THEMA: Bf. Waldmünchen, Betriebsablauf

Grundsätzlich fahren auf Nebengleisen keine Züge. Daraus ergibt sich der oben beschriebene Betriebsablauf.

Warum:
Weil es einfach billiger ist Gleise für Zugfahrten sind anders zu sichern, weil dort schneller gefahren werden darf und weil sich ggf. Reisende in den Wagen aufhalten. Somit besteht ein höheres Gefährdungspotential.

Dürften in Gl2 auch Züge fahren, so müßte das daran anschließende Stumpfgleis auch mit einem Flankenschutz versehen sein, z.B. eine Gleissperre, die ja auch Geld kostet und hinderlich ist, weil man sie ja des öfteren auf und zu machen muß.



Das scheint mir allerdings etwas an den Haaren herbei gezogen zu sein. Erst einmal gilt, daß "bestimmte Züge" an der Trapetztafel zu halten haben. Die dort stehenden Züge können dort dann per Lichtsignal, Zugbahnfunk, Fernsprecher oder auch Pfeif-Signal in den Bahnhof "gerufen" werden. Mal vorsichtig schauen, ob keiner mehr rangiert ist aber ziemlicher Blödsinn!
Gemäß Fahrdienstvorschrift müssen die Rangierarbeiten rechtzeitig vor dem Eintreffen eines Zuges eingestellt sein, wenn sie Hauptgleise benutzen oder gefährden.

Typisch wird also gewesen sein, daß die Züge bei der Einfahrt gar nicht halten mußten. Nur für bestimmte Züge wurde ein Halt vorgeschrieben und zwar immer für die Zeit, wo dort i.d.R durch eine Bedienung rangiert wurde. Die Rangierlok wird dann entsprechend das Rufzeichen gegeben haben. (Zp11 lang - kurz - lang ). Übrigens das K für kommen des Morse-Alphabets.

Gruß
Klaus

Naja, Zugleitbetrieb halt: kommender Zug hält und macht Krach, der sinngemäß heißt "Platz da!". Dann hat sich der Rest halt zu verkrümmeln und wenn Platz ist, gibt's Krach zurück und dann kann er rein fahren.

Sowas macht man, wenn der Bahnhof so unwichtig ist, dass sich eigenes Personal nicht lohnt - man bedenke, dass früher (nahezu) jede Weiche und jedes Signal ein Stellwerk in Sichtweite brauchte!

Hi Teppichbahner,

das ist korrekt was du sagt. Ich hatte den Text gekürzt, da die Einfahrt des Schienenbusses für mich nicht relevant war. Korrekt wäre die Zeichnung mit noch zusätzlichen  Gleisanschlüssen an dem Einfahrtsgleis....im Text lautet es dann: "Daher mußte der Vormittagstriebwagen aus Cham vor der wegen der Gleisanschlüsse ziemlich weit außerhalb des Bahnhofs gelegenen Trapeztal anhalten und sich der Triebwagenführer (Einmannbetrieb) über den dort angebrachten Streckenfernsprecher vergewissern, ob der bereits im Bf. Waldmünchen befindliche Güterzug die Rangierarbeiten beendet hat und Gl. 1 für die Einfahrt des Nt 7502 frei ist."

Mir ging es ja mehr um den Güterzug. Was ich nicht verstehe, wenn der doch über Weiche 6/7 komplett drüber ist, was braucht der dann noch für Flankenschutz??? Ob der nun ab da direkt weiter fährt oder erst zurück drückt dann dann wieder vorwärts fährt. Sicherheitstechnisch  sehe da nichts. Der Zug muss komplett auf das Ein-/Ausfahrgleis, so oder so.
Ich denke es ist halt Vorschrift, ein Sinn hat es für mich nicht. Sinnvoll wäre für mich vielleicht das einholen der Fahrterlaubnis mit einer geringen Ausfahrgeschwindigkeit.

