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THEMA: Ep.I: Güterwagen-Austausch seit 1860er Jahren
THEMA: Ep.I: Güterwagen-Austausch seit 1860er Jahren
Dirk (LBF) - 27.03.13 19:43
Hallo,
hier noch mal als eigenes Thema zur Güterzugbildung Epoche I im Vorbild und Modell, da ich vor kurzem weitere Informationen über Quellen erfahren hab, dass der nationale Güterwagen-Austausch/Umlauf zwischen verschiedenen (Länderbahn-)Gesellschaften nicht nur in den 1870er/1880er schon voll im Gang war , und auch der internationale, so dass in Güterzügen gemischt auf alle Länderbahn-Gleise und auch an die entlegensten Nebenbahn-/Lokalbahn-Ladeleise auch Güterwagen der jeweils anderen Länderbahn-Gesellschaften und ausländischen Bahngesellschaften kamen.
Sondern dass das schon in den 1850er/1860er losging.
Hier die Quellen beschrieben in einem Text den ich vor ein paar Tagen am Beispiel von Österreichisch-Ungarischen Güterwagen geschrieben hab, das läßt sich aber alles auch auf innerdeutschen Güterwagen-Verkehr übertragen ( vor 1871 zwischen den Staaten des Deutschen Bundes, nach 1871 innerhalb des deutschen Kaiserreichs), bzw auch auf Wagen die aus Frankreich (unten auch eine Quelle), Italien, Niederlande, Dänrmark, Schweiz, Belgien, Rumänien, Bulgarien Schweden usw übertragen, da sich die Quellen natürlich auf den Güterwagen-Austausch zwischen ganz vielen Bahngesellschaften beziehen:
Schon seit den 1850er/1860 er Jahren sind ja Güterwagen aus Österreich-Ungarn überall in Deutschland auf die Gleise der Länderbahnen http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4nderbahnen (wie sie später genannt wurden) gekommen, also auf die Gleise der K.Bay.Sts.B., Preussischen Staatsbahnen, K.W.St.E. usw, und natürlich auch auf Privatbahn-Gleise gekommen. Wie dies Dokumentebelege, deswegen wurden ja auch unterden deutschen Bahnen und mit anderen europäischen Ländern schon ab den 1850/1860er Jahren die Zug-und Stoßeinrichtungen an den Güterwagen vereinlicht, damit Güterwagen überall ungehindert durchrollen konnten, und nicht mehr an den Bahn-Gesellschaftsgrenzen umgeladen werden mußten. Ein Gremium zur Vereinheitlichung war dafür der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen http://www.laenderbahn-forum.de/journal/einsat...laenderbahnzeit.html , und hier eine sehr ausführliche Quelle http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Verein+deutsc...altungen+%28VDEV.%29 , kurz VDEV http://de.wikipedia.org/wiki/VDEV , der 1847 in der ungarischen Stadt Pest gegründet worden war, dem nicht nur Eisenbahn-Verwaltungen deutscher Staaten bzw Ungarns angehörten , sondern bald auch Bahnverwaltungen aus mehren anderen europäischen Staaten.
Zum Beipiel ist von Anfang der 1860er Jahre VDEV-Merkblätter erhalten geblieben (gibt es auch ein Exemplar im Nürnberger Museum, das früher bei irgendeiner bayerischen Eisenbahnwerkstätte war) , bei dem die Eigentumsmerkmale für Güterwagen der verschieden Bahnverwaltungen alle aufgelistet waren, also die jeweilige Farbgebung und Eigentums-Kennzeichnung, damit man bei einer Bahnverwaltung die Güterwagen der anderen Bahngesellschaften identifizieren konnte, die zu Besuch bzw im Umlauf auf den eigenen Gleisen waren. Speziell auch im Schadensfall für die Reperatur-Werkstätten. Darin sind natürlich neben den ganzen deutschen Bahnverwaltungewn auch viele Österreich-Ungarns und auch anderer Länder aufgelistet und beschrieben, die bei den ganzen Mitglieds-Bahngesellschften überall vermischt im Umlauf waren.
