsen für zwei 6-achsige Loks = 240 Achsen Wagenzug
240:6= 40 Also 40 Wagen. Und bei einer Achlast von 22,5 Tonnen ist man dann wieder bei einer Last von 5400t, womit sich der Kreis wieder schließt und folgern kann: 40 6-achsige Wagen sind das Maximum. Zu Problemem mit den Achszählern kommt es dann beim Nachschieben, aber das versucht man ja durch das Sicherstellen der Druchfahrt zu vermeiden.
Ich hoffe ich konnte ein bisschen aufklären (und hoffe auch, dass ich Dir jetzt mit dieser Richtigstellung nicht zu nahe trete)
Gruß
Dirk
Grüße liebe Gemeinde,
mal ne ganz dumme Frage am Rande. Die Achszähler haben ein Maximum von 252 Achsen pro Zug. Worin ist diese Begrenzung begründet, frage ich mich. Ist das Softwaretechnisch so vorgegeben oder womit hängt das zusammen? Der Zähler könnte doch auch über 252 Achsen einfach weiterzählen...oder nich?
Gruß, Felix B.
mal ne ganz dumme Frage am Rande. Die Achszähler haben ein Maximum von 252 Achsen pro Zug. Worin ist diese Begrenzung begründet, frage ich mich. Ist das Softwaretechnisch so vorgegeben oder womit hängt das zusammen? Der Zähler könnte doch auch über 252 Achsen einfach weiterzählen...oder nich?
Gruß, Felix B.
Hallo
Das die Achszäler nur so weit können ist in der Hardware bzw der damaligen Stellwerkstechnik begründet.
@ Dirk( 51) die 55 sechachser habe ich in Trier am HBF selbst gezählt. Gezogen von einem 151er Doppel. Seit einiger Zeit sind auch jeweils zwei der Wagen durch eine Stange fest miteeinander verbunden. Da ich ja wusste das die Achzähler hierbei dann Probleme machen habe ich einen FDL gefragt und der sagte mir das diee Züge mit einer Ausnahmeregelung fahren die wohl nur für diese Züge gilt und die Züge nur auf bestimmte Strecken zulässt. Wobei die Fahrdienstleiter dann entsprechende Anweisung haben.
schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Das die Achszäler nur so weit können ist in der Hardware bzw der damaligen Stellwerkstechnik begründet.
@ Dirk( 51) die 55 sechachser habe ich in Trier am HBF selbst gezählt. Gezogen von einem 151er Doppel. Seit einiger Zeit sind auch jeweils zwei der Wagen durch eine Stange fest miteeinander verbunden. Da ich ja wusste das die Achzähler hierbei dann Probleme machen habe ich einen FDL gefragt und der sagte mir das diee Züge mit einer Ausnahmeregelung fahren die wohl nur für diese Züge gilt und die Züge nur auf bestimmte Strecken zulässt. Wobei die Fahrdienstleiter dann entsprechende Anweisung haben.
schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
@52:
Technisch gesehen sind es Motorzählwerke die eben genau 8 Bit zählen können. Also wird nach 256 Achsen wieder eine 0 ausgegeben und der entsprechende Streckenabschnitt als frei angezeigt. Damit das aber nicht direkt zur Katastrophe führt, wird bei einem Zählerüberlauf auch ein Störungsrelais aktiviert und der Freimeldeabschnitt wird dauerhaft als belegt gemeldet. Die Rückstellung erfolgt über die zählpflichtige Bedieng für die Grundstellung. Das ist aber für Bereiche, die nicht direkt vom Stellwerk einsehbar sind, eine kritische Sache. Im Gegensatz zu Gleisstromkreisen würden dann dort noch stehende Fahrzeuge ja "übersehen". Insofern ist die Zugschlußbeobachtung hier absolut Pflicht (sollte es auch sonst sein).
Noch vor einigen Jahren waren solche Sonderregelungen nicht zuläßig. Wieder ein Beweis dafür, daß der Wunsch nach mehr Ertrag auch hierzulande die Sicherheit gefährdet. Die wirkliche Alternative wäre sehr einfach: Achszähler einbauen, die ein Bit mehr können. Diese Zähler sind einfach austauschbar und können bei Siemens und anderen Stellwerksbauern einfach bestellt werden. Aber wozu denn, wenn man auch einfach die Sicherheit Gefährden kann....
Ich gestehe, daß ich zum ersten mal höre, daß man im Planverkehr die Stellwerkstechnik ignoriert!
Das macht mir Angst!
Gruß
Micha
Technisch gesehen sind es Motorzählwerke die eben genau 8 Bit zählen können. Also wird nach 256 Achsen wieder eine 0 ausgegeben und der entsprechende Streckenabschnitt als frei angezeigt. Damit das aber nicht direkt zur Katastrophe führt, wird bei einem Zählerüberlauf auch ein Störungsrelais aktiviert und der Freimeldeabschnitt wird dauerhaft als belegt gemeldet. Die Rückstellung erfolgt über die zählpflichtige Bedieng für die Grundstellung. Das ist aber für Bereiche, die nicht direkt vom Stellwerk einsehbar sind, eine kritische Sache. Im Gegensatz zu Gleisstromkreisen würden dann dort noch stehende Fahrzeuge ja "übersehen". Insofern ist die Zugschlußbeobachtung hier absolut Pflicht (sollte es auch sonst sein).
