THEMA: Gravita/Maxima ohne Zukunft?

Hallo Jürgen,

danke für den Link.
Ich denke auch, dass es hier um einen "Kampf" der Systeme geht. Voith will logischerweise seine Strömungsgetriebe verkaufen und setzt daher auf dieselhydraulischen Antrieb.
Der Großteil moderner (Verbrennungs)Loks wird jedoch dieselelektrisch angetrieben. Offensichtlich hat diese Antriebsart doch größere Vorteile.
Wir werden sehen, wie das ausgeht.

Gruß,

Olaf

Hallo,
vor etwa 2 Wochen war auch in den Stuttgarter Nachrichten ein Bericht über Voith und Ihre Probleme mit Ihren Schienenfahrzeugen. Möglicherweise soll die Loksparte sogar verkauft werden.
Dieselelektrisch verkauft sich einfach besser als Diese- hydraulisch. Hoffen wir das Beste für Voith und die Mitarbeiter. Einziger großer Kunde war bisher nur die DB AG.

Gruß
Thomas

Das verwundert mich nicht.

Ich las mal (auf Wikipedia?) dass dieselhydraulisch die grössere Leistung pro Lokgewicht möglich ist als dieselelektrisch. Die Amis interessiert das aber herzlich wenig, weil die brauchen das Lokgewicht, um überhaupt die Traktion für ihre Güterzüge hinzukriegen. Asien kauft in Amiland, damit bleibt noch das deutschsprachige Europa als Absatzmarkt für dieselhydraulisch.

Weiters kann dieselhydraulisch nur bei Verbrennungsloks wirtschaftlich eingesetzt werden (irgendwie logisch, nicht wahr). Jedoch bei dieselelektrisch ist der gesamte Antrieb vom Zwischenkreis bis zu den Antriebsrädern universell einsetzbar für Loks mit Verbrenner und für Loks mit Fahrdraht. Der Unterschied beschränkt sich dann auf die Energieversorgung des Zwischenkreises: Fahrdraht und Hochspannungstrafo, oder Diesel und Generator. Oder gar beides. Siehe z.B. Bombardier TRAXX Familie.

Das dieselelektrische Konzept bietet also zahlreiche Synergie- und Baukastenmöglichkeiten, bei denen das hydraulische Konzept einfach nicht mithalten kann.

Felix

Hallo,

Dann will ich als Kieler auch mal was dazugeben: Es geht bei Voith nicht darum, den Bau von Strömungsgetrieben aufzugeben, denn DH-Loks werden nach wie vor verkauft (auch bei Vossloh gehen weitaus mehr DH als DE "vom Hof").
Die Maxima ist so eine Sache für sich, denn bei den aktuellen Rohölpreisen ist es dann doch wirtschaftlicher, über weitere Strecken rein elektrisch zu fahren und für Knden, die keine großen Strecken zurücklegen, gibt es noch eine Menge an Großdieselloks ex DR und DB, die immer mehr auf dem freien Markt auftauchen.
Die Gravita hat in meinen Augen schon mehr "Potential", denn zwischen den DB-Loks sind auch immer mal wieder Loks für andere Abnehmer, möglicherweise fehlt es hier auch nur an einer richtigen Vermarktung. Die Loks sollen übrigens auch weiterhin angeboten werden und nur von Lizenzpartnern montiert werden.

Bei Vossloh liegt die sache etwas anders, die haben jetzt erst für viel Geld neue Loks (DH und DE), entsprechend den neuen Abgas- und Unfallnormen entwickelt, da ist von Aufgabe des Standortes auch nicht wirklich die Rede. Hier spricht man von einer Neuausrichtung des Konzerns und will sich evtl. vom Lokbau trennen. Das gab es in den letzten jahren immer wieder, wo die Geschicke zunächst in die Hände von Krupp, dann in die von Siemens und zuletzt in die von Vossloh gelegt wurden. Geschadet hat es der sache aber nie wirklich. Das ganze ist aber nicht annähernd so konkret, wie die Pläne von Voith, das Kieler Werk Werk aufzugeben.

Gruß Lothar

Hallo,

so »cool« und unerwartet, wie die Maxima auf der Innotrans bei der Vorstellung wirkte, scheint Voith damit genau in einer Zeitenwende bei den Dieselantrieben gelandet zu sein.
Die Leistungsdaten sind beeindruckend, dennoch zählen Aspekte wie Modularität ggf. mehr. Bombardier zeigt mit der TRAXX Familie, wie relativ leicht man aus einer Ellok eine mit Dieselantrieb zaubern kann, bei enorm hoher Gleichteilezahl. Damit kann man einerseits die Loks preiswerter anbieten, andererseits sind gemischte Traktionsparks auf Betreiberseite günstiger in der Wartung. Ein Beispiel wäre die Landesnahverkehrsgesellschaft mit den BR 146 und 246 für die Metronome — Drehgestelltausch, kein Problem.