Und ab den 1870er Jahren waren dann Güterwagen K & K österreischisch-ungarischer Bahngesellschaften überall bei deutschen Länderbahn-Gleisen in grosser Zahl zufinden, hier ein St.E.G. - Güterwagen 1872 http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96sterreichis...isenbahngesellschaft in Regensburg http://www.laenderbahn-forum.de/journal/bob_of...burg-VAN-800x495.jpg (Foto aus http://www.laenderbahn-forum.de/journal/bob_of...erwagen_der_bob.html ) , und die dieses Güterwagen kamen auch auf die Ladegleise von kleinsten Lokalbahn - und Nebenbahn-Strecken.
Auch die K.Bay.Sts.B.-Strecken von Bayerisch-Eisenstein http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,5855708,5855708#msg-5855708 ( an der Grenze zu Böhmen im damaligen Österreich-Ungarn) über Mühldorf und Rosenheim weiter bis nach Innsbruck wurden von Österreich-Ungarn per Staatsvertrag teils mitfinanziert , damit österreichische-ungarische Güterzüge per Transit die Abkürzung quer durch Bayern nehmen konnten. Ab 1858 auch durch den alten Bahnhof Rosenheim http://www.mobablog.info/blog.php?id=1030 .
Und aus einem Dokument geht hervor dass die ersten sächsischen Güterwagen bereits mit Ende der 1840er Jahre auf bayerische Gleise kamen !
Mit Kohlelieferungen. Und die Bayern waren dafür verpflichter extra Kuppelstangen bereit zu halten, um die sächsichen Güterwagen an die bayerischen Loks ankuppeln zu können.
Die meisten historischen Quellen und Informationen dazu hatte mir sehr detailiertGert von Rosen bei den letzten 2 - 3 regelmässigen Länderbahn-Treffs in München http://de.groups.yahoo.com/group/LBF/message/5604 beschrieben, er hat diese Unterlagen in allen möglichen Archiven, vor allem Verkehrsmuseum Nürnberg und Deutsches Museum in München studiert und teils kopiert. Zum Teil hat er sie auch in seinen hervorragenden Länderbahn-Artikeln hier zitiert http://www.laenderbahn-forum.de/journal/journal.html , er sagte mir aber nicht genau in welchem.
Man sieht dort aber auch Modelle mit verstellbaren Puffern für die Übergangszeit aus den 1850er/60er Jahren , auch 'Verbindungswagen' für den durchlaufenden Güterverkehr vor der internationalen Standardisierung von Zu-und Stoßeinrichtungen , z.B. http://www.laenderbahn-forum.de/journal/bob_ge...erwagen_der_bob.html , fünftes Foto von oben, Wagen in der Mitte.
Eine weitere interessante Quelle von 1886 ist auch
" Die Technische Einheit im Eisenbahnwesen (TE[1]) - auch verkürzt Technische Einheit - ist ein Staatsvertrag zwischen europäischen Staaten. Er spezifizierte erstmals einheitliche technische Mindestvoraussetzungen für den internationalen, grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. ", siehe dazu http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Einheit_im_Eisenbahnwesen .
und hier hab ich vor 4 Jahren noch mehr Details zum Güterwagen-Verkehr speziell zwischen den Länderbahnen geschrieben: http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=421560
Und auch aus dem 1896 herausgegebene "Alphabetische Verzeichniss der Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Güterwagen , aus dem Nils Moh in seinen Beiträgen über Länderbahn-Farben öfters zitiert http://hafenbahnhof.de/vorbild/farben/sachsen/farben_sachs_version.htm , geht hervor von welchen deutschen, österreichisch-ungarischen und anderen europäischen Bahngesellschaften die Güterwagen 1896 im Umlauf waren. Von sehr sehr vielen.
Ich habe Nils Moh nun gefragt wieviele Bahngesellschaften (bzw zum Beispiel bei der KkStB wird jede Direktion einzeln aufgeführt) in diesem Büchlein von 1896 beschrieben sind, damit man deren Güterwagen identifizieren kann, hier seine Antwort:
"Die laufenden Nummern gehen bis 458.png)
Dabei ist aber zu beachten, dass jede preussische K.E.D. einzeln drinsteht und hunderte kleinster Bahngesellschaften. Bei Oesterreich blicke ich garnicht durch vor lauter einzelner Privatbahnen ...
