THEMA: 1500m lange Güterzüge

Das löst ganz sicher die Kernprobleme des deutschen Gütertransports...

fassungslose Grüße
Klaus

Interessant ist die (bei Eisenbahnern nicht gerade neue) Erkenntnis aus dem letzten Satz.
Das größte Problem sind sicher die hohen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem schnellen Reisezugverkehr und den anderen Zügen, welche immer kleinere Zeitfenster übrig lassen.

Am Gotthard hat die SBB vor einem halben Jahrhundert die Streckenkapazität massiv erhöht, indem sie Güter- und Reisezüge mit der gleichen Grundgeschwindigkeit fahren ließ. Damit läßt sich eine relativ hohe Zugdichte erreichen.

Wird der Geschwindigleitsunterschied immer größer, müssen die Züge entweder auf getrennten Trassen fahren oder die Zugdichte verringert werden.

Große Probleme wird übrigens die neue Alpentransversale bringen, wenn dort die Reisezüge mit deutlich höheren Geschwindigkeiten als die Güterzüge passieren. Verlässt bei Erstfeld ein Güterzug direkt hinter einem schnellen Reisezug den Bahnhof Richtung Süden so kommt dieser deutlich später in Biasca an. Fährt beispielsweise der Schnellzug 200km/h und der Güterzug 100 km/h, so kommt der Schnellzug nach etwas über 17 Minuten in Biasca an, der Güterzug aber frühestens nach 35 Minuten. Nimmt man an, dass der Güterzug 5 Minuten nach dem Schnellzug in den Tunnel einfährt, so kommt er also frühestens 23 Minuten nach dem Schnellzug hinaus. Die träge Fahrdynamik des Güterzuges wird diesen eher noch mehr verzögern.
Sollen jetzt zwei Schnellzüge pro Richtung und Stunde durch den Tunnel fahren, reicht die Kapazität maximal für 2-3 Güterzüge pro Richtung und Stunde. Das ist weit weniger, als die anspruchsvollen Planungen beabsichtigten.

Zurück zu den Zuglängen. Mit längeren Zügen kann man die Anzahl der Züge / der belegten Fahrplantrassen reduzieren. Es muss dann aber alles exakt nach Fahrplan ablaufen, kleine Störungen führen zu großen Problemen. So können die überlangen Züge fast nirgendwo mehr an die Seite genommen werden, wenn es Probleme gibt. Der gesamte Verkehr muss dann über das zweite Gleis abgewickelt werden...

Gruß
Klaus

  

Frohes neues.
Ein 1500m Güterzug. Da fehlt nur noch zwei BR 44.

Nee, man muß nur nicht alle Weichen rausreißen. Wenn es wieder Überleitstellen wie früher (TM) gab, dann könnte man dort auch fliegend überholen und all die Probleme, die man sich ins Haus gespart hat, würden erst gar nicht existieren.

Aber auf der Autobahn ist noch satt Platz und im Zweifel bauen wir da noch 'ne Spur dran

Gruß
Klaus

Hallo noch einmal,
ich war im Frühjahr in Amerika (Kalifornien). Auf der Autobahn von Los Angeles nach Palm Springs führte die Autobahn parallel zur Eisenbahnlinie auf der ein Güterzug in Gegenrichtung fuhr.
Der Zug schien mir endlos lang zu sein und wurde von 4 (? bin mir nicht sicher) Loks bewegt und die Wagen waren mit 2 Container übereinander beladen. Ich wollte noch halten um ein Foto zu machen, habe mich aber nicht getraut auf dem Standstreifen zu halten.
Wie ich heute gelesen habe benutzen die Amerikaner getrennte Trassen und haben das Problem mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten nicht.
Es war für jedenfalls sehr imposant!
Im Februar bin ich wieder dort, vielleicht finde ich die Zeit ein Foto an der Strecke zu machen.
Viele Grüße
Günter

Hallo,

au ja, den bilde ich in Spur N nach
1500 m im Vorbild entsprechen doch mal eben fast 9,40 m in Spur N... ob der durch die Gleiswendel mit 4% Steigung fährt????

