THEMA: Haupt-/Nebenbahn, Streckenklassen & Achslast

So, ich habe selber noch was Interessantes gefunden:

In der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung der DRG, gültig ab 1. Oktober 1928, steht im § 1 (Geltungsbereich) folgende Definition:



Zum Thema Achslast ist § 16 ("Tragfähigkeit des Oberbaues und der Brücken") relevant.  Für Hauptbahnen galt demnach (u.a.):


Im gleichen Paragrafen der ergänzende Abschnitt für die Nebenbahnen:


Nun gut, abgesehen davon, dass die 'Landesverteidigung' also schon 1928 von vorranglichem Interesse war, ergibt sich aus diesen Zeilen für mich folgende Erkenntnis: die Einstufung (durch den Reichsverkehrsminister) zur Haupt- oder Nebenbahn war sehr individuell, was natürlich im Modell viel Raum für eigene Interpretationen erlaubt. Die vorbildliche Sicherungstechnik oder die Gleisradien sind dabei die offensichtlichere Aspekte.

Aber für mich ist nach wie vor etwas undurchsichtig, was damals eine Dampflokomotive letztendlich zu einem vorrangigen Hauptbahn- oder Nebenbahn-Fahrzeug gemacht hat - wenn man den Schnellzugbetrieb mal außen vor lässt. Dabei denke ich z.B. an  

- die Bayerische S 3/5 (BR 17.4) mit nur 15 t Achslast, die zwar als Schnellzuglok konzipiert wurde, aber Anfang der 30er Jahre nur noch im Personenzugverkehr eingesetzt wurde;
- die Preußische G 10 (BR 57.10-35), die nur 15,3 t Achslast mitbrachte
- die Preußische G 12 (BR 58.10-21), die ebenfalls als starke Güterzuglokomotive mit möglichst geringer Achslast geplant war;
- die Preußische T 12 (BR 74.4-13), die in den 30ern vorwiegend auf kurzen Strecken eingesetzt wurde, aber trotzdem eine recht ansehnliche Achslast von 17,4 t hatte
- die Preußische T 18 (BR 78.0-5) mit ihrer stolzen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
- die recht schweren Güterzug-Tenderloks Preußische T 14 (BR 93.0-4) oder Preußische T 16.1 (BR 94.5-17)
- etc., etc.

Die Liste ist nur exemplarisch. Gibt es vielleicht irgendwo ein Register, in denen man für die diversen Lokomotiven die tatsächlichen Einsätze/Verwendungen nachschlagen könnte?

Wo seht ihr die tatsächlich relevanten Unterscheidungsmerkmale, wenn man im Model einen sehr vorbildnahen Nebenbahnbetrieb abbilden möchte - Vmax, Achslast, oder was noch?

Am Rande ist bemerkenswert, dass gem. oben zitierte Verordnung sich noch 1928 - zu Zeiten, zu denen beispielsweise die 01 als Vorzeigelokomotive schon längst im Einsatz war - Hauptstrecken noch mit einer Last von nur 16 t definieren ließen. Und mir wird nun auch klar, warum die BR 03 so wichtig war, wenn damals beim Neubau oder der Erneuerung allgemein noch die 18 t vorgeschrieben, die 20 t nur auf besonders stark beansprucheten Strecken berücksichtigt wurden.

Grüße,
Steve

Es gab (oder gibt noch?) vom Alba Verlag das Lokarchiv mit vielen Bänden, dort steht zu jeder Lokbaureihe auch was zur Geschichte.
Wenn Dich nur einzelne Baureihen interessieren, dann ist das EJ-Jounal mit seinen Baureihen Heften zu empfehlen. Auch dort steht was zu den Gründen der Anschaffung. Beides gibt es auch preiswert über eBay, nur etwas Geduld.

Du mußt allgemein nur beachten, daß es vor der DRG verschiedene Länderbahnen gab, welche jeweils einen eigenen Oberbau hatten, welchen die DRG übernahm und nach dem WW1 nicht genügend Kapital vorhanden war um diesen in wenigen Jahren umbauen zu können.
Der DRG Oberbau der Bauart K für 20t Achsdruck baut auf preußischen Oberbau auf.