Man muss auch unterscheiden zwischen wirklich freizuegiger Verwendung (teilw. innerhalb Deutschlands) und der Erlaubnis auslaendische Wagen auf deutschen Bahnen einzusetzten und sie dann schnellstmoeglich in ihr Heimatland zurueckzusenden. Freizuegige Vereinbarungen zur eigenmaechtigen Weiterverwendung kamen erst spaeter .. "
Und hier mal Frankreich als Beispiel http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,6327199,6327199#msg-6327199 :
Jean-Georges Trouillet schrieb bei DSO und in einem anderen Forum:
" Für das Jahr 1913:
Gürerverkehr
- von Frankreich nach Deutschland: ca. 3'500'000 t(vor allem: Baumwolle, Borke, Düngemittel, Eisenerz, Manganerz, Kalk, Holz, Obst und Gemüse, Steine, Koks, Wein, Wolle)
- von Deutschland nach Frankreich: ca. 5'635'000 t(vor allem: Bier, Braunkohlenbriketts, Zement, Chemikalien, Eisen und Stahl, Maschinen, Kies, Getreide, Holz, Petroleum, Steinkohlen, Koks)
Der Warenausstausch zwischen F und D wurden nur während des Kriegs unterbrochen.
Der Warenausstausch fand vor allem mit Mittel- und Süddeutschland statt. Frz. Wagen fuhren aber auch bis Nord- und Ostdeutschland.
z.B.: Güterverkehr Frankreich/Sachsen (1913):
- Sachsen => F: 15'000 t (vor allem: Glaswaren, Maschinen)
- F => Sachsen: 5'000t "
"Primeurs" heisst Spezialwagen zum Obst- und Gemüsetransport, meistens aus Südfrankreich.
Vor dem ersten Weltkrieg gab es einen recht starken Obst- und Gemüseverkehr (auch Blumen) aus Frankreich in Richtung Deutschland (1913: 348.000t).
Der Verkehr lief i.d.R. über Elsass-Lothringen oder über die Schweiz. "
Diese riesigen Gütermengen die per internationalen Güterwagen-Verkehr transportiert wurden, lassen sich natürlich auch, je nach Ländergrösse, auf andere europäische Nachbarn übertragen. Und diese riesigen Mengen per Güterwagen-Transport waren natürlich nicht erst ein, zwei Jahre vorher entstanden, sondern nach und nach bereits seit den 1850er/1860er Jahren.
Und bitte ergänzt wenn ihr noch weitere Informationen/Quellen zum Thema habt, wie das damals sich entwickelte und zu welchen Zeitpunkten.
Schöne Grüsse
Dirk
hier noch mal als eigenes Thema zur Güterzugbildung Epoche I im Vorbild und Modell, da ich vor kurzem weitere Informationen über Quellen erfahren hab, dass der nationale Güterwagen-Austausch/Umlauf zwischen verschiedenen (Länderbahn-)Gesellschaften nicht nur in den 1870er/1880er schon voll im Gang war , und auch der internationale, so dass in Güterzügen gemischt auf alle Länderbahn-Gleise und auch an die entlegensten Nebenbahn-/Lokalbahn-Ladeleise auch Güterwagen der jeweils anderen Länderbahn-Gesellschaften und ausländischen Bahngesellschaften kamen.
Sondern dass das schon in den 1850er/1860er losging.
Hier die Quellen beschrieben in einem Text den ich vor ein paar Tagen am Beispiel von Österreichisch-Ungarischen Güterwagen geschrieben hab, das läßt sich aber alles auch auf innerdeutschen Güterwagen-Verkehr übertragen ( vor 1871 zwischen den Staaten des Deutschen Bundes, nach 1871 innerhalb des deutschen Kaiserreichs), bzw auch auf Wagen die aus Frankreich (unten auch eine Quelle), Italien, Niederlande, Dänrmark, Schweiz, Belgien, Rumänien, Bulgarien Schweden usw übertragen, da sich die Quellen natürlich auf den Güterwagen-Austausch zwischen ganz vielen Bahngesellschaften beziehen:
Schon seit den 1850er/1860 er Jahren sind ja Güterwagen aus Österreich-Ungarn überall in Deutschland auf die Gleise der Länderbahnen http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A4nderbahnen (wie sie später genannt wurden) gekommen, also auf die Gleise der K.Bay.Sts.B., Preussischen Staatsbahnen, K.W.St.E. usw, und natürlich auch auf Privatbahn-Gleise gekommen. Wie dies Dokumentebelege, deswegen wurden ja auch unterden deutschen Bahnen und mit anderen europäischen Ländern schon ab den 1850/1860er Jahren die Zug-und Stoßeinrichtungen an den Güterwagen vereinlicht, damit Güterwagen überall ungehindert durchrollen konnten, und nicht mehr an den Bahn-Gesellschaftsgrenzen umgeladen werden mußten. Ein Gremium zur Vereinheitlichung war dafür der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen http://www.laenderbahn-forum.de/journal/einsat...laenderbahnzeit.html , und hier eine sehr ausführliche Quelle http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Verein+deutsc...altungen+%28VDEV.%29 , kurz VDEV http://de.wikipedia.org/wiki/VDEV , der 1847 in der ungarischen Stadt Pest gegründet worden war, dem nicht nur Eisenbahn-Verwaltungen deutscher Staaten bzw Ungarns angehörten , sondern bald auch Bahnverwaltungen aus mehren anderen europäischen Staaten.