Liebe Grüße
Helmut

nanana, sollst Du so etwas haben
ich dachte immer bei 2% ist Schluß !!!

Gruß
Günter

Amerika ist ein schlechtes Beispiel.

Die haben da so viel Platz dass sie nicht ein,al Keller bauen. Land ist so billig dass man lieber noch nen Haus dran baut als teuer zu buddeln. Ähnliches gilt für die Eisenbahn.

Gruß

Sebastian

@2
Hallo Klaus,
danke für die wirklich erstklassige und punktgenaue Analyse. Kein Wort zuviel, keins zuwenig.
Dank und Grüße,
Uwe

Hm,

So 120 bis 150 Waggon sind keine Seltenheit für einen Doppelstock-Container-Zug. Wobei hier speziell es oft 5er-Einheiten sind.  


Getrennte Trassen nicht unbedingt, denn Personenverkehr gibt es defakto in den USA keinen, und wenn ist dieser nachrangig.

Würde mich aber interessieren wo du gelesen hast, daß getrennte Trassen verwendet werden? Und vor allem welche Bereiche/Gebiete getrennte Trassen haben sollen?

Sicher es gibt Gebiete wo zwei Bahngesellschaften fast parallel ihren Verkehr abwickeln, aber jede Bahngesellschaft für sich.

Weiters gibt es einzelne Bereiche, wo nachrangige (weniger wichtige Güterzüge) über 2. rangige Strecken geführt werden. Meistens Strecken welche durch Übernahme von Bahnlinien ins eigene Netz integriert wurden.

mfG.
"tattoo"

Hallo Tattoo,



siehe gaaanz weit oben @1  
Wurde im erwähnten Artikel so geschrieben....

Viele Grüße
Günter

Der Absatz im Artikel ist schon sehr schwammig und du hast nochmal was dazugedichtet. Da Problem der Geschwindigkeitsdifferenzen haben sie generell nicht, obwohl einige Amtrak-Züge mit 160km/h auf den Güterstrecken verkehren!

Zitat:

In Nordamerika und in Australien sind die im Eisenbahnverkehr verwendeten Kupplungen um ein Mehrfaches kräftiger, die Zughakenkraft ist entsprechend höher. Außerdem fahren die Güterzüge dort viel langsamer, haben längere Bremswege und meistens eigene Strecken für den Güterverkehr.


Stimmt so nicht, denn das gesamte nordamerikanische Netz dient nur dem Güterverkehr. Im Westen fahren einzelne Reisezüge auf den Güterstrecken. Im Osten gibt es ein dichteres Netz von Reisezugverbindungen und hier hat Amtrak teilweise eigene Gleise.
Sonst gibt es nur Vorortverkehr im Bereich von Großstädten auf eigenen Gleisen, wo ab und zu noch eine Bedienfahrt während der Nacht oder Mittagspause die Commutergleise nutzt.

Die Doppelstockcontainerzüge sind seit den frühen achziger Jahren Standard auf nordamerikanischen Strecken. Es gibt allerdings noch heute Abschnitte wo solche Züge wegen niedriger Brücken und zu kleiner Tunnel nicht verkehren können.

HoMaBe

Hallo HoMaBe,

was meinst Du mit:


ich bin mir keiner Dichtung bewußt ?!

Viele Grüße
Günter

Hoi FreuNde,

gestern gab es auf N24 eine Doku (2teilig) mit Namen HOME.
Im 2. Teil wurde der längste, schwerste und langsamste Güterzug der Welt gezeigt, der pro Zug 21000 Tonnen Eisenerz transportiert.
Allerdings wurde nichts Näheres zu diesen "Superlativen" gesagt:
http://www.n24.de/mediathek/umwelt-home-die-geschichte-einer-reise-2_25065.html
Ab ca. 16:27 ...