HoMaBe

Hallo,

noch was zum schmökern http://www.hs-merseburg.de/~nosske/EpocheII/dv/e2d_3308.html

Gruß
Rainer

Hallo zusammen,

@HoMaBe: ja, ich habe einzelne Hefte des EJ, aber ich muss nicht zu jeder Baureihe zwingend entsprechende Einzelliteratur haben. Und ich bin ja immer noch dabei, die Carstens-Bücher zu vervollständigen, das geht ins Geld...  

Die alten Betriebsvorschriften sind aber sehr ergiebig. Ich hab' eben noch was Interessantes beim Stöbern gefunden: gem. Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1928 beträgt die Fahrgeschwindigkeit auf Nebenbahnen max. 35 km/h, gem. der Fahrdienstvorschriften von 1933 immerhin 50 km/h. Aus der Kombination aus der Achslast und der Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge könnte man vielleicht eine sehr stimmige Auswahl der typischen Nebenbahn-Lokomotiven für die DRG-Zeit basteln. Andererseits: die leichte BR 64 konnte auch mit Vmax 90 km/h fahren - ein K.O.-Kriterium ist die Geschwindigkeit also auch nicht.

Grüße,
Steve

Ein Grund Güterzuglokomotiven mit  geringeren Achlasten zu bauen, als die heimischen Strecken aushielten, waren strategischer Art.

Gruß,
Harald.

Steve, auf jeden Fall mußt Du die Bedingungen zur Länderbahn und zur DRG getrennt betrachten.

Vor dem preußischen Kleinbahngesetz von 1892 wurde hier fast überhaupt nicht zwischen den königlichen Bahnlinien unterschieden, echte Nebenbahnen gab es kaum, somit auch keine Nebenbahnloks.
Anders in Bayern, hier wurden bereits ab 1872 von der königlich bayrischen Staatsbahn und privaten Firmen untergeordnete Linien gebaut. Deren Loks erkennt man leicht am kleinen l im Gattungszeichen.

Viele preußische Tenderloks entstanden um Hauptsächlich die Stadt- und Vorortbahnen in Berlin und dem Ruhrgebiet zu bedienen und für spezielle Einsatzzwecke.

Erst die DRG begann echte Nebenbahnloks zu bauen, achtete aber wie z.B. bei der BR64 auf eine hauptbahntaugliche Geschwindigkeit, denn schon damals mochten die Leute nicht umsteigen.
Mit der später gefolgten BR86 hatte man 2 universell einsetzbare Loks und bereits in den dreißiger Jahren ging der Trend zum Triebwagen für Vorortverkehre und auf Nebenbahnen.

Die verschiedenen Vorschriften sind ein Zeichen der damaligen Entwicklung. 1928 gab es noch Loks und Wagen ohne Druckluftbremse und der Gleisbau stand auf Nebenlinien immer noch auf dem altem Länderbahnniveau.
Da Du die Bücher om Carstens besitzt, kannst Du auch hier sehr leicht die Entwicklung der Traglasten einzelner Wagentypen beobachten und Rückschlüsse auf das Netz ziehen.

@haba

Das wurde aber nicht vordergründig getan, war eher ein glücklicher Zufall, denn auch die meisten deutschen Nachbarbahnen waren auf der Höhe der Zeit und keine transilvanischen Feldbahnen.

HoMaBe

Hallo HoMaBe (Markus),

das ist alles korrekt. Bei den Güterwagen kann man die Entwicklung - sprich: die Tragfähigkeit der Strecken - sehr gut nachvollziehen. Aber beim vorbildnahen Einsatz der Wagen ist dieser Aspekt weniger relevant - im Zweifelsfall ist der Wagen einfach weniger beladen.