Zum Beipiel ist von Anfang der 1860er Jahre VDEV-Merkblätter erhalten geblieben (gibt es auch ein Exemplar im Nürnberger Museum, das früher bei irgendeiner bayerischen Eisenbahnwerkstätte war) , bei dem die Eigentumsmerkmale für Güterwagen der verschieden Bahnverwaltungen alle aufgelistet waren, also die jeweilige Farbgebung und Eigentums-Kennzeichnung, damit man bei einer Bahnverwaltung die Güterwagen der anderen Bahngesellschaften identifizieren konnte, die zu Besuch bzw im Umlauf auf den eigenen Gleisen waren. Speziell auch im Schadensfall für die Reperatur-Werkstätten. Darin sind natürlich neben den ganzen deutschen Bahnverwaltungewn auch viele Österreich-Ungarns und auch anderer Länder aufgelistet und beschrieben, die bei den ganzen Mitglieds-Bahngesellschften überall vermischt im Umlauf waren.
Und ab den 1870er Jahren waren dann Güterwagen K & K österreischisch-ungarischer Bahngesellschaften überall bei deutschen Länderbahn-Gleisen in grosser Zahl zufinden, hier ein St.E.G. - Güterwagen 1872 http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%96sterreichis...isenbahngesellschaft in Regensburg http://www.laenderbahn-forum.de/journal/bob_of...burg-VAN-800x495.jpg (Foto aus http://www.laenderbahn-forum.de/journal/bob_of...erwagen_der_bob.html ) , und die dieses Güterwagen kamen auch auf die Ladegleise von kleinsten Lokalbahn - und Nebenbahn-Strecken.
Auch die K.Bay.Sts.B.-Strecken von Bayerisch-Eisenstein http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,5855708,5855708#msg-5855708 ( an der Grenze zu Böhmen im damaligen Österreich-Ungarn) über Mühldorf und Rosenheim weiter bis nach Innsbruck wurden von Österreich-Ungarn per Staatsvertrag teils mitfinanziert , damit österreichische-ungarische Güterzüge per Transit die Abkürzung quer durch Bayern nehmen konnten. Ab 1858 auch durch den alten Bahnhof Rosenheim http://www.mobablog.info/blog.php?id=1030 .
Und aus einem Dokument geht hervor dass die ersten sächsischen Güterwagen bereits mit Ende der 1840er Jahre auf bayerische Gleise kamen !
Mit Kohlelieferungen. Und die Bayern waren dafür verpflichter extra Kuppelstangen bereit zu halten, um die sächsichen Güterwagen an die bayerischen Loks ankuppeln zu können.
Die meisten historischen Quellen und Informationen dazu hatte mir sehr detailiertGert von Rosen bei den letzten 2 - 3 regelmässigen Länderbahn-Treffs in München http://de.groups.yahoo.com/group/LBF/message/5604 beschrieben, er hat diese Unterlagen in allen möglichen Archiven, vor allem Verkehrsmuseum Nürnberg und Deutsches Museum in München studiert und teils kopiert. Zum Teil hat er sie auch in seinen hervorragenden Länderbahn-Artikeln hier zitiert http://www.laenderbahn-forum.de/journal/journal.html , er sagte mir aber nicht genau in welchem.
Man sieht dort aber auch Modelle mit verstellbaren Puffern für die Übergangszeit aus den 1850er/60er Jahren , auch 'Verbindungswagen' für den durchlaufenden Güterverkehr vor der internationalen Standardisierung von Zu-und Stoßeinrichtungen , z.B. http://www.laenderbahn-forum.de/journal/bob_ge...erwagen_der_bob.html , fünftes Foto von oben, Wagen in der Mitte.