Gruß
Jan

Der Sinn solcher Vorschriften ist es ein Regelwerk zu haben was keinen persönlichen Definitionsspielraum frei läßt.
Wenn die Bahnhofsfahrordnung besagt, daß nur auf Gleis 1 ein- und ausgefahren werden darf, dann müssen solche, für Außenstehende oft sinnlos anmutenden, Rangierfahrten eben durchgeführt werden.
Ich gehe mal davon aus, daß die Weichen 6 und 7 in Grundstellung verschlossen sind und ein Zug nur dann den Bahnhof verlassen darf, wenn alle Weichen- und Sperrenschlüssel ordnungsgemäßt am Brett im Dienstraum hängen. Damit diese dort hängen, kann ein Zug nur von Gleis 1 abfahren.

Gruß
HoMaBe

Hi HoMaBe,

jetzt sehe ich auch den Sinn darin.... Danke, mir kam die Erleuchtung. Würde der Zug von Gl.2 ausfahren müßte er nach der Weiche 6 anhalten und die Weiche wieder auf gerade stellen. Sonst könnte später der Schienenbus ja nicht ausfahren. bzw. auch wenn der garnicht da wäre würde der nächste kommende Zug auf Gl. 2. fahren, was ja falsch wäre weil Gl. 1 Hauptgleis ist. Der Bahnhof selber ist ja nicht besetzt und hat kein Stellwerk.
Ist da meine Logik jetzt richtig?

Für einen Nachbau im Modell wohl auch recht interessant. Der Gleisplan ist zumindest für viele umsetzbar. Mit solchen Vorschriften dazu erweitert sich der Spielbetrieb.

Gruß
Jan

Jan, genauso ist es

Nöö

Das Problem ist einfach die Weiche W7. Wenn da im Abstellgleis noch ein Güterwagen steht und es keine Gleissperre gibt, dann könnte der Wagen zum Beispiel durch Wind in Richtung Weiche 7 laufen und da die Zugfahrt gefährden (Flankenfahrt). Damit das nicht passieren kann, müßte dann eine Gleissperre zwischen W7 und dem Abstellgleis sein usw.

Es macht aber keinen Sinn einen Bahnhof mit 2 Hauptgleisen auszustatten und alle dazu nötigen Sicherungseinrichtungen einzubauen, nur damit vielleicht einmal am Tag ein Zug auch aus Gleis 2 ausfahren kann.


Das ist ja kein Argument. Der Tf des Schienenbusses kann sich ja auch selber die Weichen wieder richtig stellen.

Gruß
Klaus

Klaus das stimmt so nicht. Der VT kann sich nicht die Weichen selber stellen. Bei solchen Bahnhöfen ist genau geregelt welcher Zugführer die Schlüsselhoheit hat und welcher nicht.
Bitte echte Unterlagen zum Vorbild nehmen und nicht versuchen mit Logik oder gar eigener Meinung an so ein Thema ranzugehen!

Der Gz war als erster da und hat die Schlüsselgewalt. Der VT braucht keine Weichen stellen, er meldet dem zuständigen Fahrdienstleiter nur seine Ankunft und erfragt später die Abfahrterlaubnis, mehr nicht!
Da der Gz vor den VT den Bahnhof verläßt, ist dieser auch dafür verantwortlich den Bahnhof in seiner Grundstellung zu verlassen. Da nicht nur die Weichen 6 und 7 sondern alle Weichen eine definierte Grundstellung haben, in welcher sie verschlossen sind, obliegt es dem Zugführer des Güterzuges den Bahnhof wieder so herzurichten.

Es gibt Bahnhöfe an denen geregelt ist, daß die Zuständigkeit vom ersten Zug an den zweiten Zug übergeben wird aber das ist hier völlig unnötig.


Gruß
HoMaBe

Merkzettel

Wo ist jetzt mein Fehler? Für den theoretischen Fall, aus 2 dürfte ausgefahren werden, so könnte der Gz ausfahren und der Zf des Pz könnte die Weichen "für sich" stellen. Ich erkenne im Moment keinen Widerspruch zu Deiner Aussage.

Kannst Du bitte mal sagen, wo das Thema "Schlüsselgewalt" in der 436 geregelt ist. Ich hab meine gerade nicht hier Muß nachher mal zu Hause schauen.

