THEMA: Signalfrage;Vorsignal/Einfahrtsignal

Das ist jetzt aber keine Stellwerksfrage, sondern irgendeine Digitalsteuerung, oder? Als Signalfritze kommt mir Deine Fragestellung jedenfalls "arteigen" vor. Ich würde vorschlagen, Du schreibst mal die verwendete Steuerung dazu und stellst die Frage unter "Digital" ein.

Oder bin ich ganz im falschen Film?

Gruß
Micha

Ja, bist du.

Jürgen H.

Eine Gleisskizze mit Signalbezeichnungen würde die Fragestellung wohl klarer machen.

Carsten

Es kommt drauf an. Die Signalanstosspunkte sind i.d.R. "bahnhofspezifisch" ausgeführt, und das wir auch schon zu Formsignalzeiten so gewesen sein.

Grundsatz:
- Signale werden so spät wie möglich auf Fahrt gestellt, damit der übrige Verkehr nicht unnötig blockiert wird.
- Signale werden genügend rechtzeitig auf Fahrt gestellt, so dass der Lokführer die Fahrtstellung (auch des Vorsignals) wenigstens ca. 10 Sekunden lang erkennen kann, bevor er vorbeifährt.

Fazit:
Deine Beschreibung ist plausibel, aber es sind auch andere Konzepte denkbar.

Felix

PS: Ich hab die Fragestellung auch erst im vierten Anlauf kapiert...

Ok, dann eine etwas weniger anspruchsvolle Formulierung der gleichen Frage :
Darf die Scheibe des Vorsignals später als das am gleichen Standort befindliche Hauptsignal schalten ?

Jürgen H.

Aha! Nun also die weniger mißverständliche Auführung der Frage


Also erstmal:
Ein Vorsignal am Standort eines Hauptsignals darf nur dann den Fahrtbegriff ankündigen, wenn auch das Hauptsignal einen Fahrtbegriff anzeigt. Das bedeutet auf jeden Fall, daß mit Rückfall des Hauptsignals auf Halt auch das am selben Standort stehende Vorsignal mit auf Halt fallen muß, auch wenn das Hauptsignal, welches von diesem Vorsignal angekündigt wird, noch auf Fahrt steht.

Also ESig: A mit Vorsignal n1/2/3 und Ausfahrt zum Beispiel auf N2.
  

Bei mechanischen Stellwerken ist die Scheibe von einem Wärter quasi handbedient. Typisch sind zwei oder gar drei Stellwerke im Bahnhof, weil die maximale Stellentfernung (bis zum Einfahrvorsignal) eine gewisse Länge nicht überschreiten darf (1500 Meter?).

Wenn also das Stellwerk des Fdl seine Ausfahrt auf Fahrt stellt und der Wärter die Einfahrt stellen darf, dann bekommt der Wärter am Einfahrsignal die "falsche" Stellung des Vorsignals mit einem Wecker mitgeteilt. Er kann dann das Vorsignal entsprechend umstellen. Das es das richtige SIgnal mit dem richtigen Signalbild ist, wird durch den Bahnhofsblock geregelt.

Stellt der Wärter das Einfahrsignal zurück, fällt das Vorsignal mit. Dies geschieht über die Magnetflügelsperre. Der Hebel/Kurbel des Vorsignals befindet sich aber noch in der Fahrt-Stellung. Wieder ertönt der Wecker und der Wärter kann den Hebel zurück stellen.

Zu Deinem Ausgangsposting:
Der Begriff "reservieren" eines Blocks klingt so nach Digital-Steuerung, daß ich nie auf die Idee gekommen wäre, daß es sich um eine Frage zum Vorbild handeln könnte.

Ein Vorsignal am fahrtzeigenden Hauptsignal kann natürlich "ewig" auf Halt stehen bleiben, wenn das Hauptsignal, welches angekündigt wird, auch auf Halt steht. Bei mechanischen Stellwerken kann es auch trotz auf Fahrt stehenden A-Sigs auf Halt-Erwarten stehen bleiben, wenn der Wärter es einfach nicht umstellt. Dann bimmelt halt die ganze Zeit der Wecker. Daran ist ja nichts schlimmes, außer daß der durchfahrende Zug komplett runter bremsen muß, weil er sonst spätestens am 500er 'ne Zwangsbremsung bekommt.