Eine weitere interessante Quelle von 1886 ist auch
" Die Technische Einheit im Eisenbahnwesen (TE[1]) - auch verkürzt Technische Einheit - ist ein Staatsvertrag zwischen europäischen Staaten. Er spezifizierte erstmals einheitliche technische Mindestvoraussetzungen für den internationalen, grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. ", siehe dazu http://de.wikipedia.org/wiki/Technische_Einheit_im_Eisenbahnwesen .
und hier hab ich vor 4 Jahren noch mehr Details zum Güterwagen-Verkehr speziell zwischen den Länderbahnen geschrieben: http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=421560
Und auch aus dem 1896 herausgegebene "Alphabetische Verzeichniss der Eigenthums-Merkmale der Eisenbahn-Güterwagen , aus dem Nils Moh in seinen Beiträgen über Länderbahn-Farben öfters zitiert http://hafenbahnhof.de/vorbild/farben/sachsen/farben_sachs_version.htm , geht hervor von welchen deutschen, österreichisch-ungarischen und anderen europäischen Bahngesellschaften die Güterwagen 1896 im Umlauf waren. Von sehr sehr vielen.
Ich habe Nils Moh nun gefragt wieviele Bahngesellschaften (bzw zum Beispiel bei der KkStB wird jede Direktion einzeln aufgeführt) in diesem Büchlein von 1896 beschrieben sind, damit man deren Güterwagen identifizieren kann, hier seine Antwort:
"Die laufenden Nummern gehen bis 458
Dabei ist aber zu beachten, dass jede preussische K.E.D. einzeln drinsteht und hunderte kleinster Bahngesellschaften. Bei Oesterreich blicke ich garnicht durch vor lauter einzelner Privatbahnen ...
Man muss auch unterscheiden zwischen wirklich freizuegiger Verwendung (teilw. innerhalb Deutschlands) und der Erlaubnis auslaendische Wagen auf deutschen Bahnen einzusetzten und sie dann schnellstmoeglich in ihr Heimatland zurueckzusenden. Freizuegige Vereinbarungen zur eigenmaechtigen Weiterverwendung kamen erst spaeter .. "
Und hier mal Frankreich als Beispiel http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,6327199,6327199#msg-6327199 :
Jean-Georges Trouillet schrieb bei DSO und in einem anderen Forum:
" Für das Jahr 1913:
Gürerverkehr
- von Frankreich nach Deutschland: ca. 3'500'000 t(vor allem: Baumwolle, Borke, Düngemittel, Eisenerz, Manganerz, Kalk, Holz, Obst und Gemüse, Steine, Koks, Wein, Wolle)
- von Deutschland nach Frankreich: ca. 5'635'000 t(vor allem: Bier, Braunkohlenbriketts, Zement, Chemikalien, Eisen und Stahl, Maschinen, Kies, Getreide, Holz, Petroleum, Steinkohlen, Koks)
Der Warenausstausch zwischen F und D wurden nur während des Kriegs unterbrochen.
Der Warenausstausch fand vor allem mit Mittel- und Süddeutschland statt. Frz. Wagen fuhren aber auch bis Nord- und Ostdeutschland.
z.B.: Güterverkehr Frankreich/Sachsen (1913):
- Sachsen => F: 15'000 t (vor allem: Glaswaren, Maschinen)
- F => Sachsen: 5'000t "
"Primeurs" heisst Spezialwagen zum Obst- und Gemüsetransport, meistens aus Südfrankreich.
Vor dem ersten Weltkrieg gab es einen recht starken Obst- und Gemüseverkehr (auch Blumen) aus Frankreich in Richtung Deutschland (1913: 348.000t).
Der Verkehr lief i.d.R. über Elsass-Lothringen oder über die Schweiz. "
Diese riesigen Gütermengen die per internationalen Güterwagen-Verkehr transportiert wurden, lassen sich natürlich auch, je nach Ländergrösse, auf andere europäische Nachbarn übertragen. Und diese riesigen Mengen per Güterwagen-Transport waren natürlich nicht erst ein, zwei Jahre vorher entstanden, sondern nach und nach bereits seit den 1850er/1860er Jahren.
Und bitte ergänzt wenn ihr noch weitere Informationen/Quellen zum Thema habt, wie das damals sich entwickelte und zu welchen Zeitpunkten.