Bei den Loks ist die Einordnung schon etwas schwierigier. Sicherlich, viele alte Länderbahn-Lokomotiven hatten noch eine geringere Achslast als die jüngeren Baureihen, und im Zuge der Weiterentwicklung wurden ältere Loks immer mehr in untergeordnete Dienste verschoben. Ein Beispiel dafür ist die T 12 (BR 74.4-13), welche ursprünglich für die Berliner Stadtbahn entwickelt wurde, dann aber mit der zunehmenden Elektrifizierung der S-Bahn Ende der 20er Jahre mehr und mehr im Personen- oder Güterzugdienst verwendet wurde, meist auf kurzen Strecken. Klingt nach Nebenbahn, aber hätte das die Achslast (17,4 t) erlaubt? Derartiges versuche ich im Internet rauszufinden, aber meist stößt man auf die immer weider gleichen, wenig aussagekärftigen Informationen.

Ich kann die Frage auch einfach umdrehen: das Angebot der in N vorhandenen Länderbahn-Dampflokomotiven im DRG-Outfit ist verhältnismäßig überschaubar - vielleicht ist es einfacher, einfach jene Modelle zu benennen, bei denen die Einsätze auf Nebenbahnstrecken ziemlich wahrscheinlich gewesen ist. Konkret stelle ich mir diese Frage bei folgenden Lokomotiven:

- BR 17.4 -> Bayerische S 3/5 -> Achslast 15,0 t
- BR 38.10-40 -> Preußische P 8 -> Achlast 17,4 t
- BR 54.15-17 -> Bayerische G 3/4 H -> Achslast 16,3 - 16,6 t
- BR 56.20-29 -> Preußische G 8.2 -> Achlast 17,7 t
- BR 57.10-35 -> Preußische G 10 -> Achlast 15,3 t
- BR 58.10-21 -> Preußische G 12 -> Achslast 16,7 t
- BR 74.4-13 -> Preußische T 12 -> Achslast 17,36 t
- BR 75.10-11 -> Badische VI c -> Achslast 15,9 - 16,8 t
- BR 78.0-5 -> Preußische T 18 -> Achslast 17,0 t
- BR 92.5-10 -> Preußische T 13 -> Achslast 15,0 t
- BR 93.0-4 -> Preußische T 14 -> Achslast 16,9 t
- BR 94.5-17 -> Preußische T 16.1 -> Achslast 17,0 t

Vielleicht können hier ja einige verlässliche Aussagen zu Einsatz dieser Baureihen in den 30ern machen, ohne dass ich mir zahlreiche EJ-Hefte zusammentragen muss? Oder noch einfacher - welche dieser Loks könnt ihr für einen Nebenbahn-Einsatz ziemlich sicher ausschließen?

Grüße,
Steve

Hallo Steve,



meines Erachtens würden Dir die Lokomotiv-Archive von Alba reichen, siehe HoMaBe in #2. Die decken in 4 Bänden alle Dampfloks ab, wobei Du Dir den 4. Band für Deine Fragestellung sicher sparen kannst: Der fängt erst bei den 98ern an, und da braucht's kein Buch, um zu wissen, dass die alle Nebenbahnloks waren.



Für die DRG-Zeit, nehme ich an?

Ich schließe für die Durchschnitts-Nebenbahn aus:
- BR 17.4 -> Bayerische S 3/5 -> Achslast 15,0 t
Niemand möchte mit so großen Rädern so langsam fahren, und dann passt das Ding wohl kaum auf Nebenbahntypische Drehscheiben. Die haben ihren Auslaufbetrieb vermutlich eher im untergeordneten Dienst auf Hauptbahnen erlebt

- BR 38.10-40 -> Preußische P 8 -> Achlast 17,4 t
Für die DRG-Zeit zu schwer, mit den Drehscheiben wird es da mitunter schon eng und zu DRG-Zeiten waren das (fast) noch moderne Loks, die im Hauptbahn-Nahverkehr gebraucht wurden.

- BR 54.15-17 -> Bayerische G 3/4 H -> Achslast 16,3 - 16,6 t
Würde ich auch fast ausschließen, da zu schwer und für Nebenbahnzüge in der Regel zu überdimensioniert.

- BR 56.20-29 -> Preußische G 8.2 -> Achlast 17,7 t
- BR 58.10-21 -> Preußische G 12 -> Achslast 16,7 t
Schließe ich definitiv aus, zu modern, zu schwer.