Bei elektromechanischen Stellwerken sieht die Sache etwas anders aus. Hier sind oft auch Durchfahrten ohne Vorsignalabhängigkeiten erlaubt wurden. Da bleibt das Vorsignal auf Halt, obwohl das Ausfahrsignal schon Fahrt zeigt. Die Bedienung ist aber auch hier typischer Weise geteilt. Ein Stellwerk hat die Ausfahrten, das andere die Vorsignale dazu an den Einfahrten.

Bei Relaisstellwerken und ESTW gehts dann aber ganz anders, aber da stehen auch keine Klappscheiben ;)

Gruß
Micha

@Micha : Schöner Vortrag, aber nicht die Antwort auf die Frage.
Ich versuche es noch einmal, aber der Anspruch wächst jetzt wieder :
Darf das Vorsignal am Standort des Einfahrtsignals auf Vr1 gehen, wenn das Einfahrtsignal schon 30 s oder auch etwas mehr auf HP1 steht ?
Die Anspruchslose Antwort würde Ja oder Nein lauten und mir reichen.
In meinem Fall wäre der Zug auch noch nicht daran vorbei.
Die 10s Regelung von Felix kann ich einhalten.


Jürgen H.

Ja.

Danke.
Das Leben kann so einfach sein  

Ein Nein hätte mich auch vor ein Problem gestellt, wie aus meiner Eingangsschilderung zu entnehmen ist.

Jürgen H.

@7

Sorry Jürgen,
aber Du hast überhaupt nicht verstanden was Micha geschrieben hat! Sonst würdest Du nämlich nicht immer noch die selbe Frage stellen.

Wenn Du Micha's Betrag verstanden hättest, dann wäre Dir auch die Funktionsweise des Vorsignals am Standort eines Hauptsignals klar.

Gruß,

Olaf

PS: Der es beinahe unverschämt findet, wie man auf so eine detaillierte und fundierte Aussage, so besch.... reagieren kann.

@8

Die Aussage ist schlicht unvollständig und praktisch falsch. Genaue Erklärung siehe Antwort #6

Gruß,

Olaf

Hallo Jürgen,


Natürlich handelt es sich um ein Modellbahnsteuerungsproblem, denn beim Orignal gibt es diese Abläufe schlicht und einfach nicht. Also, wer ist hier im falschen Film?

Gruß,

Olaf

Hey Jürgen, dat steht doch in meinem Vortrag!

Aber ich bastel Dir das auch gerne nochmal auseinander!



JA!

Ist doch auch logisch: Wenn das Einfahrsignal für die Einfahrt auf Fahrt steht und die Ausfahrt noch nicht eingestellt ist, dann zeigt das Vorsignal natürlich noch Halt-Erwarten. Und wenn dann die Ausfahrt eingestellt wird, dann *kann* das Vorsignal auf Fahrt-Erwarten gestellt werden, wenn der Wärter gerade Lust dazu hat (was er üblicher Weise hat).

Selbst wenn die Ausfahrt schon eingestellt ist und die Einfahrt danach eingestellt wird, muß der Wärter manuell die Fahrt-Erwarten-Stellung erst manuell *nach* dem Stellen des Einfahrsignals einstellen, weil sonst der Wecker nervt. Vorher gehts ja auch nicht, denn dann läßt sich 1) Der Hebel nicht bewegen und 2) ist die Magnetflügelkupplung ohne Strom.

An der Stelle wie immer auch nochmal der Verweis auf:
DB-Fachbuch 4/16 "Sicherer Fahrweg/Sichere Zugfahrt". Ab und an mal im Antiquariat zu bekommen. Es war auch mal eine Neuauflage geplant...

Ansonsten DB-Vorschrift zu meschanischen Stellwerken lesen:
408.9001 Signalanlagen Bedienen, allgemeines
408.9002 Mechanische Stellwerke bedienen
für Elektromechanik wird es auch was geben, Nummer hab ich aber gerade nicht am Start.

