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THEMA: Zugkraft / Anhängelast von Lokomotiven
THEMA: Zugkraft / Anhängelast von Lokomotiven
cl - 11.11.12 01:55
Hallo zusammen,
mir ist gerade aufgefallen, dass ich eigentlich überhaupt keine Vorstellung davon habe, welcher Lokomotivtyp welche Last ziehen kann. Mir ist klar, dass das von vielen Faktoren abhängig ist und man das auch kompliziert berechnen kann. Für die Umsetzung ins Modell hätte ich aber gerne nur eine einfache Faustregel. Daher wäre meine Frage, ob es so eine einfache Formel gibt in der Art, dass pro kW Leistung soundsoviel Tonnen gezogen werden können.
Wie sieht das dann bei Doppeltraktion aus? Die mögliche Anhängelast verdoppelt sich dabei sicher nicht. Könnte man so ganz grob sagen, dass sie sich um 2/3 erhöht?
Wie gesagt: Mir geht es lediglich um eine ganz grobe Einschätzung und auch nur für die Ebene.
Falls mir gleich noch jemand eine Antwort für ein ganz konkretes Beispiel liefern könnte, wäre das Klasse.png)
Aktuell würde ich nämlich gerne wissen, wieviele voll beladene 4-achsige Kesselwagen eine Voith Gravita 10 so über den Daumen schafft (Leistung: 1000 kW).
Danke vorab.
Carsten
mir ist gerade aufgefallen, dass ich eigentlich überhaupt keine Vorstellung davon habe, welcher Lokomotivtyp welche Last ziehen kann. Mir ist klar, dass das von vielen Faktoren abhängig ist und man das auch kompliziert berechnen kann. Für die Umsetzung ins Modell hätte ich aber gerne nur eine einfache Faustregel. Daher wäre meine Frage, ob es so eine einfache Formel gibt in der Art, dass pro kW Leistung soundsoviel Tonnen gezogen werden können.
Wie sieht das dann bei Doppeltraktion aus? Die mögliche Anhängelast verdoppelt sich dabei sicher nicht. Könnte man so ganz grob sagen, dass sie sich um 2/3 erhöht?
Wie gesagt: Mir geht es lediglich um eine ganz grobe Einschätzung und auch nur für die Ebene.
Falls mir gleich noch jemand eine Antwort für ein ganz konkretes Beispiel liefern könnte, wäre das Klasse
Aktuell würde ich nämlich gerne wissen, wieviele voll beladene 4-achsige Kesselwagen eine Voith Gravita 10 so über den Daumen schafft (Leistung: 1000 kW).Danke vorab.
Carsten
Beitrag editiert am 11. 11. 2012 02:02.
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Daher wäre meine Frage, ob es so eine einfache Formel gibt in der Art, dass pro kW Leistung soundsoviel Tonnen gezogen werden können.
Ganz klare Antwort: Diese Formel gibt es nicht, da die Zugkraft von der Getriebeübersetzung abhängt. Auch ist die Zugkraft von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig, genau wie beim Auto, wobei wir es da eher an der Beschleunigung merken: Aus 60km/h "zieht" ein PKW deutlich besser als bei 120km/h (jedenfalls bei normaler Motorleistung).
Gruß Lothar
Kai F. Lahmann - 11.11.12 02:17
Geschwindigkeit und Steigung sind auch noch Kriterien. Zudem zählt die Leistung am Rad (bei der Gravita 10BB dann nur noch 750 kW).
Zur Gravita finde ich auf die Schnelle das hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,6095174,6098401
1t pro kW Motorleistung könnte man als Faustformel versuchen - in der Ebene; bei 1% Steigung Hälfte, bei 2% Viertel.
Zur Gravita finde ich auf die Schnelle das hier: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,6095174,6098401
1t pro kW Motorleistung könnte man als Faustformel versuchen - in der Ebene; bei 1% Steigung Hälfte, bei 2% Viertel.
Hallo Carsten,
hier ein Beispiel aus einem anderen thread:
VG
Andreas
hier ein Beispiel aus einem anderen thread:
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
mit 10 m-Wagen und einer nur mitschaukelnden Elok am Haken muss sich mit ca. 480 Tonnen die Lok schon ganz schön ins Zeug legen.