Gruß
Klaus

Ich habe derzeit "nur" eine 437 Vorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst von 1959 und dort ist unter

§4 Aufsichts- und Fahrdienst auf allen Zuglaufstrecken

im Absatz (2) vermerkt:

Auf allen mit Hilfskräften im Betriebsdienst besetzten und auf den unbesetzten Zuglaufstellen übt der Zugführer den Dienst der Aufsicht aus. Bei Kreuzungen und Überholungen sorgt der Zugführer des zuerst auf der Zuglaufstelle eingefahrenen Zuges für die Erfüllung der betrieblichen Bedingungen zur Einfahrt des zweiten Zuges und erteilt auch die Einfahrterlaubnis an den zweiten Zug (s §10). Jeder Zugführer erstattet für seinen Zug die Zuglaufmeldung und erteilt den Abfahrauftrag.

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Das ganze ist allerdings im Falle von Waldmünchen zweitrangig, da Jan bereits im ersten Beitrag schrieb, das nur das Gleis 1 als Hauptgleis definiert ist. Somit muß der Gz nach Einfahrt des VT zuerst in das Streckengleis überwechseln und die Weichen 6 und 7 nach verlassen des Nebengleises 2 umstellen und verschließen und in das Hauptgleis 1 zurückdrücken. Anschließend muß der Zugführer vom Gz die Abfahrterlaubnis vom Zugleiter einholen.
Nach dem Ablauf und der Vorschriftenlage zu urteilen, gibt es keinen Grund dem Zugführer des VT irgendwas zu übertragen.

Dazu steht im

§9 Ausfahrt aus einem Zugleitbahnhof, aus einer Zuglaufstelle oder aus einer selbständigen Betriebsstelle

(1)
Auf den Zuglaufstellen, auf denen der Zugführer den Auftrag zur Abfahrt erteilt, hat dieser sich vorher zu überzeugen, daß der Fahrtweg für die Ausfahrt in Ordnung ist.

(2)
Auf den mit Hilfskräften im Betriebsdienst besetzten und auf den dauernd oder vorrübergehnd unbesetzten Zuglaufstellen darf ein Zug, bei Überholungen und Kreuzungen der letzte, die Zuglaufstelle nur verlassen, wenn die Weichen in Grundstellung stehe, verschlossen sind und der Fahrweg nach Abfahrt für den nächsten Zug frei ist.

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Fassen wir zusammen:

- einziges Hauptgleis ist Gleis 1
- Zugfahrten dürfen nur in Hauptgleisen abgewickelt werden
- für eine Ein- oder Ausfahrt auf Gleis 1 müssen alle Weichen in Grundstellung liegen und verschlossen sein

Somit ist der von Jan in @1 geschilderte Ablauf zugelassen, Abweichungen sind erstmal nicht zulässig.

EDIT:

Der VT könnte sich die Weichen überhaupt nicht selber stellen, da er nach oben zitierten § nur ausfahren darf, wenn alle Weichen in Grundstellung verschlossen sind.
Würde der Gz verbotener Weise aus Nebengleis 2 ausfahren und die Weichen 6 und 7 unverschlossen zurück lassen, könnte der VT niemals ausfahren.

Anmerkung:

Das Übertragen der Schlüsselgewalt kenn ich in nur ganz wenigen Ausnahmefällen, wenn z.B. der erste einfahrende Zug ein VT ist und der zweite Zug rangieren muß, oder im Verspätungsfalle.
Das ist dann aber ganz genau im Bahnhofsbuch geregelt bzw. nur mit Zustimmung des Zugleiters zugelassen.
In unserem Falle von von Waldmünchen gibt es für den Gz keinerlei "Vorteil" wenn dessen Zugführer die Verantwortung an den Zugführer des VT abgeben würde.

Gruß
HoMaBe

PS: Modellbahnbetrieb nach Vorbildvorschrift ist ein sehr anregendes und kurzweiliges Thema, selbst unscheinbare Bahnhöfe erhalten eine Arbeitsabfolge, welche den Auffenthalt kurzweilig macht. Beim Fremo gibt es einige Bahnhöfe mit echt per Schlüssel verschlossenen Weichen und Gleissperren

Hi ihr zwei,

na wenigstens hab ich eine interessante Diskussion mit meiner Unwissenheit ausgelößt.