Noch vor einigen Jahren waren solche Sonderregelungen nicht zuläßig. Wieder ein Beweis dafür, daß der Wunsch nach mehr Ertrag auch hierzulande die Sicherheit gefährdet. Die wirkliche Alternative wäre sehr einfach: Achszähler einbauen, die ein Bit mehr können. Diese Zähler sind einfach austauschbar und können bei Siemens und anderen Stellwerksbauern einfach bestellt werden. Aber wozu denn, wenn man auch einfach die Sicherheit Gefährden kann....
Ich gestehe, daß ich zum ersten mal höre, daß man im Planverkehr die Stellwerkstechnik ignoriert!
Das macht mir Angst!
Gruß
Micha
Hallo,
meines Wissens werden die fest per Stange gekuppelten Sechsachser als ein Wagen gesehen. Dennoch sind 12 Achsen zu zählen. Der von Mathias beobachtete Fall ist beeindruckend, aber wohl nur in besonderen Relationen machbar.
Generell denke ich, dass die Pläne zu längeren Zügen zunächst nur für bestimmte Korridore gedacht sind, eben z. B. die Relationen der Seehäfen Richtung Gotthard. Neue Strecken, wie die Betuweroute sind womöglich schon dafür eingerichtet, wenn auch gerade diese Strecke über verhältnismäßig starke Steigungen verfügt.
Übrigens sind die Sechsachser fest gekuppelt, da der Bestand an AKs langsam aber sicher schwindet und die Hersteller keinen Ersatz mehr liefern. Dank Stangenkupplung ließ sich der Bestand nahezu verdoppeln
Schöne Grüße, Carsten
meines Wissens werden die fest per Stange gekuppelten Sechsachser als ein Wagen gesehen. Dennoch sind 12 Achsen zu zählen. Der von Mathias beobachtete Fall ist beeindruckend, aber wohl nur in besonderen Relationen machbar.
Generell denke ich, dass die Pläne zu längeren Zügen zunächst nur für bestimmte Korridore gedacht sind, eben z. B. die Relationen der Seehäfen Richtung Gotthard. Neue Strecken, wie die Betuweroute sind womöglich schon dafür eingerichtet, wenn auch gerade diese Strecke über verhältnismäßig starke Steigungen verfügt.
Übrigens sind die Sechsachser fest gekuppelt, da der Bestand an AKs langsam aber sicher schwindet und die Hersteller keinen Ersatz mehr liefern. Dank Stangenkupplung ließ sich der Bestand nahezu verdoppeln
Schöne Grüße, Carsten
Stephan (#41),
Davon abgesehen, dass mir selbst allein für die DB andere Zahlen vorliegen (1994 70.000 Mio To.-km, 2008 jenseits der 100.000) ist der Vergleich ohne Berücksichtigung der Privatbahnen eine Milchmädchenrechnung. Gerade nach von Dir genannten 1992 hat sich deren Verkehrsleistung ja vertausendfacht. Bei einem Vergleich Bahn vs. Straße spielt es keine Rolle, welches EVU die Traktion übernommen hat.
Von daher lass Dich nicht von allen Pessimisten und Paranoiden verdummen. Die Bahnen hatten gar keine Chance, sich seit Anfang der 90er gegen einen massiven Wachstum zu wehren, bei dem Aufkommen generell.
Gruß
Alex
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Loko #39, leider falsch:
DB 1992: 379,9Mio. T.
DB AG 2011: 375 Mio. T.
....lass dich durch Lobbyisten, PR-Debile und den ganzen Rest nicht verdummen - die DB AG hat die besten Zahlen seit ihren Bestehen - die Mau im Vergleich zu Zahlen der DB/DR aussehen -und die waren damals so schlecht, daß genau diese als Argument für die DB-AG hergehalten haben.
Davon abgesehen, dass mir selbst allein für die DB andere Zahlen vorliegen (1994 70.000 Mio To.-km, 2008 jenseits der 100.000) ist der Vergleich ohne Berücksichtigung der Privatbahnen eine Milchmädchenrechnung. Gerade nach von Dir genannten 1992 hat sich deren Verkehrsleistung ja vertausendfacht. Bei einem Vergleich Bahn vs. Straße spielt es keine Rolle, welches EVU die Traktion übernommen hat.
Von daher lass Dich nicht von allen Pessimisten und Paranoiden verdummen. Die Bahnen hatten gar keine Chance, sich seit Anfang der 90er gegen einen massiven Wachstum zu wehren, bei dem Aufkommen generell.