Doei
Trixi
________ ________ _<>__<>_
|_ www.i-robots.eu _|__|------|-----|,,,,,,,,,._
-oo-----oo-''-oo-----oo-`'o"O-OO--OO-O"oo

Diese Satz besteht inhaltlich fast nur aus Fehlern... Es gibt selbstverständlich Schienenpersonenverkehr in den USA. Die größte Gesellschaft ist Amtrak. Folgender Text findet man bei Wikipedia:

"In 46 Bundesstaaten werden durch Amtrak insgesamt mehr als 500 Bahnhöfe bedient. Im Jahr 2011 fuhren über 30 Millionen Passagiere mit Amtrak, dies sind rund 82.000 Reisende am Tag. Täglich verkehren rund 300 Züge. Amtrak hat aktuell rund 20.940 Mitarbeiter. Das Betriebsmaterial umfasst 451 Lokomotiven (davon 104 Elektrolokomotiven); 1.935 Reisezugwagen (davon 159 Schlafwagen, 860 Reisezugwagen, 140 Business class-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen sowie 78 Speisewagen). Die Gesellschaft befährt ein Streckennetz von 35.810 Kilometern, davon befinden sich 1.199 Kilometer im Eigentum von Amtrak".

Weiterer Schienenpersonenverkehr gibt es z.B. an der Westküste in Kalifornien (coaster train) und im Raum Seattle (seattle sounder), sogar die riesige Union Pacific führt im Auftrag von regionalen Verkehrsbehörden im Großraum Chicago Schienenpersonenverkehr durch. So pauschal also vom angeblich nichtvorhandenen Schienenpersonenverkehr ist also falsch.

Größtenteils läuft der Eisenbahnverkehr in den USA auf getrennten Trassen aber es gibt auch einige tausende Kilometer Strecken mit Mischbetrieb (gerade Amtrak nutzt oft die Strecken von Güterbahnen,da nur ca. 1200 Kilometer eigener Strecke zur Verfügung stehen).

Insgesamt ist der Schienenpersonenverkehr in den USA seit der Einführung des Jets in den fünfziger Jahren immer mehr in der Bedeutungslosigkeit versunken aber seit einigen Jahren findet auch in den USA ein Umdenken statt. So gibt es auf dem Northeast Corridor (Washington, D.C. - New York - Boston) einen mit dem ICE oder TGV vergleichbaren Hochgeschwindigkeitszug der von der Bevölkerung auch gut angenommen wird.

Aber Amerika ist ein schlechter Vergleich (wie auch Sebastian schon schrieb). Das Land ist einfach von der Fläche her zu groß um Vergleiche mit Deutschland anzustellen.

Ein Güterzug mit 1500m würde in Deutschland bis zu drei Blockabschnitte gleichzeitig belegen. Signaltechnisch dürfte das inzwischen auch kein Problem sein aber es müssten sicher viele Vorschriften geändert werden, die Achszähler ausgetauscht und gegen Neue ersetzt werden und evtl. wie in den USA ebenfalls mit einer oder mehreren Zwischenloks gefahren werden. In den Niederlanden fuhr in den achtziger Jahren mal zu Testzwecken ein Reisezug mit 60 Wagen was ebenfalls ohne Probleme ging.

Die DB AG ist echt ein toller Laden. Auf der einen Seite möchte man mit 1500 langen Güterzügen quer durch die Repuplik fahren, auf der anderen Seite werden neue Steilstrecken mit kalkulierten vierzig Leichtgüterzügen am Tag geplant und dann auch noch gebaut, wie z.B. die NBS Wendlingen-Ulm. Aber diese Kalkulation diente auch nur der Mogelpackung S21

Grüße
Markus

Hallo Markus,

Ein paar Zahlen für die Strecke Stuttgart- Ulm:
Stuttgart 245m über Meeresspiegel - Schwäbische Alb( ca 40Km entfernt) 770 m ü.M. - Ulm ( ca 35 Km weiter) 478m ü. M. Die Strecke gibt es als Luftlinie mit 73,311 Km oder Autobahn mit 92 Km.
Um einen schnellen Güterferkehr mit langen Zügen (1500m) zu verwirklichen, müßten nach alle 30 Wagen ein Schubeinheit dazukommen.
Nur ein Rechenbeispiel und nicht so ernst sehen.