Grenzlast der Baureihe 03:
Leistung: ca. 1.450 kw = ca. 1.970 PS
Verbrauch bei Volllast: ca. 0,8 kg Kohle pro Stunde und PS --> 1 Stunde Volllast = ca.1.575 kg Kohle pro Stunde.
430 Tonnen bei 120 km/h in der Ebene
790 Tonnen bei 100 km/h in der Ebene
und
480 Tonnen bei 50 km/h und 10 Promille Steigung.
(zum Vergleich: Baureihe 39/ preuß. P 10: 825 Tonnen bei 30 km/h und 10 Promille Steigung)
-jeweils bei trockenen Schienen-
Aus den Zahlen erkennt man, dass die BR 03 für leichte, kurze Schnellzüge im Flachland gebaut wurde.
Schon bei 10 Promille Steigung geht der Lok "die Luft" aus.
Und 10 Promille Steigung sind in Mittelgebirgen eher das Mimimum.
VG
Andreas
Beitrag editiert am 11. 11. 2012 03:28.
Kopernikus - 11.11.12 10:57
Hallo Carsten,
hier mal was aus dem EJ zur Ae 6/6:
Ebene bis 4 Promille Steigung: 2000 t
10 Promille: 1470 t
26 Promille: 650 t
50 Promille: 280 t
Bei der erhöhten Nomallast im Flachland von 1620 t kann es nach einem Halt auf bestimmten Streckenabschnitten zu Problemen beim Anfahren kommen. Deshalb ist hierfür auf diesen Strecken eine Zusage über die freie Fahrt notwendig.
Am Gotthard schafft es ein Re 10/10 Pärchen (Re 4/4 II und Re 6/6) einen Zughaken zu zerreißen. Sie können also die Traktion die sie auf die Schiene bringen gar nicht ausspielen. Ebenso stellte sich dieses Problem wenn zwei 44er den "langen Heinrich" anfahren mußten. Auch hier kam es manchmal zum Bruch der Zughaken.
Schublokomotiven am Gotthard drücken ungefähr 300 t der Last. Der Rest verbleibt bei den Zugmaschinen.
Wie schon die vorherigen Beiträge erkennen lassen, ist die Bedeutung der Mehrfachtraktion wesentlich höher wenn es um die Kraftübertragung auf die Schiene geht z.B. bei Nässe oder dem Erreichen der optimalen Reibungsgeschwindigkeit (Schleudern).
Wenn man mal bei modernen Lokomotiven auf die Anzeige der Kraft schaut, welche auf den Zughaken wirkt, wird man hier enorme Schwankungen während der Fahrt feststellen, so dass wir das hier im Forum kaum erfassen können.
Beste Grüße
Frank
hier mal was aus dem EJ zur Ae 6/6:
Ebene bis 4 Promille Steigung: 2000 t
10 Promille: 1470 t
26 Promille: 650 t
50 Promille: 280 t
Bei der erhöhten Nomallast im Flachland von 1620 t kann es nach einem Halt auf bestimmten Streckenabschnitten zu Problemen beim Anfahren kommen. Deshalb ist hierfür auf diesen Strecken eine Zusage über die freie Fahrt notwendig.
Am Gotthard schafft es ein Re 10/10 Pärchen (Re 4/4 II und Re 6/6) einen Zughaken zu zerreißen. Sie können also die Traktion die sie auf die Schiene bringen gar nicht ausspielen. Ebenso stellte sich dieses Problem wenn zwei 44er den "langen Heinrich" anfahren mußten. Auch hier kam es manchmal zum Bruch der Zughaken.
Schublokomotiven am Gotthard drücken ungefähr 300 t der Last. Der Rest verbleibt bei den Zugmaschinen.
Wie schon die vorherigen Beiträge erkennen lassen, ist die Bedeutung der Mehrfachtraktion wesentlich höher wenn es um die Kraftübertragung auf die Schiene geht z.B. bei Nässe oder dem Erreichen der optimalen Reibungsgeschwindigkeit (Schleudern).