Gruß
Alex
Stephan Mack - 27.04.12 13:36
Alex,
Statistisches Bundesamt:
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Indikat...erkehr/lrvkr001.html
Als Pressemeldung:
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/logisti...ftig-zu/6316060.html
Der Anteil am Schienenverkehr ist von 21% auf 17% gesunken:
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtsch...ktuell.html?nn=50914
Du meinst Tonnenkilometer -wenn du 1 Tonne Tomaten 1 Mil. km im Kreis fährst, kommen 1 Mil. Tonnenkilometer heraus. Befördert wird trotzdem nur 1 Tonne Tomaten.
gruss
Stephan
Statistisches Bundesamt:
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Indikat...erkehr/lrvkr001.html
Als Pressemeldung:
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/logisti...ftig-zu/6316060.html
Der Anteil am Schienenverkehr ist von 21% auf 17% gesunken:
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtsch...ktuell.html?nn=50914
Du meinst Tonnenkilometer -wenn du 1 Tonne Tomaten 1 Mil. km im Kreis fährst, kommen 1 Mil. Tonnenkilometer heraus. Befördert wird trotzdem nur 1 Tonne Tomaten.
gruss
Stephan
Hallo,
meine Aussage aus Beitrag 47 muss ich revidieren, es sind tatsächlich "nur" 3500 Tonnen die über die Spessartrampe befördert werden.
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz...berg-station-1.79944
Die Grenzlast der Baureihe 151 liegt auf dieser Strecke übrigens bei 1040 Tonnen. Moderne Drehstromloks ziehen aber hier noch deutlich größere Lasten.
Zwischen dem Hanspaport und Salzgitter sind es aber tatsächlich planmäßig 6000 Tonnen. Ich meine sogar irgendwo gelesen zu haben das Versuchszüge mit 6800 Tonnen auf dieser Strecke schon gefahren wurden.
http://www.eisenbahnwelt.de/zeitschriftenartikel-4298.html?nav=584
Traktionstechnisch dürften also Güterzüge mit 1300 m Länge und ähnlichen Zuglasten keine Probleme darstellen.
Grüße
Markus
meine Aussage aus Beitrag 47 muss ich revidieren, es sind tatsächlich "nur" 3500 Tonnen die über die Spessartrampe befördert werden.
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz...berg-station-1.79944
Die Grenzlast der Baureihe 151 liegt auf dieser Strecke übrigens bei 1040 Tonnen. Moderne Drehstromloks ziehen aber hier noch deutlich größere Lasten.
Zwischen dem Hanspaport und Salzgitter sind es aber tatsächlich planmäßig 6000 Tonnen. Ich meine sogar irgendwo gelesen zu haben das Versuchszüge mit 6800 Tonnen auf dieser Strecke schon gefahren wurden.
http://www.eisenbahnwelt.de/zeitschriftenartikel-4298.html?nav=584
Traktionstechnisch dürften also Güterzüge mit 1300 m Länge und ähnlichen Zuglasten keine Probleme darstellen.
Grüße
Markus
@57:
<Der Straßenverkehr erhöhte damit seinen Anteil an der gesamten Beförderungsleistung von 61,8% (1991) auf 70,0% im Jahr 2010. Dagegen gingen die Modal-Split-Anteile der Eisenbahn von 21 auf 17% und der Binnenschifffahrt von 14 auf 10% zurück.> (zit. nach Stat. Bundesamt)
Trend zunehmend - und ohne regulierende politische Eingriffe auch nicht anders möglich: "Der Markt" sucht sich immer den preiswertesten Weg, und der ist nun mal trotz Ölpreissteigerung der Fern-LKW, samt Fahrer zu Dumping-Preisen in Osteuropa angemietet und kreuz und quer durch Europa gejagt. Dagegen haben Lkw-Maut und verschärfte Sicherheitskontrollen auf den BABs nichts auszurichten ...
Gruß
Peter
<Der Straßenverkehr erhöhte damit seinen Anteil an der gesamten Beförderungsleistung von 61,8% (1991) auf 70,0% im Jahr 2010. Dagegen gingen die Modal-Split-Anteile der Eisenbahn von 21 auf 17% und der Binnenschifffahrt von 14 auf 10% zurück.> (zit. nach Stat. Bundesamt)
Trend zunehmend - und ohne regulierende politische Eingriffe auch nicht anders möglich: "Der Markt" sucht sich immer den preiswertesten Weg, und der ist nun mal trotz Ölpreissteigerung der Fern-LKW, samt Fahrer zu Dumping-Preisen in Osteuropa angemietet und kreuz und quer durch Europa gejagt. Dagegen haben Lkw-Maut und verschärfte Sicherheitskontrollen auf den BABs nichts auszurichten ...
Gruß
Peter
Hallo,
@ 26,Tom :Werde bei Gelegenheit mal so ne Raupe auf Talfahrt zusammenstellen,von der Gesamtlänge machbar,aber werde ein Fangnetz bei den Kurven anbringen.