Schöne Grüsse
Dirk
Beitrag editiert am 27. 03. 2013 21:27.
Walter aus Bayern - 27.03.13 22:45
Ein ungarischer und ein holländischer Güterwagen bei einer Entgleisung im Jahre 1890:
Augsburger Abendzeitung, 4. September 1890 Nr. 244
W. München, 3. Sept. Heute früh durcheilte die Kunde unsere Stadt, im Südbahnhof sei ein Güterzug entgleist, und es seien hiebei drei Menschenleben zu Grunde gegangen und mehrere Thiere getödtet worden. Glücklicherweise bestätigte sich diese Nachricht nicht in ihrem vollen Umfange, doch war der Fall immerhin ein ernster, denn es wurden 3 Personen verletzt und dem Eisenbahnfiskus erwuchs großer Schaden, der sich auf 40-50,000 M. berechnen dürfte. Der Hergang ist Folgender: Heute Früh 6 Uhr 23 Min. näherte sich dem Südbahnhof eben der nun um diese Zeit fällige, von Augsburg nach Simbach verkehrende, aus zirka 30 Wagen bestehende Güterzug Nr. 775 der Ueberfahrtsbrücke über die Lindwurmstraße, als plötzlich die Maschine nach links entgleiste und sich der Tender quer über die Schienen des Einfahrtsgeleises zum Südbahnhofe stellte. Durch dieses Hindernis aufgehalten, drängte der Zug nach und ein donnerähnliches Krachen durchtönte die Luft. Der linke hintere Puffer des Tenders bohrte sich in die Stirnwand des nachfolgenden Dienstwagens, in welchem sich Oberkondukteur Lud. Mayer befand, während die Rückwand durch den nachfolgenden Personenwagen 3. Klasse eingedrückt wurde, welcher auch das Dach des Dienstwagens abhob. Oberkondukteur Mayer erlitt eine Quetschung des linken Daumens und konnte aus dem durch die nachdrängenden Wagen zu einem Trümmerhaufen verwandelten Wagen ohne Gefahr hervorgezogen werden. In dem erwähnten Personenwagen 3. Klasse befanden sich der Metzger Anton Mayershofer und der Metzgersohn Ganzenrieder, beide von Donauwörth, sonst glücklicherweise Niemand. Dieselben hatten den im Zuge befindlichen Viehtransport zu begleiten. Der Pesonenwagen wurde, nachdem der nachfolgende geschlossene Güterwagen dessen hintere Wand eingedrückt hatte, zur Seite aus dem Geleise hinausgeschleudert. Hiebei erlitt Mayershofer einige nicht sehr erhebliche Verletzungen am Schenkel und konnte bereits Nachmittags wieder in seine Heimat zurückkehren. Dagegen war Ganzenrieder etwas schlimmer daran. Derselbe war zur Seite geschleudert worden und erlitt eine heftige Gehirnerschütterung, welche ihn, nachem er herausgezogen worden war, und seine Personalien angegeben hatte, momentan bewußtlos machte. Außerdem hatte er eine nicht unbedeutende Quetschung des linken Beines davongetragen. Auf seinen Wunsch wurde er durch Sesselträger zu Bekannten in der Thalkirchnerstraße in Privatpflege verbracht. Am ärgsten wurde nun der nach dem Personenwagen folgende Güterwagen der ungarischen Staatsbahngesellschaft zugerichtet. Derselbe fuhr auf den Dienstwagen auf und wurde durch den ihm folgenden Bierwagen der Firma J. Sedlmayer "zum Franziskaner", der sich in die Höhe schob und auf den ungarischen Wagen hinauffuhr, total zertrümmert, so daß nur mehr das eiserne Untergestell zu erkennen war. Der Bierwagen selbst, dessen vordere Räder in die Luft ragten und dessen hintere Räder aus den Schienen gehoben wurden, erlitt nur wenige und unbedeutende Beschädigungen. Dem hinter dem Bierwagen folgenden offenen Güterwagen der bayer. Staatsbahn wurde die Stirnwand eingedrückt und die Puffer theils verbogen, theils abgedrückt. Der letzte beschädigte Wagen war ein holländischer Wagen, dem der Bremssitz etwas verbogen wurde. Die übrigen Wägen blieben unversehrt. Nachdem die Verletzten geborgen waren, wurde die 6. Kompagnie (Sendling) der freiwilligen Feuerwehr requirirt. ....