Die Vorschriften sind bei der DB direkt käuflich erwerbbar, ggf. gibts die aber auch irgendwo zum Download. Mußte mal schauen...

Gruß
Micha

@12:

Hi Olaf,

danke, daß Du meine Verwirrung teilst ;)

Gruß
Micha

@Micha : Ja, logisch. Das heisst aber nicht, dass dass auch zulässig wäre.
Für mich als bahntechnischer Laie wäre eine Vorrichtung denkbar, die das verhindert.
Wie es ja schliesslich im Umkehrfall auch ist. ( Vr1 nicht bei HP0 )

@Olaf : schön, dass du #6 verstanden hast. Dann wirst du mir die Stelle, die auf meine Frage eingeht sicher kopieren können.
Warum dass in der Realität nicht vorkommt, kann ich dem Vortrag ebenfalls nicht entnehmen.
Ich sehe da : "kann umstellen" (muss also nicht?),  " Wecker klingelt" , "Wärter stellt es einfach nicht um " .

Sehr hilfreich finde ich #4. Das verstehe ich mit meinem beschränkten Horizont auf Anhieb und ohne mir DB-Vorschriften kaufen zu müssen  

Jürgen H.

@Jürgen
das Signalbuch gibts auch kostenlos im Internet. Habe ich zumindest vor einiger Zeit mal durchgestöbert.

das Einfahrsignal hat doch in diesem Falle gar nichts mit dem zugehörigen Hauptsignal des am Standort des Einfahrsignals befindlichen Vorsignals zu tun. Daher ist es doch völlig egal, wie lange das Einfahrsignal auf HP1 steht.
So zumindest ist meine Denkweise für einen solchen Fall.

Tomi

Ja Jürgen,

ich werd Dich nicht mehr mit dem schäbigem Vorbild belästigen

Gruß
MIcha

Hallo Jürgen,


Ich werde es mal mit meinen Worten beschrieben.

1.) Wird bei mechanischen Stellwerken ein Hauptsignal (hier z.B. das Ausfahrsignal) in die Fahrtstellung gebracht, dann kann immer erst *danach* (bzw. zuletzt) das zugehörige Vorsignal in die Stellung "Fahrt erwarten" gebracht werden.
2.) Steht dieses Vorsignal am Standort eines Hauptsignals (hier z.B. das Einfahrsignal), dann geht dies aber nur, wenn das Hauptsignal (also das Einfahrsignal) ebenfalls einen Fahrbegriff zeigt.
3.) Aus den Punkten 1.) und 2.) wird ersichtlich, dass das Vorsignal am Einfahrsignal erst dann einen "Fahrt erwarten" Begriff zeigen kann und darf, wenn das Hauptsignal am selben Standort ebenfalls einen Fahrtbegriff zeigt.
Vorausgesetzt das Einfahrsignal zeigt einen Fahrtbegriff, dann kann das Vorsignal also
j-e-d-e-r-z-e-i-t
von Halt erwarten in Fahrt erwarten wechseln, *vorausgesetzt* das entsprechende Hauptsignal (also hier das Ausfahrsignal) ist in Fahrtstellung gekommen und das Hauptsignal am Standort des Vorsignals zeigt einen Fahrtbegriff.
4.) Fällt das ESig (aus welchen Gründen auch immer) auf Halt, dann wird das Vorsignal am selben Standort ebenfalls auf "Halt erwarten" zurückfallen, egal was das dazugehörige Hauptsignal in dem Moment anzeigt.
Erklärung dazu: Wenn der Lokführer sowieso nicht an dem Hauptsignal vorbeifahren darf, dann braucht er auch keine Vorsignalisierung des kommenden Hauptsignals.

Ich hoffe, ich habe es einigermaßen verständlich ausgedrückt.

Gruß,

Olaf

PS: Bei Lichtsignalen wird das Vorsignalbild des Vorsignals am Mast des Hauptsignals unterdrückt, solange das Hauptsignal keinen Fahrtbegriff zeigt. Es ist also dunkel und leuchtet erst, wenn das Hauptsignal einen Fahrtbegriff zeigt.