- BR 74.4-13 -> Preußische T 12 -> Achslast 17,36 t
Eigentlich zu schwer und zu DRG-Zeiten zu großen Teilen in Berlin versammelt, auf besser ausgebauten Nebenbahnen natürlich möglicherweise vertreten.

- BR 75.10-11 -> Badische VI c -> Achslast 15,9 - 16,8 t
Zu DRG-Zeiten zu modern, zu schnell, zu schwer. Die Loks fuhren ja teilweise D-Züge.

- BR 78.0-5 -> Preußische T 18 -> Achslast 17,0 t
Zu DRG-Zeiten zu modern, zu schnell, zu schwer. Die Loks fuhren ja teilweise D-Züge.

- BR 93.0-4 -> Preußische T 14 -> Achslast 16,9 t
Nur für besser ausgebaute Nebenbahnen, bin mir nicht sicher, wo die fuhren.
Allerdings gibt's die gar nicht als N-Modell, sondern die größere Schwester T14.1 / BR 93.5

- BR 94.5-17 -> Preußische T 16.1 -> Achslast 17,0 t
Zumindest fuhren die auf Steilstrecken, was ja auch Nebenbahnen waren. Wo sonst noch, weiß ich nicht.


Leider fehlen in Deiner Auflistung ein paar typische Nebenbahn-Loks:

- BR 89.70 / pr. T3 (Arnold) zumindest in den 20er Jahren sicher auf Nebenbahnen unterwegs

- BR 91 / pr. T9.3 => (Fleischmann, allerdings kein Ep.II-Modell)

- BR 98.3 / bay. Ptl 2/2 (Minitirx)

- BR 98.7 / bay. BB II (Minitrix) zumindest noch in den 20er Jahren

- BR 98.8 / bay. Gtl 4/4 (Fleischmann)

Soviel aus dem Kopf heraus, Ergänzungen / Korrekturen natürlich immer gerne!

Viele Grüße,

Udo. Preu

Das Problem ist, dass Nebenbahn als "alles was keine Hauptbahn ist" definiert war. Das konnten also Strecken sein, die nur einzelne Kriterien noch nicht erfüllten, aber durchaus mit ausgewählten Hauptbahn-Fahrzeugen befahren wurden und das konnten Klapperbahnen sein, auf denen schon die T13 zu schwer war. Insofern kann man selbst für schwere Brocken wie 44/45 nicht sagen "nur auf Hauptbahnen".

S 3/5 und P 8 sind für eine typische Nebenbahn allerdings zu schnell. Die G8.2 gewichtstechnisch dann doch grenzwertig. Die T 12 ist vor allem sehr speziell.

Hinzufügen zu der Liste würde ich dagegen vor allem preuß G4.3 (GFN), preuß G8.1, preuß T9 und bayrische R4/4 (neu bei Trix).

BR 17.4:

gebaut als Schnellzuglokomotive in Heißdampf- und Naßdampfausführung. DRG übernahm 44
Loks 17.4 Naßdampf, 17.5 Heißdampf ab 1924 umbau der Naßdampfloks in Heißdampf. Von der S3/6 verdrängt musterte die DRG 15 Maschinen aus. Einsatz im leichteren Schnell-, Eil- und Personenzugdienst auf Hauptbahnen um die Bw Augsburg und Buchloe.

38.10-40:

Eigentlich als Pendant zur S6 für Hügelstrecken und als Ersatz für P6 und P7 gedacht, kamen die ersten der als zunächst 3/5 H.S.L.dr.  bezeichneten Maschinen in den schweren Schnellzugdienst im Hügelland und Mittelgebirge. Selbst auf Flachlandstrecken wußte sie zu überzeugen, lediglich für Geschwindigkeiten über 90km/h war sie nicht geeignet.
Erst die späteren ab 1913 beschafften Serien der P8 ersetzten ältere Länderbahnloks im schweren Personen- und Eilzugdienst auf Hauptbahnen.
Bei der DRG und später bei der DB gab es fast keine größeren Landstriche ohne das Mädchen für alles auf Hauptbahnen.