@59,Peter: Die Dumpingpreise gibt es auch bei deutschen Spediteuren,die ihre deutschen Fahrer für ca.1300,-brutto von Montag bis Samstag durch die Lande jagen.Es gibt dann zwar noch Spesen,die teilweise versteuert werden,aber was bleibt noch über bei 70 Cent für Toilettengang und 2-3 Euro pro Dusche...Und was nutzen verstärkte Sicherheitskontrollen,wenn selbst die digitalen Fahrtenschreiber manipuliert werden können,was die Polizei zum Glück auch schon weiß.
Was z.B.Südfrüchte betrifft,so habe ich selbst vor einigen Jahren diese Waren gefahren .Donnerstags morgens Abfahrt in Murcia ,wo direkt ab Feldhalle verladen wurde,Sonntags morgens Ankunft bei Aldi Mülheim,unter Einhaltung der entsprechenden Sozialvorschriften.Wie hätte das per Güterzug funktioniert?Es hätte mit LKW zur Bahnverladestelle gefahren werden müssen und das Gleiche bei der Ankunft des Wagens,wobei mit diesen Ladungen schlecht Ganzzüge von a nach b gebildet werden könnten.
Was die Kohle bzw.Erztransporte betrifft: Ich habe hier in Ob.mehrfach Wagen gesehen,die aussahen wie die 4-achsigen Erzwagen,jedoch 6 achsig sind.Sind das nur umgebaute ehemalige 4 Achser?
Gruß Frank
@ 26,Tom :Werde bei Gelegenheit mal so ne Raupe auf Talfahrt zusammenstellen,von der Gesamtlänge machbar,aber werde ein Fangnetz bei den Kurven anbringen.
@59,Peter: Die Dumpingpreise gibt es auch bei deutschen Spediteuren,die ihre deutschen Fahrer für ca.1300,-brutto von Montag bis Samstag durch die Lande jagen.Es gibt dann zwar noch Spesen,die teilweise versteuert werden,aber was bleibt noch über bei 70 Cent für Toilettengang und 2-3 Euro pro Dusche...Und was nutzen verstärkte Sicherheitskontrollen,wenn selbst die digitalen Fahrtenschreiber manipuliert werden können,was die Polizei zum Glück auch schon weiß.
Was z.B.Südfrüchte betrifft,so habe ich selbst vor einigen Jahren diese Waren gefahren .Donnerstags morgens Abfahrt in Murcia ,wo direkt ab Feldhalle verladen wurde,Sonntags morgens Ankunft bei Aldi Mülheim,unter Einhaltung der entsprechenden Sozialvorschriften.Wie hätte das per Güterzug funktioniert?Es hätte mit LKW zur Bahnverladestelle gefahren werden müssen und das Gleiche bei der Ankunft des Wagens,wobei mit diesen Ladungen schlecht Ganzzüge von a nach b gebildet werden könnten.
Was die Kohle bzw.Erztransporte betrifft: Ich habe hier in Ob.mehrfach Wagen gesehen,die aussahen wie die 4-achsigen Erzwagen,jedoch 6 achsig sind.Sind das nur umgebaute ehemalige 4 Achser?
Gruß Frank
Beitrag editiert am 27. 04. 2012 18:28.
Zitat - Antwort-Nr.: 58 | Name:
Traktionstechnisch dürften also Güterzüge mit 1300 m Länge und ähnlichen Zuglasten keine Probleme darstellen.
das ist schon richtig, aber das gilt nur für Flachlandstrecken und wenn die Wagen mit Mittelpufferkupplung ausgestattet sind. Letztendlich jedoch beanspruchen solche Züge den Oberbau der Strecke jedoch übermäßig.
Grüße,
Uwe
Guten Morgen allerseits,
ich denke, die Problematik ist deutlich geworden. Auf der einen Seite ist das Güteraufkommen deutlich gestiegen. Überall - auch bei der Bahn sind die Leistungen gestiegen. Bezogen auf die Verteilung am Gesamtvolumen hat der Straßenverkehr deutlich zugelegt und die Binnenschifffahrt sowie Bahn deutlich verloren. Schuld sind hauptsächlich die politischen Vorgaben.
Technisch wären die meisten Probleme lösbar. Auch Güterwagen, die den Oberbau nicht zermalmen. Dafür aber müsste man Geld in die Hand nehmen, um solche Wagen anzuschaffen und man müsste Unterhaltungsanlagen bauen wie beim ICE.
Auch die Strecken müssten - um die Transportkapazität langfristig wirtschaftlich zu erhöhen, dafür ertüchtigt werden. Stichworte sind hier Achszähler, blockabstände und Oberbau. Auch dafür müsste die Bahn Geld in die Hand nehmen.
Es geht dabei ausschließlich um große Mengen via Ganzzügen und tritt damit in Konkurenz zum Binnenschiff. Stückgutverkehr ist auf der Schiene nahezu gänzlich verschwunden - zusammen mit den Güterbahnhöfen. Statt sie mit modernen Konzepten wie Kleincontainern und Direktverladung solcher Behälter von LKW auf Schiene und zurück zu modernisieren, hat man sie geschlossen und die Flächen verscherbelt.