Moin Olaf,

Danke für diese Erklärung, jetzt habe sogar ich als absoluter Signal-Laie etwas verstanden und wieder ein Stück dazugelernt.

Danke,
Dieter

@Olaf : deine Punkte 1bis 3 sind interessant, aber eben auch wieder nicht die passende Antwort.

Das ist die Antwort :

Danke. Wobei ich dann darüber nachdenke, wie weit sich der Zug schon an das Signal angenähert haben kann/darf .

Ich dachte da mal was von wegen Sicherheit wegen Verwechslung der Lichter im Dunkeln gehört zu haben. Kann mich irren.

Meine war da eben eine andere.

@Micha : Ja, ohne Vorbild bahnert es sich einfach lockerer


Jürgen H.

Welcher Stellwerkstyp ist bei der Anfrage eigentlich anzunehmen bzw. welche Signaltypen?

Carsten

Hallo Jürgen,

Du hast mich leider nur unvollständig zitiert und dadurch wird es wieder unkorrekt.
Hier nochmal das Zitat im Zusammenhang, denn nur so ist es gültig:

Das "jederzeit" MUSS im Zusammenhang mit dem Ausfahrsignal gesehen werden, denn genau dieses Signal wird ja vorsignalisiert.
Du kannst auch zuerst das Ausfahrsignal in Fahrtstellung bringen, dann würde das Vorsignal am Standort des Einfahrsignals einen "Fahrt erwarten" Begriff anzeigen können, SOBALD das Einfahrtsignal einen Fahrtbegriff zeigt. Andernfalls bleibt es, bei Formsignalen in "Halt erwarten" bzw. bei einem Lichtvorsignal am Mast eines Hauptsignals, dunkel.


Ist irrelevant. Wenn der Lokführer den Wechsel des Vorisgnalbegriffes nicht mehr wahrnimmt, weil es im letzten Moment wechselt, dann wird er (weil er es ja nicht wahrgenommen hat) die Wachsamkeitstaste betätigen und eine Bremsung einleiten, bis er das dazugehörige Hauptsignal erkennen kann.

Gruß,

Olaf

@21

Hallo Carsten,

wir reden über Formsignale bei mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken.

Gruß,

Olaf

Für alle Fragen zur Signaltechnik steh ich gerne zur Verfügung aber bei solcher Resistenz  fühl ich mich irgendwie .... oder hilflos. Ich bastle mir dann jetzt lieber noch ein paar "Signalanstosspunkte".



Gruß
Micha

@Micha : Weil du betriebsblind bist ?
Die passende Antwort habe ich erhalten. Die Ausführungen 1bis 3 haben nichts mit der eigentlichen Frage zu tun.
Sie befassen sich mit Situationen vorher.
Deutsch ist nicht immer ganz einfach.


Das war eine kernige Aussage, genau auf den Punkt, ohne Wecker, ohne könnte, vielleicht, oder auch nicht  
Geht doch.

Jürgen H.

Mich wundert die Hilfsbereitschaft angesichts der Tonlage des Fragestellers. Ob's wirkich verstanden wurde, sei mal dahingestellt.

Der 500Hz-Magnet dürfte doch aber am Hauptsignal und nicht am Vorsignal angekoppelt sein?

Carsten

Die Aussage in Nr.8 ist richtig. Genaue Erklärung siehe Antowrt 6, drittletzter Absatz, erster Satz.


In der Tat! Vielleicht waren die Erklärungen einfach alle zu lang und zu kompliziert? *grübel*

Der Jürgen war schon immer ein wenig, ich sag mal, hemdsärmlig. Der will keine langfädigen Begründungen. Das habe ich spätestens bei Nr. 7 kapiert.

Ich kann aber auch komplizierter, wenn es sein muss:


Geht nicht! Diese Fahrstrassenreihenfolge ist im Stellwerk durch Verschlüsse ausgeschlossen. Es kann kein Hauptsignal auf Fahrtgestellt werden, wenn das Hauptsignal am Ende der Fahrstrasse bereits Fahrt zeigt. Ansonsten Gefährdung durch Folgefahrt = eine der fünf "Todsünden" bei der Eisenbahn.