Ich akzeptiere es so durch die Vorschriften. Habe schon, weil ich gerade einen kleinen Endbahnhof benötige, überlegt ob ich diesen nehmen soll. Ich möchte aber zur Not die Möglichkeit haben, daß zwei Personenzüge dort einfahren könnten. Dann gibt es aber wohl auch zwei Hauptgleise?

Und ist dann schon Signalpflicht?

Gruß
Jan

Nicht unbedingt. Der erste Zug kann sich ja auch auf ein Nebengleis "verstecken" und der zweite Zug fährt ein. Eine typische Betriebssituation wäre ja, wenn stündlich ein Zug käme und und morgens um 7 vielleicht noch mal ein Verstärkungszug für den Schülerverkehr.


Eine Pflicht zu Signalen gibt es nur auf Hauptbahnen. Die Betriebsweise einer Nebenbahnstrecke ((vereinfachter) Nebenbahnbetrieb, Zugleitbetrieb, signalisierter Zugleitbetrieb, ggf. in Kombination mit Stichstreckenblock usw) wird durch die entsprechenden Behörden geregelt. Für die Zulassung der "einfacheren" und somit gefährlicheren Betriebsweisen wird ein Punktekatalog aufgestellt, indem die Häufigkeit bestimmter Gefährdungen aufgerechnet wird. Dabei dürfen dann bestimmte Punktewerte nicht überschritten werden. Grundlage dafür ist die Eisenbahnbau und Betriebsordnung (EBO). Die konkrete Beurteilung ist dort aber nicht geregelt, dazu gibt es weitere Vorschriften/Gesetze). Bei privaten Bahnen regelt das dann auch nicht der Bund, sondern die entsprechenden Landesbeauftragten.

Gruß
Klaus

Darf dann das Nebengleis einen Bahnsteig haben?

Ich würde ggf. den Plan um ein Gleis erweitern. Also Gl1 "Hauptbahnsteig" Gl2 für ab und an mal Personenzüge aber auch Rangierbetrieb und Gl3 für Güter (Abstellgleis)

Warum soll Gleis 2 einen Bahnsteig haben müssen? Wir reden immer noch über einen Nebenbahn Endbahnhof und keinen S-Bahn Haltepunkt.

Gleis 2 ist schlicht ein Umsetz- und Aufstellgleis, was nicht von abgestellten Fahrzeugen belegt werden darf.

Ablauf:

1. VT fährt ein auf Gl 1 an den Bahnsteig.
2. nach Ausstieg aller Passagiere setzt VT nach Gleis 2
3. Verstärker P-Zug kommt auf Gleis 1 an
4. VT zieht in Richung Strecke über W6 und W7 vor
5. Lok vom P-Zug setzt über Gl2 ans andere Ende des Zuges um
6. VT umfährt den P-Zug und setzt sich an den Bahnsteig Gl1
7. P-Zug zieht vor ins Streckengleis und drückt über W6 und W7 ins Gleis 2
8. VT fährt aus
9. P-Zug setzt auf Gleis 1 an den Bahnsteig (je nach Länge des Zuge gleich an den Bahnstig oder über Streckengleis)
10. P-Zug fährt aus

Diese kleine Abfolge mit vorbildgerechten Rangiergeschwindigkeiten umgesetzt benötigt locker 20 Minuten Betriebsspaß!

Gruß
HoMaBe


Gleis 3 oberhalb von Gleis 1 = Ladestraße am Abschluß neben EG Güterschuppen
Gleis 3a in Verlängerung von Gl3 nach links = Kopf-Seitenrampe
Gleis 2a links in Verlängerung von Gl 2 = privater Anschluß
Gleis 2b rechts in Verlängerung von Gl2 = Baywa oder ähnliches

Hi,

also langsam überdenke ich meine komplette Anlagenplanung ;) Ich wollte klassisch bauen, 2 gleisige Hauptstrecke mit Nebenbahn. Wobei natürlich ein größerer Bahnhof geplant war. Nun über leg ich aber ob ich nicht der Nebenbahn das Hauptthema gebe.

Na wir werden sehen. Danke euch für die Infos. Wieder was gelernt.