Gruß Werner

hallo

Dieser Personenzug ist der ACELA und mit dem TGV verwand. Als die Planungen der Amtrak zum Hochgeschwindigkeitsverkehr soweit waren das man überlegte welche Züge man nimmt wurden je ein ICE und ein TGV nach Amerika verschifft. Zuschlag bekamen damals die Franzosen. die Amis hatten damals sogar eine Diesellok in ICE-farben lackiert um diesen über die nichtelektrifizierten Strecken zu ziehen. Allerdings bekommen die Amis Loks aus deutscher Produktion geliefert: ein Ableger der 101 ( wenn ich das jetzt noch richtig im Kopf habe).

Und das mit den überlangen Güterzügen hier in Deutschland: abwarten das Glaub ich erst wenn die da sind. Aber wenn die Schweizer ihren Alpentunnel fertig haben wird der Schienengüterverkehr zunehmen und dann muß sich die DB etwas einfallen lassen.
Schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias

Hm,


In dem ganzen FAZ Technik Artikel kann ich nur diese Passage finden:

Aber nirgends steht wo und welche Bereiche in den USA.

Nun, wenn kaum/kein Personenverkehr stattfindet, werden die Bahn-Trassen logischerweise für den
Güterverkehr verwendet werden.


mfG.
"tattoo"

Hm,




War persönlich 2000 in Grand Junction. Dies ist eine Eisenbahnknotenkunkt, wo eigentlich ununterbrochen Güterzüge aus verschieden Richtungen an kamen oder abfuhren.
AMTRAK Tafel in der Station:
3 (!) Personenzüge in der Woche !!!!!
Dies ist für mich defacto kein Personenverkehr auf den Gütermagistralen.

Sicher es gibt in bestimmten Gebieten (Ost) Vorortpersonenverkehr, aber Personenverkehr wie wir ihn hier kennen existiert in den USA Flächendeckend gesehen nicht.

mfG.
"tattoo"

Hm,


Markus, wo, welche Bereiche/Gebiete/Bundesstaaten und welche Bahngesellschaften haben getrennte Trassen für Personenverkehr und Güterverkehr?

mfG.
"tattoo"

Hallo Zusammen,

@Mathias,
der zweite importierte Zug war kein TGV sondern ein schwedischer X2000.
Die ICE-Zugloks waren auch zu zweit und nicht nur eine, es handelte sich dabei um  zwei F69PHAC mit dem dazu passenden Gepäckwagen.

Und du erinnerst dich richtig, der 101 Ableger für die NJT ist die ALP46.

Viele Grüße
Sven

@sven
naja das der ICE drüben war ist ja auch schon etwas länger her. ich hatte bisher auch nur Bilder mit einer Diesellok gesehen, aber an den Gepäckwagen erinnere ich mich auch noch , Dieser funkierte als Adapterwagen wegen der unterschiedlichen Kupplungen. Aber mit dem X2000 war mir neu wusste etwas von einem TGV.  Hatte nicht mal Trix (FLM ?) ein ICE-Modell mit der Amtrak Beschriftung?
Schönen gruß aus der Vulkaneifel
Mathias

Hm,


Also ich verstehe unter getrennte Trassen, daß die Bahngesellschaft XY zwischen den Städten A und B zwei verschiedene Bahntrassen unterhalten, wobei über die eine Bahntrasse hauptsächlich nur Personenverkehr und über die andere Bahntrasse hauptsächlich nur Güterverkehr abgewickelt wird.

Wenn aber die Bahngesellschaft XY zwischen den Städten A und B nur Güterverkehr auf der Bahntrasse abwickelt und die Bahnhesellschaft WV zwischen den Städten A und C auf dieser Bahntrasse nur Personenverkehr abwickelt, bedeutet das für mich nicht --getrennte Trassen---, denn jede dieser Leistungen ist komplett eigen.