Das ist in Deutschland so. In der Schweiz wird das Vorsignal am selben Mast wie das Hauptsignal nicht dunkelgeschaltet. Zumindest bei der SBB. Das heisst, sofern nicht mehr als zwei Hauptsignale nebeneinander stehen. Bei drei und mehr Hauptsignalen werden die Vorsignale dann doch dunkelgeschaltet... und bei Privatbahnen immer.
Alles klar?

Felix

Hallo zusammen,
bin ich froh, dass ich nur ne schöne Moba bauen will.
Wenn ich diesen Threat hier so verfolge verstehe ich nur Bahnhof (oder Stellwerk).
Wie gut dass ich mich standhaft weigere ein Eisenbahnstudium zu absolvieren. Dann bleibt das Hobby auch ein Hobby.
Viel Spass weiterhin,
Gruss Karl

Ich könnte jetzt schwören, dass ich den Ablauf in Fallerleben so öfter beobachtet habe. muß wohl mal zur auffrischung wieder den Stw-Simulator rauskramen.

Carsten

Die Verschlusstafel irgend eines Bahnhofs wäre zielführender.

Felix

Hallo Felix,


Wie kommst Du denn auf das schmale Brett?
Natürlich kann ich zuerst die Ausfahrt ziehen und dann die Einfahrt. Es gibt sogar Relaisstellwerke bei denen durch diese Bedienhandlung eine schnellere Einfahrt in ein Gleis möglich ist, als anders herum.

Gruß,

Olaf

Hallo Carsten,


An Vorsignalen bzw. Hauptsignalen gibt es m.W. nur 1.000 bzw. 2000 Hz Magnete. Die 500er sind Überwachungsmagnete die z.B. ein Anfahren gegen haltzeigendes Signal verhindern sollen.

Gruß,

Olaf

ja, aber irgendwer muss die ja schalten und das wird man am hsig und nicht am Vsig abgreifen.

Carsten

Das ist leider falsch.



Die Verschlußtafeln/Register zeigen Dir nur, welche Fahrstrassen gleichzeitig zugelassen sind. Wenn eine Durchfahrt zugelassen ist, so kann man das dort sehen. Die Reihenfolge der Einstellung ist aber über die Verschlüsse nicht gelöst.


Was Du wahrscheinlich meinst ist, daß eine Ausfahrt für einen weiteren Zug noch! eingestellt ist und das Signal nicht wieder auf halt stand. Dann darf ich natürlich nicht da hinten drauf fahren können. Das hat aber gar nichts damit zu tun, ob ich eine bis dahin unbenutzte Ausfahrt schon mal einstelle.

Technisch ist das übrigens bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken nicht verhindert! Wird vom letzten Zug die Einfahrt aufgelöst und der Zug steht noch im Bahnhofsgleis und dann wird die erneut Einfahrt gestellt, so kann man durchaus auf einen dort noch stehenden Zug auffahren bzw. ihm in die Ausfahrt nachfahren, wenn das Ausfahrsignal noch nicht durch befahren des Haltfallpunktes wieder auf Halt steht! Eine Prüfung auf Frei-Sein der Gleise findet bei (elektro-)mechanischen Stellwerken i.d.R durch das Personal statt, nur selten durch eine zusätzliche Gleisfreimeldeanlage. Aber auch die würde hier im Bereich eines Bahnhofsgleis das nichts helfen, denn die Auflösung der letzten Einfahrt findet definitiv manuell statt.

Erst die Stellwerke der Generation S2/3 verhindern technisch das Nachfahren in ein besetztes Bahnhofsgleis.

All das hat aber auch nichts mit der sogenannten Wiederholungssperre zu tun, die ein erneutes Einstellen einer Ausfahrt in ein noch nicht geräumten Blockabschnitt verhindern soll. Das ist wieder eine andere Baustelle.