54.15-17:

Typische Lok ihrer Zeit auf bayrischen Hauptstrecken und erste zweizylinder Heißdampflok als Weiterentwicklung der 1'Cn2v BR 54.14. 225 Loks wurden gebaut und erst bei der DB ab den fünfziger Jahren bis 1966 ausgemustert.
Lok für den Güterzug- und auch Personenzugdienst auf Hauptbahnen.

56.20-29:

Vereinfachte Zweizylinderausführung der G8³ und typische Hauptbahngüterzuglok der frühen zwanziger Jahre. Konnte 1850t mit 50km/h befördern.
Lok wurde meist im Nahgüter- aber auch Personenzugdienst verwendet

57.10-35:

Vorgänger der 56.20-29 und Nachfolger der 55.25-56, Achslast auf Wunsch der ED Breslau auf 15t festgelegt und schwere Millitärzüge auch Nebenbahnen im Bergland befördern zu können.
2589 Maschinen wurden an KPEV/DRG geliefert und auch im Ausland war die Lok beliebt.
Zog aber rund 500t weniger in der Ebene als die G8² und war vermehrt im untergeordneten Güterzugdiensten auf Hauptbahnen und langen Nebenbahnen mit Durchgangsverkehr im Einsatz.

58.10-21

Die Heeresverwaltung wollte eine Einheitslok für das Deutsche Reich haben, welche mehr leistete als die G10 und von möglichst vielen Länderbahnen in gleicher Ausführung beschafft wurde. Bis auf Norddeutschland fand sich die G12 in allen Direktionen mit Steigungsstrecken. Typische schwere Hauptbahngüterzuglok der DRG bis zum erscheinen der BR44.

74.4-13:

Weiterentwicklung der T11, welche für den schweren Personenzugdienst auf kurzen Hauptbahnstrecken im Hessischen entwickelt wurde.
Typische Lok für den Vorortdienst auf Hauptstrecken in Ballungsgebieten und für den leichten Verschub- und Nahgüterdienst. Wegen geringer Vorräte wurden im Bereich Oldenburg Wasserwagen beigestellt!


75.10-11:

Schwere Tenderlok für den Personenzug- und leichten Schnellzugdienst auf Hauptstrecken und ausgebauten Nebenstrecken.

78.0-5

Für Schnellzüge auf kurzen Strecken auf Rügen und um Mainz wurden leistungsfähige und schnelle Tenderloks benötigt, welche die T10 und T12 ersetzen konnten.
Loks liefen auf Hauptbahnen im Schnell- und Eilzugdienst im Bereich bis 150km.


92.5-10

Eine typische Nebenbahn- und Verschublok der KPEV, schaffte ~700t mit 45km/h in der Ebene.


93.0-4

Einst als Berliner Stadtbahnlok gedacht, wurde sie eine Lok für den schweren Nah- und Ausflugsverkehr und für die Beförderung schwerer Nahgüterzüge auf Hauptbahnen.

94.5-17

Nachfolger der T16, Einsatz im schweren Güterzug- und Verschubdienst sowie Ablösung von alten Zahnradloks auf Steilrampen und Nachschubdienste auf Steilrampen der Hauptstrecken.


So ich hoffe das reicht dir als Fleißarbeit!

Hallo zusammen,

ich danke euch sehr für diese Einschätzungen - da wird das Bild meines Nebenbahn-Bahnhofs ja gleich viel konkreter.

Ich muss mir jetzt allerdings erstmal überlegen, was ich mit den derzeit vorhandenen "Außreißern" anstelle. Bei den Schlepptender-Güterzugloks stellt bereits die Größe beim Rangieren im kleinen Endbahnhof ein Problem dar. Und die hübschen BR 75 und BR 78 sind ja ganz offensichtlich selbst für einen Eilsonderzug als "Sonderfall" überdimensioniert. Aber der Hintergedanke dieser Fragerei ist ja auch die bevorstehende Digitalsierung der Loks. Da ist es gar nicht sooo falsch, wenn man ein paar Loks aus der Liste streicht.