Wenn man mal bei modernen Lokomotiven auf die Anzeige der Kraft schaut, welche auf den Zughaken wirkt, wird man hier enorme Schwankungen während der Fahrt feststellen, so dass wir das hier im Forum kaum erfassen können.
Beste Grüße
Frank
Hallo Carsten,
es gibt sehr wohl Formeln für das errechnen der nötigen Zugkraft/Leistung einer Lokomotive.
Ein Beispiel siehe hier,hoffe es hilft Dir weiter:
http://www.ea.tu-berlin.de/fileadmin/fg239/elek...hrzeuge_28-10-09.pdf
bzw hier unter der Rubrik Zugkraft:
http://www.lok-doctor.de/inhalte/Lok%20Technik.htm
Gruss,
Sascha.
es gibt sehr wohl Formeln für das errechnen der nötigen Zugkraft/Leistung einer Lokomotive.
Ein Beispiel siehe hier,hoffe es hilft Dir weiter:
http://www.ea.tu-berlin.de/fileadmin/fg239/elek...hrzeuge_28-10-09.pdf
bzw hier unter der Rubrik Zugkraft:
http://www.lok-doctor.de/inhalte/Lok%20Technik.htm
Gruss,
Sascha.
Beitrag editiert am 11. 11. 2012 15:19.
Hallo,
Der 1.Link in @5 ist sehr gut, wenn auch nicht ganz einfach (ist ja auch TU-Niveau). Aussagekräftig sind besonders die Zugkraftkurven auf den Seiten 11-13. Jede Zugkraftkurve besteht aus 3 Teilen:
Die obere Schräge ist die Begrenzung durch die Lokmasse x Reibwert. Üblich ist der Reibwert 0,33. Höhere Reibwerte sind eher Propaganda, denn es gibt sie nur bei optimalen Bedingungen wie Schönwetter und trockene, saubere Schienen. Auf S.12 sind einige Zugkraftkurven durch waagrechte Linien begrenzt, das deutet auf eine Begrenzung durch den zulässigen Motorstrom hin.
Dann folgt die "Leistungshyperbel", in deren Bereich die Zugkraft aus Leistung und Geschwindigkeit berechnet werden kann.
Schließlich gibt es am Ende die vertikale Linie, das ist die Begrenzung durch die zulässige Geschwindigkeit.
Einfacher geht es wohl nicht.
Grüße Alfred
Der 1.Link in @5 ist sehr gut, wenn auch nicht ganz einfach (ist ja auch TU-Niveau). Aussagekräftig sind besonders die Zugkraftkurven auf den Seiten 11-13. Jede Zugkraftkurve besteht aus 3 Teilen:
Die obere Schräge ist die Begrenzung durch die Lokmasse x Reibwert. Üblich ist der Reibwert 0,33. Höhere Reibwerte sind eher Propaganda, denn es gibt sie nur bei optimalen Bedingungen wie Schönwetter und trockene, saubere Schienen. Auf S.12 sind einige Zugkraftkurven durch waagrechte Linien begrenzt, das deutet auf eine Begrenzung durch den zulässigen Motorstrom hin.
Dann folgt die "Leistungshyperbel", in deren Bereich die Zugkraft aus Leistung und Geschwindigkeit berechnet werden kann.
Schließlich gibt es am Ende die vertikale Linie, das ist die Begrenzung durch die zulässige Geschwindigkeit.
Einfacher geht es wohl nicht.
Grüße Alfred
Hi,
zum Zughakenbruch:
Hab mir sagen lassen, dass das durchaus auch ohne großen leistungsüberschuss und Doppeltraktion etc möglich ist: Ein unbedarfter am hebel "schafft" das unter unglücklichen Umständen auch:
Eingebremsten Zug vor dem Signal aus Freude über das plötzliche HP1 zu schnell wieder beschleunigen wollen....
WE
zum Zughakenbruch:
Hab mir sagen lassen, dass das durchaus auch ohne großen leistungsüberschuss und Doppeltraktion etc möglich ist: Ein unbedarfter am hebel "schafft" das unter unglücklichen Umständen auch:
Eingebremsten Zug vor dem Signal aus Freude über das plötzliche HP1 zu schnell wieder beschleunigen wollen....
WE
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