Im Gegensatz zu Europa, wo zwischen den Städten/Ländern ein hochrangiger Personenverkehr mit mehreren Zugpaaren pro Tag stattfindet, gibt es so etwas in den USA eigentlich fast nicht.
Die United Airlines gat zwischen Chicago und Los Angeles fast einen 1 1/2 - 2 Stunden Flugtakt, während zwischen Chicago und Los Angeles kein Personenzugverkehr mit wenigstens einem Zugpaar pro Tag besteht.
Der nachrangige Personenverkehr (Nahverkehr) nimmt in den USA auch immer mehr zu. War es doch in den 80er und 90er Jahren eigentlich nur eine Randerscheinung. Hier ist vor allem der Osten und Kalifornien.

mfG.
"tattoo"

Hallo Tattoo,

immerhin gibt du jetzt endlich zu dass es Schienenpersonenverkehr in den USA gibt

Die Aussage mit den getrennten Trassen bezog sich auf Eisenbahnstrecken mit viel Schienenpersonenverkehr. Als Beispiel ist die Strecke New York-Boston zu nennen. Hier hat Amtrak nach und nach komplett eigene neue Strecken gebaut wo nur elektrische Personenzüge im Nah- und Fernverkehr fahren (Taktverkehr wie in Europa). Auf den bisherigen (und zuvor genutzten) Strecken läuft weiter der Güterverkehr mit Dieselloks. Beide Strecken sind also komplett autark.

Selbstverständlich gibt es auch noch Strecken wo Amtrak nur Gastrechte besitzt, das sind immerhin rund 35.000 km (!). Auf solchen Strecken verkehren die Langstreckenreisezüge von Amtrak mehrmals täglich die Woche. Hier wird im Vergleich zum Flugzeug aber auch noch gereist. Wer also mal in die USA kommt und die Chance hat solch einen Amtrak-Zug zu nutzen sollte sich diese Chance also nicht entgehen lassen.

Gemessen an den gefahrenen Schienenkilometern läuft der Großteil des Schienenpersonenverkehr in den USA aber auf Amtrak-Strecken ab. So und nicht andes war meine Aussage gemeint.

Grüße
Markus  

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Hallo zusammen,

um es vorwegzunehmen: ich bin völlig ahnungslos. Trotzdem denke ich und komme zum Ergebnis, daß man Nordamerika nicht mit der Relation Rotterdam - Emmerich - Basel vergleichen darf.

Im eingangs erwähnten Artikel ging es im Zusammenhang mit der Zuglänge lediglich um die Auslegung der Zugkräfte auf die Kupplung; mehr aber auch nicht.

Es wäre doch eine wunderbare Sache, wenn man mehrere Züge zusammenkoppeln könnte, ein paarhundert Kilometer zusammenlaufen lassen und sie an den Abzweigungen wieder trennt und so jeder Zugteil seine eigene Richtung einschlagen kann.
Besser jedenfalls, als wenn (wie derzeit) jeder 20 Wagen Güterzug einen Block im Rheintal belegt und einem zu 5 Prozent besetzten Regionalzug hinterherbummelt.

Gruß Der Schlunz

Hm,

Markus, das Wort ""defacto"" bedeutet für mich xxxx ist vorhanden, nimmt aber nur einen verschwindend kleinen Prozentsatz ein, gegenüber yyyy.
Ich habe nicht behauptet, daß es überhaupt keinen Personenverkehr in den USA gibt. Nur ist dieser in den USA im Gegensatz zum Güterverkehr eher klein, während in Europa der Personenverkehr einen viel höheren Prozentsatz gegenüber dem Güterverkehr hat.
(Vergleiche dazu:
USA, beförderte Personen/Meilen zu beförderter Gütertonage/Meilen
Europa, beförderte Personen/Kilometer zu beförderter Gütertonage/Kilometer)

Auch, weiß ich, daß es diverse Bemühungen gibt, vor allem der Nahverkehr hat zuwachst, nachdem diverse Nahverkehrsverbindungen wieder in Betrieb genommen wurden, neue Gesellschaften diveres Leistungen anbieten, ect. .