... ja, und noch mehr als die von dir genannten. Aber bei den von mir aufgezählten Modelle habe ich bewusst die Fahrzeuge weggelassen, die ohne Frage klassische Nebenbahn-Einsätze hatten, die BR 24 oder die Bayerische Pt 2/3 (BR 70.0) bespielsweise.


Gut, ich werde mal versuchen, diese Bände aufzutreiben. Besser als das alte Obermayer-Buch sind sie sicherlich allemal.

Danke,
Steve

Hallo,

auch noch meine 2 Cent dazu geb:
- Fl* Bay. Pt2/3 (eine Hauptbahnlok) ist dank Vorhandenseins eines (Bay.) Handläutewerk
  Nebenbahntauglich.
- Die 3 Stück Pr. T12 die das BW Goslar Fabrikneu zu-geliefert bekam, kamen ohne Dampfläutewerk
  daher und durften dann wohl nicht nach Klausthal-Zellerfeld fahren (?Achslast?, ?BÜs bewacht?).
- Sogar einige Sächsisch XX HV ( http://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4chsische_XX_HV ) wurden
  mit ein Dampfläutewerk nachgerüstet, weil / damit die dann auch ihre D-Züge (nur teilweise über)
  eine Nebenstrecke fahren mussten / durften.
Steve, Du denkst zu modern - nicht falsch, aber halt zu modern .
Mein Tipp (obwohl ich nur die Hefte habe, diesen DVD-ROM kenne ich nicht):
https://shop.vgbahn.info/eisenbahn-journal/sho...bahn-report-_87.html .

Über den Daumen kann man schon sagen, dass die unterschiedliche Lok / Baureihen der Länderbahnen sehr "Bodenständig" waren.

Für mich ist DRG Nebenbahn (irgend eine Form des) Läutewerk(s) + keinen Indusi-magnet.

LG aus NL,
StaNi

Die BR 24 ist, obwohl in der einschlägigen Literatur so bezeichnet, keine klassische Nebenbahnlok, sondern war eher eine Nebenstreckenlok und leichte Hauptbahnlok. Haupteinsatzgebiet waren lange Nebenstrecken in Norddeutschland zwischen größeren Städten, deswegen auch der Schlepptender.
Da sich die Loks mit ihren 1500mm Treibraddurchmesser auch gut auf Steigungsstrecken bewährte, fanden einige Maschinen in Süddeutschland ihr Einsatzgebiet.

Vielleicht solltest du deine Nebenbahn zur Nebenstrecke aufwerten, entsprechende Signalisierung spendieren und auf 17t Achslast auslegen? Gründe könnten ein wichtiger Kurort sein, deswegen fährt auch mal eine 78 mit 4-5 Schnellzugwagen (Kurswagen aus diversen Schnellzügen aus ganz Deutschland) 1x die Woche hin wenn Bettenwechsel ist und ein Steinbruch in der Nähe sorgt für schwere Wagen und den Einsatz von G8 und G10, während die 74 oder 86 den Nahgüterverkehr bedient.
Die 64 kommt 3x am Tag mit den durchgehenden Personenzügen in die Großstadt vorbei und den Rest des Personenverkehrs wickelt ein VT135 ab.

Man kann ja auch einmal frühe DRG mit älterem Länderbahnmaterial betreiben und alle 3-4 Monate wechseln und dann späte DRG mit Einheitsloks und moderneren Länderbahnloks und Ganzstahl-Reisezugwagen abwickeln.

HoMaBe

N'abend,


Ja, da könnte was dran sein... Dein Hinweis auf das Läutwerk als markantes Nebenbahndetail ist schon interessant. Aber die Nebenbahnloks ALLEIN an diesem Kriterum festzumachen, wäre mir etwas zu eng. Dann könnte ich ja die meisten meiner DRG-Fahrzeuge ganz abschreiben.


Die Bayerische Pt 2/3 mag mit ihren 65 km/h Höchstgeschwindigkeit als Hauptbahnlok eingesetzt worden sein, aber hatte doch in den 30er Jahren sicher nicht mehr dieses Aufgabengebiet, oder? Wie dem auch sei: das Modell ist wirklich hübsch, und für mich auf  jeden Fall ein Hingucker auf der Nebenbahn.