Fazit: 1300m Züge werden kommen. Die Anwohner an den Strecken werden leiden. Die Fahrpreise im Personenverkehr werden steigen, um den geschundenen Oberbau zu warten. Verspätungen werden zunehmen. Unfälle werden zunehmen. Weil alle vernünftigen Lösungen richtig Geld kosten. Der Mensch bleibt auf der Strecke. Politik und Manager haben noch immer nicht verstanden und glauben, dass zweistellige Zuwachszahlen beim Gewinn die Lösung der Problem sind....
Angie und Consorten: Setzen sechs!
Cheers Jens
ich denke, die Problematik ist deutlich geworden. Auf der einen Seite ist das Güteraufkommen deutlich gestiegen. Überall - auch bei der Bahn sind die Leistungen gestiegen. Bezogen auf die Verteilung am Gesamtvolumen hat der Straßenverkehr deutlich zugelegt und die Binnenschifffahrt sowie Bahn deutlich verloren. Schuld sind hauptsächlich die politischen Vorgaben.
Technisch wären die meisten Probleme lösbar. Auch Güterwagen, die den Oberbau nicht zermalmen. Dafür aber müsste man Geld in die Hand nehmen, um solche Wagen anzuschaffen und man müsste Unterhaltungsanlagen bauen wie beim ICE.
Auch die Strecken müssten - um die Transportkapazität langfristig wirtschaftlich zu erhöhen, dafür ertüchtigt werden. Stichworte sind hier Achszähler, blockabstände und Oberbau. Auch dafür müsste die Bahn Geld in die Hand nehmen.
Es geht dabei ausschließlich um große Mengen via Ganzzügen und tritt damit in Konkurenz zum Binnenschiff. Stückgutverkehr ist auf der Schiene nahezu gänzlich verschwunden - zusammen mit den Güterbahnhöfen. Statt sie mit modernen Konzepten wie Kleincontainern und Direktverladung solcher Behälter von LKW auf Schiene und zurück zu modernisieren, hat man sie geschlossen und die Flächen verscherbelt.
Fazit: 1300m Züge werden kommen. Die Anwohner an den Strecken werden leiden. Die Fahrpreise im Personenverkehr werden steigen, um den geschundenen Oberbau zu warten. Verspätungen werden zunehmen. Unfälle werden zunehmen. Weil alle vernünftigen Lösungen richtig Geld kosten. Der Mensch bleibt auf der Strecke. Politik und Manager haben noch immer nicht verstanden und glauben, dass zweistellige Zuwachszahlen beim Gewinn die Lösung der Problem sind....
Angie und Consorten: Setzen sechs!
Cheers Jens
@60
Hallo Frank,
die sechsachsigen Erzwagen sind Neubauwagen und keine Umbauten. Vom Ladevolumen her sind sie auf den ersten Blick nicht viel größer als andere moderne vierachsige Schüttgutwagen aber durch die sechs Achsen können höhere Zuladungen realisiert werden. Für den wirtschaftlichen Transport von Erz ist das wichtig.
Daten eine modernen sechsachsigen Erzwagen:
http://dybas.de/dybas/gw/gw_f_1/g153.html
Daten eine modernen vierachsigen Schüttgutwagen:
http://dybas.de/dybas/gw/gw_f_1/g183.html
@61
Hallo Uwe,
wieso soll das nur für Flachlandstrecken gelten? Lies dir mal den Link von mir in Beitrag 58 durch. Es ist technisch machbar einen 3500 Tonnen schweren Erzzug über eine Steilrampe wie in den Alpen zu beördern. Warum sollte es nicht gehen einen 1300m Containerzug mit gleichen Gewicht über genau diese Steilrampe zu fahren?
Zum Thema Oberbau: Bei gleichen Achslast ist es dem Oberbau doch egal ob er mit zwei 650m langen Güterzügen im Blockabstand oder mit einem 1300m langen Güterzug belastet wird. Eure Bedenken verstehe ich da nicht ganz. Änhlich dürfte es mit der Lärmbelastung sein, warum soll ein Zug mit gleichen Achlast mehr Lärm verursachen als zwei hintereinander?
Um wettbewerbsfähig zu bleiben und mehr Verkehr aufnehmen zu können muss die Bahn in Zukunft modernisiert und inovativer werden. Die Einführung von automatischen Kupplungen und die Erhöhung der Ladekapazitäten sind da schon Schritte in die richtige Richtung.
Grüße
Markus
Hallo Frank,
die sechsachsigen Erzwagen sind Neubauwagen und keine Umbauten. Vom Ladevolumen her sind sie auf den ersten Blick nicht viel größer als andere moderne vierachsige Schüttgutwagen aber durch die sechs Achsen können höhere Zuladungen realisiert werden. Für den wirtschaftlichen Transport von Erz ist das wichtig.