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Die sich ergebende Reihenfolge zwischen Ein- und Ausfahrt dürfte wohl nur an der Geschwindigkeit der beteiligten Personen liegen, da es typischer Weise zwei oder drei Stellwerker sind, die sich daran zu beteiligen haben. Der Fahrdienstleiter wird auf jeden Fall als erstes den Fahrstrassenauftrag per Bahnhofsblock abgeben und dann seine Fahrstrasse stellen. In der Zeit beginnt der Wärter auch mit seinem Fahrstrassenteil. Wer dann zuerst den Signalhebel in der Hand hat, ist nur eine Frage von Zahl der Weichen und Menge an Kaffee für Zwischendurch ;)

Die Reihenfolge der Ein- und Ausfahrzugstrassen ist bei allen Stellwerksbauformen bis zum ESTW beliebig! Bei Stellwerken ab der 60er Generation dürfte man bei manueller Bedienung die Ausfahrt sogar gerne vor der Einfahrt stellen, damit man den richtigen Durchrutsch-Weg nimmt. Es ist nämlich ziemlich blöde, wenn man erst mal die Einfahrt mit falschem D-Weg drin hat und man dann erst mal warten darf, bis das ganze Blech vor dem Ausfahrsignal zum halten gekommen ist Da freute sich der Kutscher der 4000 Tonnen auch ganz doll! Ein besonderer Spaß, wenn der Hintern des Zugs dann auch noch den Rest des Bahnhofs zuparkt Also erst die Ausfahrt gestellt und dann die Einfahrt. Nimmt man dann den falschen D-Weg, passiert schlicht gar nichts. Da hat man dann noch ein paar Versuche frei, die richtige Zieltaste zu "finden"... So was ist auf der Moba ja schon ärgerlich

@26:


Da hast Du wohl recht! Denkbar ist allenfalls, das der 500er an einem V-Sig hängt, wenn noch 'ne Weiche hinter dem Punkt der Miene liegen würde. Aber das ist eher unwahrscheinlich. Gesehen habe ich das noch nicht. Den Teil streichen wir also mal

Gruß
Micha

  

Na ja, das sehe ich auf der Arbeit jeden Tag an den Dokumenten, die auf meinem Schreibtisch liegen (ich projektiere Relaisstellwerke in der Schweiz)


Ich weiss halt nicht, in welchen "Entwicklungsländern" das noch so gehandhabt wird. Tatsache ist: In der Schweiz ist die Einstellreihenfolge durch Verschlüsse erzwungen, eine Einfahrt kann nur eingestellt werden, wenn das Ausfahrsignal im Zielgleis Halt zeigt. Ob es bei den mechanischen Hebelstellwerken schon so war, kann ich jetzt nicht sagen. Aber seit den elektromechanischen Stellwerken (also seit den 1930er Jahren) ist die Fahrstrassenreihenfolge in der Schweiz erzwungen.

Es ist übrigens technisch kein Problem, die Fahrstrassenreihenfolge auch mit einem mechanischen Hebelstellwerk zu erzwingen. Die Frage ist allein, ob der Verschluss auch tatsächlich eingebaut wird.

Und da in Deutschland, Österreich und der Schweiz normalerweise recht ähnlich und vergleichbar Eisenbahn gefahren wird, ging ich halt kühnerweise davon aus, dass deutsche Stellwerke gleich sicher seien wie schweizerische...

Felix

Interessante Sache mit den anderen Ländern

Aber:
Wenn die Reihenfolge über Verschluß gelöst ist, dann bringt das an dieser Stelle keine erhöhte Sicherheit, wenn nicht noch andere Maßnahmen greifen.

Angenommen unser Musterstellwerk hätte einen Ausschluß für eine Einfahrt auf eine Ausfahrt.

Ich stelle Einfahrt für Zug 1
Zug fährt ein
Auflösung der Einfahrt
Ich stelle eine neue Einfahrt für Zug 2
Ich stelle die Ausfahrt für Zug 1

Und schon könnte auch hier der Zug 2 auf Zug 1 fahren oder nachfahren.

Also wenn nicht noch andere Maßnahmen das verhindern würden.

Einen Vorteil sehe ich derzeit noch nicht.

Gruß
Micha

1) Ich stelle Einfahrt für Zug 1
Das geht natürlich immer.

2) Zug fährt ein. Auflösung der Einfahrt.
Das geht auch immer.