Wann war denn das? Ich weiß von der T 9, T 13 und T 14 in Goslar, aber nichts von der T 12.


Das war anfangs meine Herangehensweise - bei der Ep.II-Sammlung war bei 17,5 t Achslast Schluss, die BR 78 war das Paradestück. Doch dann kam erst die BR 56.20-29 hinzu, dann sogar die BR 03, und ich habe damit meine eigene Grenzen aufgeweicht.

Die Idee, sich wieder allein auf den echten vorbildgetreuen Nebenbahnbetrieb zu fokussieren, enstand ja auch aus den Gedanken, wie der anvisierte Endbahnhof im Detail auszustatten ist. Die Bahnsteige sind kurz, eine Drehscheibe zum Wenden der Schlepptenderloks gibt es nicht, echte Ep.II-Signale in N auch ziemliche Bastelarbeit. Reduziere ich den ganzen Betrieb auf eine durch und durch typische Nebenbahn, dann passt das alles gut zusammen - muss halt nur noch der Fuhrpark abgestimmt werden.

Nun gut, ich fasse mal zusammen: für eine reine Nebenbahn kämen mir in erster Linie folgende Dampflokomotiven (plus VT's) in den Sinn:

- BR 64
- BR 70.0 / bay. Pt 2/3
- BR 89.7-9 / bay. R 3/3
- BR 89.70-75 / pr. T 3
- BR 92.5-10 / pr. T 13
- BR 98.3 / bay. PtL 2/2 "Glaskasten"
- BR 98.7 / bay. BB II
- BR 98.8 / bay. GtL 4/4

Erweitere ich die Achslast bis 17 t (mit Verzicht auf die Schlepptenderloks), erweitert sich die Flotte um

- BR 75.10-11 / bad. VI c (für Sonderzüge/Ausflugsverkehr)
- BR 78.0-5 / pr. T 18 (für Sonderzüge/Ausflugsverkehr)
- BR 94.5-17 / pr. T 16.1 (für schwere Güterzüge?)

Diese Listen sind nicht vollständig, ich habe sie auf persönliche Favoriten beschränkt. Etwas schwer fällt mir der Verzicht auf die BR 74 / pr. T 12 (Achslast > 17,3 t) sowie der preußischen Schlepptender-Güterzugloks. Aber letztere wären ohnehin mangels Drehscheibe nicht sinnvoll.
Unterm Strich ergäben diese aufgezählten Loks doch ein gutes Gesamtbild für eine Nebenstrecke (nicht Nebenbahn), oder? Ich müsste mich halt nur auf die etwas umfangreichere Signaltechnik einlassen.

Ich denke mal ein paar Tage darüber nach.

Grüße,
Steve

Auch guten Abend.

Laut
»Die Baureihe 74. Die Geschichte der preußischen T11 und T12« (» - Lokomotiven für die Berliner Stadtbahn«) von Jürgen U. Ebel und Hansjürgen Wenzel
KED/RBD Magdeburg hatte keine T11/12 für die Harzer Ecke.

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Nein Steve, die Bay. Pt 2/3 war eine Hauptbahnlokomotive die ihre damalige Anforderungen genügte - Punktum. Das sie dann nach-und-nach aus ihre Diensten von anderen verdrängt wurde steht auf ein ganz anderes Blatt. Eine Historische Begebenheit lässt sich nun-mal nicht ändern.

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Genauso wie Du auf Deine Bahn der Herr bist, bist Du auch Deine eigene »Reichsverkehrsminister« .
ABER: das benötigte Fingerspitzengefühl für historische Begebenheiten spüre ich bei Dir nicht.
Kleiner Hinweis meinerseits: eine Beschrankte Bahnübergang der Ep. II "in der Schachtel" gibt es nicht. Und basteln / Mahlen möchtest Du doch nicht? Wie soll da ein Ep. II Gefühl aufkommen?