Daten eine modernen sechsachsigen Erzwagen:
http://dybas.de/dybas/gw/gw_f_1/g153.html
Daten eine modernen vierachsigen Schüttgutwagen:
http://dybas.de/dybas/gw/gw_f_1/g183.html
@61
Hallo Uwe,
wieso soll das nur für Flachlandstrecken gelten? Lies dir mal den Link von mir in Beitrag 58 durch. Es ist technisch machbar einen 3500 Tonnen schweren Erzzug über eine Steilrampe wie in den Alpen zu beördern. Warum sollte es nicht gehen einen 1300m Containerzug mit gleichen Gewicht über genau diese Steilrampe zu fahren?
Zum Thema Oberbau: Bei gleichen Achslast ist es dem Oberbau doch egal ob er mit zwei 650m langen Güterzügen im Blockabstand oder mit einem 1300m langen Güterzug belastet wird. Eure Bedenken verstehe ich da nicht ganz. Änhlich dürfte es mit der Lärmbelastung sein, warum soll ein Zug mit gleichen Achlast mehr Lärm verursachen als zwei hintereinander?
Um wettbewerbsfähig zu bleiben und mehr Verkehr aufnehmen zu können muss die Bahn in Zukunft modernisiert und inovativer werden. Die Einführung von automatischen Kupplungen und die Erhöhung der Ladekapazitäten sind da schon Schritte in die richtige Richtung.
Grüße
Markus
Hallo Markus,
vielen Dank für Deine Erläuterungen.Werde bei der nächsten Durchfahrt in Ob. mal auf die Stangenkupplung achten.
Schönes WE.
Gruß Frank
vielen Dank für Deine Erläuterungen.Werde bei der nächsten Durchfahrt in Ob. mal auf die Stangenkupplung achten.
Schönes WE.
Gruß Frank
Hallo,
bei euch auch schon so warm?
Zurück zu unseren Giganten. Gibt es hier Oberbauexperte, die etwas zur Belastung sagen können? Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass ein langer Zug eine höhere Belastung darstellen soll. Aus meiner Sicht ist die Achslasten entscheidend.
Gerade für den Containerverkehr kann ich mir neue Wagenformen vorstellen. Vergleichbar zu den zweiteiligen wären wesentlich mehrgliedrigere denkbar, was einerseits Kupplungen spart und andererseits die Gesamtlänge reduziert. Da hier sehr gut feste Garnituren einsetzbar sind, könnten solche Wagen die Keimzelle für grundlegend modernere Güterwagen bzgl. Kupplungssystem, Fahrwerk und Bremsanlage sein.
Das kostet natürlich Geld und den Willen aller Beteiligten. Hier könnte der Gesetzgeber entsprechende Vorgaben machen, wie z. B. bei der Einführung der Katalysatoren und Abgasnormen. Ab Soundsovieltemsoundsovieltem darf nur mit regelkonformen Wagen durch das Rheintal Gefahren werden. Punkt.
Sowas kann korridorweise eingeführt werden. Ausweichstrecken sind nicht erlaubt, um nicht Verlagerungen zu haben, wie es sie teils bei der LKW Maut entlang der Autobahnen gab/gibt.
Die Schweiz hat übrigens Verbesserungen bei den Bremsanlagen der Güterwagen gesetzlich vorgeschrieben (hab leider die Quelle und was es genau war [Bremsklötze?], nicht im Kopf). Der Tenor war übrigens derart, wir können nicht auf die anderen warten, wir müssen jetzt etwas tun, um die Anwohner zu schonen.
Schöne Grüße, Carsten
bei euch auch schon so warm?
Zurück zu unseren Giganten. Gibt es hier Oberbauexperte, die etwas zur Belastung sagen können? Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass ein langer Zug eine höhere Belastung darstellen soll. Aus meiner Sicht ist die Achslasten entscheidend.
Gerade für den Containerverkehr kann ich mir neue Wagenformen vorstellen. Vergleichbar zu den zweiteiligen wären wesentlich mehrgliedrigere denkbar, was einerseits Kupplungen spart und andererseits die Gesamtlänge reduziert. Da hier sehr gut feste Garnituren einsetzbar sind, könnten solche Wagen die Keimzelle für grundlegend modernere Güterwagen bzgl. Kupplungssystem, Fahrwerk und Bremsanlage sein.
Das kostet natürlich Geld und den Willen aller Beteiligten. Hier könnte der Gesetzgeber entsprechende Vorgaben machen, wie z. B. bei der Einführung der Katalysatoren und Abgasnormen. Ab Soundsovieltemsoundsovieltem darf nur mit regelkonformen Wagen durch das Rheintal Gefahren werden. Punkt.
Sowas kann korridorweise eingeführt werden. Ausweichstrecken sind nicht erlaubt, um nicht Verlagerungen zu haben, wie es sie teils bei der LKW Maut entlang der Autobahnen gab/gibt.
Die Schweiz hat übrigens Verbesserungen bei den Bremsanlagen der Güterwagen gesetzlich vorgeschrieben (hab leider die Quelle und was es genau war [Bremsklötze?], nicht im Kopf). Der Tenor war übrigens derart, wir können nicht auf die anderen warten, wir müssen jetzt etwas tun, um die Anwohner zu schonen.