Zwar ist auch die Maxima Familie modular geplant, als BB, wie als CC, für Güter- wie Personenverkehr. Auf die Schiene haben es bisher nur CC für den Güterverkehr geschafft. Zeitlich war die Präsentation günstig, war doch die Nachfolgefrage für 218 der DB AG mehr als überfällig und noch nicht entschieden. Hier hat man sich inzwischen zu einem ganz anderen Konzept entschieden: dieselelektrisch mit mehreren Powerpacks. In doppelter Hinsicht ein Novum auf deutschen Schienen, kehrt die Deutsche Bahn dem hydraulischen Kraftübertragungsprinzip in dieser Lokkategorie den Rücken und baut auf günstige Großserienmotore, anstelle eines Großdiesels.

Bin gespannt, wie es weitergeht. Ich hätte Voith mehr Erfolg für diesen Mut gewünscht.

Schöne Grüße, Carsten


Edit sagt: der Beitrag wurde »vor Stunden« begonnen und eben erst fertiggestellt, weswegen sich inzwischen inhaltliche Doppelungen ergeben haben. Ich sage: bleibt einfach so stehen, der Beitrag

Das mit dem Leistungsgewicht (Leistung pro Gewichtseinheit oder so ähnlich) spielte in den 1950er Jahren eine Rolle. Damals war DH eindeutig dem DE überlegen. Mit der neuen (gewichtssparenden) Leistungselektronik ist das aber offenbar nicht mehr so (man bringt die gewünschte Leistung jetzt bei 20-22t Achslast unter), und mit DE gibts dann als Zugabe noch die Möglichkeit von Baukastensystemen.

Heinzpeter

Hallo,

Ich denke mal, daß der "Baukasten" auch etwas überbewertet wird, denn Vossloh baut und verkauft seine DH auch ohne die Möglichkeit, da irgendwas zu tauschen. Man darf auch nicht übersehen, daß die Metronome in Niedersachsen ein Sonderfall sind.
Vielleicht hätte man bei Voith auch die vierachsige Maximal schneller auf den Markt bringen sollen, denn Vossoh hat ja von seiner ebenfalls vierachsigen G2000 gut verkauft, auch hier ohne "Baukasten"

In Richtung der Nachfolge der 218 ist in meinen Augen noch keine wirkliche Entscheidung gefallen, da hat man jetzt ein paar Loks der BR 245 bestellt und probiert es aus, wie es funktioniert., Man darf da zB. nicht übersehen, daß vier Motoren in einer Lok einen größeren Warungsaufwand bedeuten als einer. Ebenso ist es ja auch noch nicht entschieden, die V90 komplett durch Gravita zu ersetzen, da sind 130 Loks bestellt worden und dann wird man sehen, wie es da weitergeht. Der Bedarf an weiterem Ersatz für die V60/90 ist jedenfalls da...

Gruß Lothar

Hallo Lothar,

das viermotorige Konzept der 245 ist durchaus klever, aber muss sich natürlich in der Praxis bewähren.

—In der Beschaffung hat man den Vorteil auf Standarddiesel aus dem LKW-Bereich zurückgreifen zu können. Durch große Serien ergeben sich günstige Einkaufspreise.
—Es werden Powerpacks verbaut, also komplette Einheiten aus Motor und Generator. Diese Einheiten können innerhalb kurzer Zeit getauscht werden. Neues Powerpack rein und die Lok kann umgehend wieder eingesetzt werden. Ob das auch per Gabelstapler geht, wie in anderen Bereichen, weiß ich nicht. Denkbar ist es.
Zur Motorwartung ist es damit nicht nötig, die Lok länger aus dem Betriebsdienst zu nehmen = wirtschaftlicher.
—Im Betrieb werden je nach Bedarf Aggregate eingeschaltet. Das spart Energie und senkt die Betriebsstunden der einzelnen Powerpacks. Z. B. genügt eine Motoreinheit im Stand, um die Zugsammelschiene mit Strom zu versorgen und arbeitet im optimalen Wirkungsbereich. Das dürfte beim Großdiesel einer 218 anders aussehen.

Bei den bestellten Stückzahlen darf man nicht vergessen, dass im Personenverkehr inzwischen überwiegend Triebzüge fahren und damit der Bedarf an Streckenloks drastisch gesunken ist. Zudem sind die Dieselnetzinseln kleiner geworden. Da würde ich anstelle der DB AG auch vorsichtig bestellen, statt mir die Werke vollzustellen.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

in den USA sind über 200 Gensets mit 2 oder 3 Powerpacks erfolgreich im Einsatz. Ich denke bei der 245 wird man das Rad nicht neu erfinden, sondern bewährte Konstruktionen übernehmen.

Das solche Klopper wie die Maxima keine große Marktchance haben war abzusehen. Der Gebrauchtmarkt ist voll und die Class66 eine preiswerte und bahnfeste Alternative.

HoMaBe

@ CarsteN:

Mit Wartung dachte ich eher an Arbeiten wie Kontrolle vom Ölstand oder sowas, das dauert bei vier Motoren natürlich länger als bei einem. Sicher mag es von Vorteil sein, wenn man im Stand nur mit einem Motor den Zug beheizen kann, nur geht der Trend hier in die Richtung, das ganze dann mit einem Stromanschluss zu machen.
Ein Motortausch ist nach minem Kenntnisstand im Betrieb eher die Ausnahme, und ob man mit den LKW-Dieseln so glücklich wird, bleibt auch abzuwarten, denn über die Laufleistung eines LKW kann man im Bahnbetrieb nur müde lächeln, aber dafür lässt das ganze ja leicht tauschen...

Gruß Lothar