Gruß
Jan

Nachdem ja nun mir ein Fehler unterstellt, aber nicht weiter belegt wurde, grabe ich nochmal in meinen Unterlagen und finde dort:

436.0001 2(13)
Für die Handverschlüsse einer Zugleitstrecke ist in der Regel ein zentraler Zugführerschlüssel vorgesehen. In den ÖRIL ist geregelt, wo *die* Zugführerschlüssel sowie die Ersatzschlüssel für die einzelnen Handverschlüsse aufbewahrt werden.

Daraus ergibt sich: Es kann auf einer Strecke auch gleichzeitig auch mehrere Zugführerschlüssel "im Einsatz" geben, was schon alleine dann notwendig ist, wenn sich mehrere Züge auf verschiedenen Betriebsstellen befinden können.

Ein Blick in die ÖRIL z.B. für die Strecke 277 (Kall-Höddelbusch):
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Modul 436.0001 Abschn.2 Abs 13:
Beim Fdl Kall befinden sich 7 Schlüsselbunde im Schlüsselkasten.
------------
Auch das eine Bestätigung dafür, daß durchaus mehrere Schlüssel zur gleichen Zeit in Verwendung sein müssen.

Aber konkret regelt das dann auch:
436.0004 1
Die Hauptgleise einer unbesetzten Zuglaufstelle gelten als frei, wenn für den zuletzt gefahrenen Zug
- eine Abstellmeldung
- eine Verlassensmeldung
- ...
- ...
vorliegt.

Wurde für ein zurückgelassenes Treibfahrzeug jedoch eine Rangiererlaubnis erteilt, muß auch für dieses Treibfahrzeug eine der oben genannten Meldungen vorliegen. [...]
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Das bedeutet, daß durchaus mehrere Tfz auf einer Betriebsstelle fahren dürfen. Da für die Ausfahrt des ersten Zuges aber das vorhandensein des *eigenen* Zugführerschlüssels Voraussetzung ist:

geregelt in 436.0002 1(4)
[...] darf die Anfrage, ..., erst gestellt werden, wenn
- ...
- Der Zugführerschlüssel muß sich in Verwahrung des Zugführers befinden
. ---

ergibt sich ebenso, daß das rangierende zweite Tf auch mit einem Zugführer mit eigenem Schlüssel besetzt sein muß.

Damit kommen wir also zu der von mir in @7 genannten und von Dir als falsch deklarierten Situation:



Also, der erste Zug fährt aus Gleis 2 ( als Hauptgleis, wie für den Fall ja angenommen ) aus. Der Zugführer des zweiten Zuges hat einen eigenen Zugführerschlüssel und stellt Fahrweg gemäß Fahrplan und erbittet dann ganz normal die Fahrerlaubnis.

Auch wenn Gleis 2 nicht Hauptgleis ist, regelt 436.0004 1 wie oben zitiert diesen Fall eindeutig. Denn dann darf das zweite Tfz durchaus mit eigenem Schlüssel rangieren, weil ja eine Rangiererlaubnis für die Betriebsstelle gegeben wurde. Nach Abstellmeldung kann dann wiederum völlig normal die Fahrerlaubnis angefragt werden.

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Ich muß gestehen das mich Deine Bemerkung schon ein wenig angesäuert hat! Und es stellt sich ja nun auch raus, daß sie nicht mal begründet ist. ( Es sei denn, es liegt tatsächlich noch ein sachlicher Fehler vor, was ich ja nicht ausschließen will) Ich würde daher bitten, mit solchen Sätzen nicht um sich zu Hauen, wenn nicht mal ein Anlaß dazu besteht!

Es steht jedem völlig frei Fehler in Beiträgen zu kritisieren, aber eine Unterstellung, man würde sich was aus den Fingern saugen, halte ich für unnötig, wenn es denn nicht nachweislich so ist. (was ja durchaus in einigen Beiträgen schon mal vorkommt).

Wie gesagt, es geht nicht um mögliche Fehler im Beitrag, sondern in der Form der Anmerkung.

Gruß
Klaus

Klaus, Du saugst Dir schon wieder Dinge aus den Finger, viel zu viele müßte, könnte aber ...

Tut mir leid, das ist keine Diskussionsgrundlage für mich - da ist mir meine Zeit zu schade für!

HoMaBe