Schöne Grüße, Carsten
Hallo Markus,
nur weil etwas technisch möglich ist, ist es noch lange nicht sinnvoll. In den Berichten, der von dir geposteten Links, wird auch von massiven Schwierigkeiten und Risiken des Betriebs solcher "Bomber" berichtet. Das sollte nicht die Regel im Betrieb sein.
Wie gesagt, es ist einfacher und sicherer Lasten(Güter-und Personenverkehr) auf eine weit verzweigtes, gut ausgebautes Netz und kurze, möglichst schnelle Güterzüge zu verteilen, als große Mengen auf einen Schlag durch, dann noch akutere, Flaschenhälse zu quetschen und den restlichen Betrieb damit zu gefährden.
Automatische Kupplungen, da sind wir uns einig, sind schon lange überfällig.
Grüße,
Uwe
nur weil etwas technisch möglich ist, ist es noch lange nicht sinnvoll. In den Berichten, der von dir geposteten Links, wird auch von massiven Schwierigkeiten und Risiken des Betriebs solcher "Bomber" berichtet.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Mit maximal 80 Kilometern pro Stunde rollt er bergwärts und darf nun nicht mehr angehalten werden. Passiert dies doch einmal, hätte die Erzfuhre keine Chance, ohne Nachschiebelok wieder in Fahrt zu kommen. Die Strecke wäre blockiert und auch die elektrische Fahrleitung käme arg ins Schwitzen, wenn beide Loks mit voller Leistung anführen
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Die ganze Feinarbeit jedoch wird mit Erfahrung, Fingerspitzengefühl und dem Blick auf die Monitore und Skalen der Instrumente am Führertisch erledigt.
Wie gesagt, es ist einfacher und sicherer Lasten(Güter-und Personenverkehr) auf eine weit verzweigtes, gut ausgebautes Netz und kurze, möglichst schnelle Güterzüge zu verteilen, als große Mengen auf einen Schlag durch, dann noch akutere, Flaschenhälse zu quetschen und den restlichen Betrieb damit zu gefährden.
Automatische Kupplungen, da sind wir uns einig, sind schon lange überfällig.
Grüße,
Uwe
Hallo, ich nochmal....
...grund für die Belastung des Oberbaus sind die unrund geschliffenen Räder, die wiederum aus den harten Belägen der Klotzbremsen resultieren.Die Bahn selbst hat bereits erklärt, dass der Einsatz neuer Materialien bei den Belägen die Radreifen schonen. Ob sie die Bremsleistung erhöhen weiß ich nicht. Unabhängig davon ist doch für jeden einleuchtend, dass unrunde Räder Vibrationen erzeugen. Vibrationen bedeuten einerseits Lärm und andererseits Belastung für den Oberbau, der vermeidbar wäre.
Das diese Belastung dann auch ausgerechnet bei den Fahrzeugen auftritt, die zudem noch - im beladenen Zustand - die schwersten Fahrzeuge sind, macht die Sache noch schlimmer.
Na das ist doch klar: Die Bahn macht das sicher nicht nur aus Spaß, um Personal zu sparen (Dass man dann im übrigen beim Teilen und Rangieren wieder braucht), sondern um die Transportkapazität zu erhöhen: Aus 2 mach eins und lasse zwei davon fahren (Okay, mag jetzt eventuell übertrieben sein). Sagen wir: signaltechnisc passen 2 Superzüge auf die Strecke von 3 normalzügen. Kapazität etwa um 25% erhöht, Oberbaubelastung auch.... noch Fragen?
Was das Thema Kupplungen angeht, gillt im übrigen das Gleiche wie bei den Bremsen: Technisch ist es sicher kein Problem einen Güetrwagen zu konstruiern, der ein elektronisch geregeltes Scheibenbremssystem hat und dieses sicher über eine automatische Kupplung zu verbinden. Wie sooft ist es hier das europäische Ausland, das den Fortschritt seit Jahrzenhten verhindert, oder welche Erklärung gibt es, dass das europäische Signalsystem noch immer nicht flächendeckend zum Einsatz kommt?
Ein moderner Güterwagenmit den äußerst wüschenswerten technischen Details wäre nicht international einsetzbar, weil man z.B. in Frankreich eine andere Kupplungsbauart preferiert oder den Aufwand für Scheibenbremsen ablehnt oder..... Zum einen haben die anderen europäischen Bahnen - die französischen im ganz besonderen - ein Interesse, eine Lösung zum Wohle der nationalen Industrie im Auge, wenn überhaupt.
Und außerdem haben die Bahnen sowieso kein Interesse an solchen Maßnahmen, weil es Geld kostet. Wozu auch, die Instandhaltung bezahlt doch im Notfall das Volk....
Da einzige Land, von dem entsprechende Signale ausgehen könnte, ist die Schweiz. Wenn man dort festlegt, dass nur noch Wagen mit besonders Oberbauschonender Bauweise für den Lötschberg- und den Gotthardbasistunnel zugelassen sind, bleibt den umliegenden Bahnen nichts anderes übrig, als den Wagenpark zu modernisieren.....