Grüsse
Walter
Augsburger Abendzeitung, 4. September 1890 Nr. 244
W. München, 3. Sept. Heute früh durcheilte die Kunde unsere Stadt, im Südbahnhof sei ein Güterzug entgleist, und es seien hiebei drei Menschenleben zu Grunde gegangen und mehrere Thiere getödtet worden. Glücklicherweise bestätigte sich diese Nachricht nicht in ihrem vollen Umfange, doch war der Fall immerhin ein ernster, denn es wurden 3 Personen verletzt und dem Eisenbahnfiskus erwuchs großer Schaden, der sich auf 40-50,000 M. berechnen dürfte. Der Hergang ist Folgender: Heute Früh 6 Uhr 23 Min. näherte sich dem Südbahnhof eben der nun um diese Zeit fällige, von Augsburg nach Simbach verkehrende, aus zirka 30 Wagen bestehende Güterzug Nr. 775 der Ueberfahrtsbrücke über die Lindwurmstraße, als plötzlich die Maschine nach links entgleiste und sich der Tender quer über die Schienen des Einfahrtsgeleises zum Südbahnhofe stellte. Durch dieses Hindernis aufgehalten, drängte der Zug nach und ein donnerähnliches Krachen durchtönte die Luft. Der linke hintere Puffer des Tenders bohrte sich in die Stirnwand des nachfolgenden Dienstwagens, in welchem sich Oberkondukteur Lud. Mayer befand, während die Rückwand durch den nachfolgenden Personenwagen 3. Klasse eingedrückt wurde, welcher auch das Dach des Dienstwagens abhob. Oberkondukteur Mayer erlitt eine Quetschung des linken Daumens und konnte aus dem durch die nachdrängenden Wagen zu einem Trümmerhaufen verwandelten Wagen ohne Gefahr hervorgezogen werden. In dem erwähnten Personenwagen 3. Klasse befanden sich der Metzger Anton Mayershofer und der Metzgersohn Ganzenrieder, beide von Donauwörth, sonst glücklicherweise Niemand. Dieselben hatten den im Zuge befindlichen Viehtransport zu begleiten. Der Pesonenwagen wurde, nachdem der nachfolgende geschlossene Güterwagen dessen hintere Wand eingedrückt hatte, zur Seite aus dem Geleise hinausgeschleudert. Hiebei erlitt Mayershofer einige nicht sehr erhebliche Verletzungen am Schenkel und konnte bereits Nachmittags wieder in seine Heimat zurückkehren. Dagegen war Ganzenrieder etwas schlimmer daran. Derselbe war zur Seite geschleudert worden und erlitt eine heftige Gehirnerschütterung, welche ihn, nachem er herausgezogen worden war, und seine Personalien angegeben hatte, momentan bewußtlos machte. Außerdem hatte er eine nicht unbedeutende Quetschung des linken Beines davongetragen. Auf seinen Wunsch wurde er durch Sesselträger zu Bekannten in der Thalkirchnerstraße in Privatpflege verbracht. Am ärgsten wurde nun der nach dem Personenwagen folgende Güterwagen der ungarischen Staatsbahngesellschaft zugerichtet. Derselbe fuhr auf den Dienstwagen auf und wurde durch den ihm folgenden Bierwagen der Firma J. Sedlmayer "zum Franziskaner", der sich in die Höhe schob und auf den ungarischen Wagen hinauffuhr, total zertrümmert, so daß nur mehr das eiserne Untergestell zu erkennen war. Der Bierwagen selbst, dessen vordere Räder in die Luft ragten und dessen hintere Räder aus den Schienen gehoben wurden, erlitt nur wenige und unbedeutende Beschädigungen. Dem hinter dem Bierwagen folgenden offenen Güterwagen der bayer. Staatsbahn wurde die Stirnwand eingedrückt und die Puffer theils verbogen, theils abgedrückt. Der letzte beschädigte Wagen war ein holländischer Wagen, dem der Bremssitz etwas verbogen wurde. Die übrigen Wägen blieben unversehrt. Nachdem die Verletzten geborgen waren, wurde die 6. Kompagnie (Sendling) der freiwilligen Feuerwehr requirirt. ....