Bei meinen Train-Spotting Reisen 2000 und 2005 (Denver nach Kalifornien) waren Personenzüge die ich gesehen habe diejenigen der Museumsbahnen. Sowie in San Francisco eine Nahverkehrsstation mit relativ (!) dürftigem Zugangebot.
(Relativ gesehene, wenn ich das 1/2 Stunden Nahverkehrs-Taktangebot hier in Vorarlberg als vergleich nehme. Und Vorarlberg ist eigentlich kein so mega Bereich als wie es eigentlich San Francisco und Umgebung ist. [bezüglich Einwohnerzahl])

Was ich aber gesehen habe sind Güterzüge in allen Varianten, Längen und Reihungen.

mfG.
"tattoo"  


"Der Schlunz", meinst du daß jetzt wirklich ernst?
Versuche einfach mal nach zu denken, wie das in der Praxis ablaufen sollen könnte.
(Bezüglich Strecken, Steigungen, Loksbespannung, ect., weiters Bahnhöfe, Aufteilung, ect.)
Denn du solltest nicht vergessen, daß auf den Strecken eine Bunte Mischung läuft.
Also z.B. Nahpersonenverkehrszug, dann Güterzug, dann Schnellzug, dann Nahverkehrsgüterzug, dann D-Zug, dann Nahverkehrspersonenzug, dann .....

Hallo Tattoo,

der Vergleich der kompletten USA mit europäischen Verhältnissen ist wenig sinnvoll da es an vielen Stellen einfach zu große Unterschiede in der Bevölkerungsdichte gibt. Kalifornien und andere Teile der Westküste mögen ja stellenweise dicht besiedelt sein aber daraus auf die komplette USA Schlußfolgerungen zu ziehen ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen. Gerade das Landesinnere der USA ist an manchen Stellen alles andere als dicht besiedelt.

Die Ostküste der USA kann dagegen recht gut mit Europa verglichen werden. Zu einem ist die Bevölkerungsdichte hier auf einem recht großen Gebiet sehr hoch (z.B. ist in Connecticut die Bevölkerungsdichte mit der von Deutschland durchaus vergleichbar). Zum anderen sind die Entfernungen zwischen New York und Boston überschaubarer als im riesigen mittleren Westen oder an der Westküste und die vorhandenen Schieninfrastruktur ist durchaus vergleichbar mit der europäischen. So benötigen Amrak Züge zwischen New York und Boston für die Entfernung von ca. 300km mit mehreren Zwischenhalten rund 3h und 30min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt zwischen 180km/h und 240 km/h.

Zudem gibt es dort ebenfalls nennenswerten Güterverkehr, z.B. Containerverkehr mit einstöckigen Containerwagen (die Doppelstockcontainerwagen passen dort nicht durch die alten Tunnel bzw. Unterführungen). Allerdings sind die Güterzüge von der Länge her nicht mit denen der BNSF oder der UP im Ost-West Verkehr vergleichbar, sie sind meist deutlich kürzer und liegen im Bereich von nur 1-2 km Länge.
Wie geschrieben benutzen Güter- und Personenzüge dort größtenteils getrennte Strecken damit der Betrieb sich nicht gegenseitig behindert. Diese Entscheidung hatt dort den Ausbau und die Akzeptanz des Schienpersonenverkehrs beflügelt da nicht mehr auf denen (für europäischer Verhältnisse) schlecht instand gehaltenen Güterstecken hinter den Güterzügen hinterher gebummelt werden musste und Amtrak hier auf eigenen Strecken einen unabhängigen Betrieb machen kann.



Warum denn nicht? Diese oben genannte Region in den USA kann durchaus mit der Relation Rotterdam - Emmerich - Basel vergleichen werden. Auch DB AG und NS setzen in Europa auf getrennte Trassen wie z.B. die NBS Köln-Frankfurt (für ICE) oder die Betuweroute (nur Güterzüge).