Die Bahn kommt von sich aus bestimmt nicht auf die Idee, das Rheintal mit entsprechenden Vorschriften zu belegen....
Jens
...grund für die Belastung des Oberbaus sind die unrund geschliffenen Räder, die wiederum aus den harten Belägen der Klotzbremsen resultieren.Die Bahn selbst hat bereits erklärt, dass der Einsatz neuer Materialien bei den Belägen die Radreifen schonen. Ob sie die Bremsleistung erhöhen weiß ich nicht. Unabhängig davon ist doch für jeden einleuchtend, dass unrunde Räder Vibrationen erzeugen. Vibrationen bedeuten einerseits Lärm und andererseits Belastung für den Oberbau, der vermeidbar wäre.
Das diese Belastung dann auch ausgerechnet bei den Fahrzeugen auftritt, die zudem noch - im beladenen Zustand - die schwersten Fahrzeuge sind, macht die Sache noch schlimmer.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Eure Bedenken verstehe ich da nicht ganz. Änhlich dürfte es mit der Lärmbelastung sein, warum soll ein Zug mit gleichen Achlast mehr Lärm verursachen als zwei hintereinander?
Na das ist doch klar: Die Bahn macht das sicher nicht nur aus Spaß, um Personal zu sparen (Dass man dann im übrigen beim Teilen und Rangieren wieder braucht), sondern um die Transportkapazität zu erhöhen: Aus 2 mach eins und lasse zwei davon fahren (Okay, mag jetzt eventuell übertrieben sein). Sagen wir: signaltechnisc passen 2 Superzüge auf die Strecke von 3 normalzügen. Kapazität etwa um 25% erhöht, Oberbaubelastung auch.... noch Fragen?
Was das Thema Kupplungen angeht, gillt im übrigen das Gleiche wie bei den Bremsen: Technisch ist es sicher kein Problem einen Güetrwagen zu konstruiern, der ein elektronisch geregeltes Scheibenbremssystem hat und dieses sicher über eine automatische Kupplung zu verbinden. Wie sooft ist es hier das europäische Ausland, das den Fortschritt seit Jahrzenhten verhindert, oder welche Erklärung gibt es, dass das europäische Signalsystem noch immer nicht flächendeckend zum Einsatz kommt?
Ein moderner Güterwagenmit den äußerst wüschenswerten technischen Details wäre nicht international einsetzbar, weil man z.B. in Frankreich eine andere Kupplungsbauart preferiert oder den Aufwand für Scheibenbremsen ablehnt oder..... Zum einen haben die anderen europäischen Bahnen - die französischen im ganz besonderen - ein Interesse, eine Lösung zum Wohle der nationalen Industrie im Auge, wenn überhaupt.
Und außerdem haben die Bahnen sowieso kein Interesse an solchen Maßnahmen, weil es Geld kostet. Wozu auch, die Instandhaltung bezahlt doch im Notfall das Volk....
Da einzige Land, von dem entsprechende Signale ausgehen könnte, ist die Schweiz. Wenn man dort festlegt, dass nur noch Wagen mit besonders Oberbauschonender Bauweise für den Lötschberg- und den Gotthardbasistunnel zugelassen sind, bleibt den umliegenden Bahnen nichts anderes übrig, als den Wagenpark zu modernisieren.....
Die Bahn kommt von sich aus bestimmt nicht auf die Idee, das Rheintal mit entsprechenden Vorschriften zu belegen....
Jens
Hallo Uwe,
die 1300m Güterzüge werden auf den Rampenstrecken wie im Spessart oder auf der Geislinger Steige sicher nicht der Regelfall werden, die DB will damit ja chronisch überlastete Strecken wie das Rheintal besser nutzen. Die beiden oben genannten Strecken werden von Privatbahnen bereits mir normalen Güterzügen heute schon so gut es geht gemieden (damit keine zusätzlichen Kosten für Schubloks oder Doppeltraktion anfallen).
Es ging mit den beiden Links nur zu beweisen das es grundsätzlich geht und die Traktion heute mit modernen Drehstromloks keine Problem mehr darstellt.
Grüße
Markus
die 1300m Güterzüge werden auf den Rampenstrecken wie im Spessart oder auf der Geislinger Steige sicher nicht der Regelfall werden, die DB will damit ja chronisch überlastete Strecken wie das Rheintal besser nutzen. Die beiden oben genannten Strecken werden von Privatbahnen bereits mir normalen Güterzügen heute schon so gut es geht gemieden (damit keine zusätzlichen Kosten für Schubloks oder Doppeltraktion anfallen).
Es ging mit den beiden Links nur zu beweisen das es grundsätzlich geht und die Traktion heute mit modernen Drehstromloks keine Problem mehr darstellt.
Grüße
Markus
Nur registrierte und eingeloggte User können Antworten schreiben.
Einloggen ->
Noch nicht registriert? Hier können Sie Ihren kostenlosen Account anlegen: Neuer N-Liste Account
Zum Seitenanfang
© by 1zu160.net;