3) Ich stelle eine neue Einfahrt für Zug 2
Das ist dann eine "Einfahrt auf Besetztes Gleis" und muss dem Lokführer geeignet mitgeteilt werden (bei schweizer Lichtsignalen: Hp2 plus Besetztsignal)
Im Gegensatz zur "Einfahrt auf freies Gleis" erfolgt nämlich die "Besetzte Einfahrt" mit "Fahrt auf Sicht"!

3) der zweite Zug fährt ein. Auflösung der Einfahrt.

4) Ich stelle die Ausfahrt für Zug 1
Und schon könnte auch hier der Zug 2 auf Zug 1 fahren oder nachfahren.

Das ist tatsächlich so! Diese Situation kann das Stellwerk nicht im Griff haben. ABER diese Situation (zwei abfahrbereite Züge im gleichen Gleis) fürchtet die Eisenbahn wie der Teufel das Weihwasser! Der Fahrdienstleiter wird den Lokführer des zweiten Zuges mündlich verständigen, dass das Fahrt zeigende Signal nicht für ihn gilt und er stehen bleiben muss!
Nach Ausfahrt des ersten Zuges fällt das Ausfahrsignal wieder auf Halt. Irgendwann wird der Fdl das Asig wieder auf Fahrt stellen; diesmal für den zweiten Zug.

Und jetzt die Gretchenfrage: Wie oft kommt (kam) das vor, dass zwei Züge für die gleiche Richtung im gleichen Gleis abfahrbereit standen? War das der Normalfall?

Felix

Ist deine "Tonlage" besser, wen du mir unterstellst, eine einfache Antwort in Form eines Ja auf meine Frage nicht zu verstehen ?
Es mag ja für Interessierte spannend sein, sich mit den Details und Hintergründen des Themas auseinanderzusetzen, ich hingegen fühle mich gerade stark verbunden mit den Nöten dieses Herren :
http://www.youtube.com/watch?v=bPplnnqNlAk



Jürgen H.

Hi,

für mich war nicht die Frage, ob man beabsichtigt 2 Züge ins selbe Gleis nacheinander einläßt, sondern ob die Verhinderung mittels Verschluß ein Nachfahren verhindert. Die Antwort ist eindeutig Nein! Somit ist es keine Sicherheitsgewinn, wenn ich mittels Verschluß das Stellen einer Einfahrt auf eine bestehende Ausfahrt verhindere. Das ist dann allenfalls eine Betriebsbehinderung. Das Nachfahren in besetzten Block ist ja durch die Wiederholungssperre verhindert, also ergibt sich auch hier kein Sicherheitsgewinn.

Die Entwicklung in Deutschland zeigt ja auch auf, daß eine sichere Verhinderung des Nachfahrens nur durch konsequente Auswertung der Benutzung/Belegung von Fahrstrassen möglich ist und die Auflösung von der Befahrung abhängig zu machen.

Letztlich bleibt aber selbst bei modernsten Anlagen das Loch "Inselgleis" in der Sicherungskette, wenn eine Rangierfahrt einer Zugfahrt folgt und dort in eine weitere Zugfahrt über geht. Aber um daraus einen Unfall zu bauen, müßte der zweite Zug quasi dem Zugschluß des vorherfahrenden Zugs folgen. Jeder Tf der sowas machen würde, dürfte sich wohl in der Irrenanstalt wieder finden

Gruß
Micha

Du verwechselst Ursache und Wirkung.

Grundsatz war und ist, dass jeder Zug durch Halt zeigende Signale vor "feindlichen" Zugfahrten geschützt ist (absoluter Raumabstand). Das bedingt, dass sich immer nur ein Zug in einem Gleis befindet. Ausnahmen sind möglich (z.B. Besetzte Einfahrt), aber damit beginnen die Probleme, wie du ja schön gezeigt hast.

Im Übrigen empfehle ich http://www.stellwerke.de zum Studium. Da ist sehr vieles gut und gründlich erklärt.

Felix

Ich glaub jetzt reden wir endgültig aneinander vorbei...

Gruß
Micha

Schau,
Wenn der Fdl seinen Job richtig macht und Züge grundsätzlich nur in freie Gleise fahren lässt, gibt es das Problem gar nicht.

Jürgen (Nr.38) hat recht.

Felix