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Tsja. Erst wenn man sich mit das Ganze auseinandersetzt bemerkt man, dass
1. man sich ein Thema aussucht, um dann
2. jenes Thema zu beleben (mit Lok / Wagen / etc.).
Wenn aber (z.B. weil "verliebt bin" + geht gerade so noch) nur quer "rauf-und-rab" gekauft wird, dann wird es bei so ein (bitte um Entschuldigung) Sammelsurium & beschränkter Platzverhältnissen schon sehr schwierig, sich noch ein einigermaßen Passendes Thema zu wählen - wenn sämtliches gekauftes "Auslauf" haben sollte / müsste.

Immerfort LG aus NL,
StaNi

Edit: 58, nicht 85

Hallo StaNi,

zur BR 74: da bin ich ja angenehm überrascht! Ich habe das Buch "BW Goslar" von Ulrich Herz (vgl. http://www.amazon.de/gp/product/3980474976/ref...ag=koenigssanato-21) , in dem sich auch zahlreiche Bestandslisten der beheimateten Lokomotiven wiederfinden, aber in keiner wird die T 12 geführt. Tja, kein Werk ist wirklich vollständig.

Zurück zum eigentlichen Thema: du hast natürlich recht, dass ich noch viel, viel genauer und authentischer an das Thema herangehen könnte (dein Hinweis auf das Läutwerk ist wirklich treffend!). Auch ein regionaler Fokus fehlt bei meinen Vorhaben gänzlich, was bei anderen Bastlern vielleicht im Mittelpunkt steht. Andererseits: wie groß ist der Anteil an Modellbahnern, die quer durch alle Epochen sammeln und diese auch noch gleichzeitig auf der MoBa einsetzen? Und wie viele Modellbahner kommen überhaupt auf die Idee, beim Kauf der Modelle auf sowas wie die Achslast zu achten?

Was ich möchte, ist eine stimmige, epochengetreue Kleinstanlage, mit Fahrzeugen, die in dieses Schema passen. Eine BR 78 ist da schon sehr grenzwertig, aber immer noch besser als ein Stummel-ICE auf einem 2-Meter-Oval. Letztendlich bleibt es immer ein Kompromiss, wenn man nicht nur basteln, sondern auch Sammeln und Spielen möchte. dass ich basteln oder malen möchte, habe ich so nicht gesagt; ich wollte nur anmerken, dass bei vorbildlicher Sicherungstechnik in der Ep.II mehr Aufwand nötig ist als in späteren Epochen, und dass die reine Nebenbahn hier etwas leichter umzusetzen wäre. Ich scheue mich aber nicht davor, Flügelsignale und Bahnschranken (ja, ich kenne die Ep.II-Optik) neu anzumalen. Aber ein Finescaler, der mit Messingteilen hantiert, bin ich leider nicht.


Auch hier stimme ich dir im Grunde zu, aber am Sammelsurium arbeite ich ja konsequent. Meine ganze Fragerei hier in den vergangenen Monaten hat dazu geführt, dass viele Fahrzeuge - Lokomotiven wie Wagen - aussortiert wurden. Dank der Kleinanzeigen fahren manche Loks jetzt bei anderen aus dieser Community. Dabei lief es darauf hinaus, dass für die Ep. II der Fokus vorwiegend (mit Ausnahmen) auf die kleineren Loks und Wagen gerichtet ist - ich habe z.B. keine vierachsigen Personenwagen aus der Zeit. Bei der DB dagegen habe ich behalten, was gefällt - unabhängig davon, was irgendwann mal auf einer Anlage fahren könnte. Daraus folgt: die Ep.II ist - aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse - für mich das viel "vernünftigere" Anlagenthema. Was ich letztendlich daraus machen, d.h. mich welcher Detailverliebtheit ich daran gehe - wird sich zeigen.

Daher: ich denke, die in #14 genannten Modelle sind schon eine sinnvolle Einschränkungen für meinen Nebenbahn-Bahnhof aus den frühen 30ern. Möglicherweise würde ich die BR 75.10-11 oder 78.0-5 heute nicht mehr kaufen, aber weggeben muss ich sie auch nicht zwingend. Als mein eigener "Reichsverkehrsminister" werde ich Sonderfahrten genehmigen.

Grüße,
Steve