Auf den vom schnellen Personenverkehr befreiten Strecken könnten dann problemlos längere Güterzüge verkehren. Was spricht gegen den Einsatz von automatischen Kupplungen (wie seit Jahrzenten im Erzverkehr in Deutschland) und den Einsatz von zwei oder drei Zugloks für einen 1500m langen Containerzug von Rotterdamm bis Basel (und später dann auch durch den Gotthard-Bassistunnel). Speziell bei Containerpendelzügen zwischen Nordsee und Mittelmeer sehe ich hier in Zukunft ein großes Potenzial. Damit könnten bis zu drei der bisherigen Containerzüge von nur einem Lokführer befördert werden.

Solche Innovationen haben den Schiengüterverkehr in Nordamerika zu dem gemacht was er heute ist - mit großen Unternehmen die hohe Gewinne erwirtschaften und mehr als je zuvor an Tonnage befödern. Der LKW liegt vom Markanteil in Nordamerika nur an zweiter Stelle, die US-Güterbahnen befödern fast 60% der transportierten Waren (die DB AG schafft nicht einmal 15%).

Grüße
Markus

Ahoi!

Dem letzten Beitrag muss ich kurz widersprechen. Die Betuweroute ist insgesamt keine reine Güterlinie. Auf deutscher Seite teilen sich Personen- und Güterverkehr die Strecke. Und genau dies führt zu riesigen Problemen. Entsprechenden Gleislängen für längere Züge sind in Ausweichstellen nicht vorhanden. Da bei entsprechender Verdichtung des Güterverkehrs der Personenverkehr nicht mehr vernünftig abgewickelt werden kann, bleibt eines von beiden auf der Strecke.

Gruss Jens

Hm,

in der Theorie hört sich vieles sehr schön an, aber alleine schon der Wechsel auf eine Mittelpufferkupplung bei Güterwagen halte ich für sehr, sehr schwierig um zu setzen.
Bei Ganzzügen ( Erz, ect.) [in den USA z.B. die großen Kohlezüge die zum beladen und entladen nicht mal entkuppelt werden {drehbare Kupplung auf einer Setie der Waggon}] die eine Bahngesellschaft anbietet ist es sicher kein Problem.
Aber (!) in in Deutschland laufen Güterwagen der verschiedensten Bahngesellschaften Europas und diese dazu zu bringen innerhalb eines kürzeren Zeitraumen (ca. 5-Jahre) die Waggon um zu rüsten oder sie nicht mehr in Deutschland zu fahren, halte ich in der momentanen politischen Situation für nicht durchfürbar.

Markus, die getrennten Trassen sind aber wie du richtig schreibst, Trassen der jeweiligen Bahngesellschaft. AMTRAK wurde ja als ein Sammeltopf des Personenverkehrs beim Niedergang des Personenverkehrs in den 60er Jahren gegründet und konnte nur mit staatlicher Hilfe überleben. Auch heute noch braucht AMTRAK staatliche Hilfe. Verschiedene Konservative Senatoren wollten/wollen immer noch diese Hilfe einstellen.

In den letzten 20-Jahren hat aber ein Umdenken statt gefunden, vor allem im Personen-Nahverkehr, da die Ballungszentren im Autoverkehr ersticken. Dadurch wurden Nahverkehrslinien reaktiviert, aber meistens neu auf dei Füße gestellt. Verschieden neue Bahngesellschaften bieten diese Personen Nahverkehrs-Leistungen an.
Aber der Personen-Weitverkehr ist eigentlich zum ---Reisen--- und nicht wie in Europa um in eine andere Stadt zu gelangen, weil man schnell mal geschäftlich da hin muß. Da sind die vielen, vielen Inlandsflugverbindungen, welche im 2-3 Std. Takt fliegen.

Gespannt bin ich aber ob der Personen-Weitverkehr in den USA nicht eine neue Chance bekommt, denn viele Flughäfen sind bereits an ihren Leistungsgrenzen angelangt und die Start/Lande-Slots sind bereits sehr kurz (Gefahr durch Verwirbelungen der vorher gestarteten Maschine). Eine räumliche Erweiterung (zusätzliche Start/Lande-Bahn) scheitert meistens an den nicht vorhandenen freien Flächen drum herum, bzw. an den zunehmenden Anrainerprotesten.

Eine alternative wäre dazu die Bahn, aber das bräuchte viel Geld und keine private Bahngesellschaft wird das Finanzieren, wenn sie nicht in sehr kurzer Zeit damit Gewinn einfahren kann. Somit bräuchte es den Staat, aber das ist in den USA wiederum so eine eigene Sache.

mfG.
"tattoo"

Ich war US-Spur-N Modellbahner und hatte zum Schluß die 50er Jahre als Ziel. Eben weil damals noch die Hochblüte des Personenweitverkehrs war und fast jede Bahngesellschaft hatte ihre Prade-Luxus-Reise-Züge.

Guten Abend,
bin gerade von einer USA-Reise zurück.
Auf dem Weg von San Diego nach Los Angeles habe ich folgende Fotos aufgenommen.
Vielleicht interessiert das ja einigen von uns....

Viel Grüße aus Nds
Günter

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Hallo an Alle
Nach 22 Jahren Dienst bei der ÖBB kann ich dazu nur eines sagen. Geschrieben wird viel, gemacht wird das wenigste und das man so etwas bei uns umsetzt fehlt einfach die Infrastruktur dazu.  Was nutzen ein paar Bahnhöfe in Deutschland wenn es die anderen Bahnverwaltungen rundherum nicht umsetzen? Und wie einig sich die Europäischen Bahnen sind hat man ja jetzt eh grad bei der Einführung des ETCS gesehen. Die DB hat Anfang der 90ziger Versuche gemacht Güterzüge mit 140 km/h zu fahren, bis heute fahren wir 100! Also wenn Ihr Fotos von echt langen Zügen machen wollt fürchte ich Ihr werdet euch in Zukunft auch nicht den Weg über den grossen Teich ersparen ;o)
Lg Peter

Hallo an Alle in diesem Forum:
Was die "Denkfabrik" bei der DBAG sich so alles ausdenkt! Ich folge daraus:

WAS DIE SO AM TAG TRINKEN UND RAUCHEN.............Das will ich auch!!!!

Und die Knalltüten bekommen es auch noch bezahlt.
Schimpft
Thomas

@Thomas
Ich weis aber nicht ob das legal ist was die sich da so einwerfen ;o)
Lg Peter

Hallo zusammen,

weil ich gerade darüber gestolpert bin...



Siehe hier:
http://www.youtube.com/watch?v=CpVbjmHKers

174 Waggons...

Grüße,
Steve

Ich vermute mal, dass die Wagen je 19m lang sind, dann bleibt das ganze Gerät (inklusive sechs Loks a 25m) nämlich gerade bei unter 3,5km. Der Spass trägt dann man eben 348 Container. Dagegen sind die hierzulande gefeierten 1,5km-Züge natürlich schlicht Spielzeug - allerdings sind die hiesigen Züge wesentlich schneller unterwegs (wenn auch freilich seit 40 Jahren ohne weiteren Fortschritt).

Gruß Kai

Im Deggendorfer Bahnhof ist letztens ein Erzzug mit 2 x189er  und 60 Erzwagen durchgefahren.

http://webcam.deg.net/?a=showcam&w=showliveimage&o=pla


Gruß Michi

@ michi

Warn das Blaue-4 Achser von der PkP?

Wenn Ja war das nur der Kohlezug der dem Kraftwerk in Haag an der Amper die Kohle bringt.
Da laufen täglich mehrere Züge.

Gruß
Andreas

Nein die waren eher braun. war schon in der Dämmerung

War so um viertel nach 5 Abends wo der Zug durchgefahren ist.

Aber Kohle könnt es auch gewesen sein. Es waren auf alle Fälle die ERZ IIID Wagen.

Michi