Grüsse
Walter
Walter aus Bayern - 28.03.13 19:30
Hallo,
österreichische und französische Güterwagen in Bayern:
Beilage zur Augsburger Abendzeitung, 30. November 1867
HC. München, 28. Nov. In neuerer Zeit passiren den hiesigen Bahnhof auch französische Frachtwägen, welche zu Getreidesendungen aus Ungarn nach Frankreich verwendet werden, da die österreichischen Transportmittel hiezu nicht ausreichen.
Augsburger Abendzeitung, 7. Dezember 1867
Der Getreidetransport aus Ungarn ist zu einer solchen Höhe angewachsen, daß die österreichischen Verkehrsanstalten ihn nicht mehr zu bewältigen vermögen, sowohl wegen Mangels an Wagen als wegen anderer Gebrechen der Anstalten. Namentlich ist es die bedeutende Anforderung Frankreichs, welche nicht befriedigt werden kann. Aber trotz aller Anstrengungen gelang es ebenso wenig die auf den österreichischen und kroatischen Stationen vorräthigen Getreidelager zu entleeren; allein auf dem Wiener Bahnhof liegen an 1 Million Zentner Frucht. Die Beförderung erfolgt theils über Bodenbach durch Sachsen, theils über Lindau, über Mainz, über Mannheim, über Kehl; neuerdings ist außerdem von der österreichischen Südbahn ein Versuch gemacht worden, den Transport über den Brenner und Oberitalien zu leiten. Bisher hatten auch die betheiligten deutschen Bahnen einen sehr großen Theil der Wagen für die von Oesterreich ausgehenden Getreidezüge gestellt, und diese Hilfeleistung soll nach neuerer in einer zu München am 1. Dez. stattgehabten Versammlung der betreffenden Bahnverwaltungen erfolgten Vereinbarung noch vermehrt werden. Das Angebot einer österreichischen Bahnverwaltung, eine beträchtliche Anzahl Wagen herzugeben, mußte wegen der geforderten ganz enormen Miethe abgelehnt werden. Neuestens will nun die französische Ostbahn der Verlegenheit der deutschen und österreichischen Bahnen zu Hilfe kommen dadurch, daß sie große geschlossene Extrazüge organisirt mit eigenen Beamten, welche die Einladung und den Transport überwachen und beschleunigen sollen.
Walter
österreichische und französische Güterwagen in Bayern:
Beilage zur Augsburger Abendzeitung, 30. November 1867
HC. München, 28. Nov. In neuerer Zeit passiren den hiesigen Bahnhof auch französische Frachtwägen, welche zu Getreidesendungen aus Ungarn nach Frankreich verwendet werden, da die österreichischen Transportmittel hiezu nicht ausreichen.
Augsburger Abendzeitung, 7. Dezember 1867
Der Getreidetransport aus Ungarn ist zu einer solchen Höhe angewachsen, daß die österreichischen Verkehrsanstalten ihn nicht mehr zu bewältigen vermögen, sowohl wegen Mangels an Wagen als wegen anderer Gebrechen der Anstalten. Namentlich ist es die bedeutende Anforderung Frankreichs, welche nicht befriedigt werden kann. Aber trotz aller Anstrengungen gelang es ebenso wenig die auf den österreichischen und kroatischen Stationen vorräthigen Getreidelager zu entleeren; allein auf dem Wiener Bahnhof liegen an 1 Million Zentner Frucht. Die Beförderung erfolgt theils über Bodenbach durch Sachsen, theils über Lindau, über Mainz, über Mannheim, über Kehl; neuerdings ist außerdem von der österreichischen Südbahn ein Versuch gemacht worden, den Transport über den Brenner und Oberitalien zu leiten. Bisher hatten auch die betheiligten deutschen Bahnen einen sehr großen Theil der Wagen für die von Oesterreich ausgehenden Getreidezüge gestellt, und diese Hilfeleistung soll nach neuerer in einer zu München am 1. Dez. stattgehabten Versammlung der betreffenden Bahnverwaltungen erfolgten Vereinbarung noch vermehrt werden. Das Angebot einer österreichischen Bahnverwaltung, eine beträchtliche Anzahl Wagen herzugeben, mußte wegen der geforderten ganz enormen Miethe abgelehnt werden. Neuestens will nun die französische Ostbahn der Verlegenheit der deutschen und österreichischen Bahnen zu Hilfe kommen dadurch, daß sie große geschlossene Extrazüge organisirt mit eigenen Beamten, welche die Einladung und den Transport überwachen und beschleunigen sollen.
Walter
Dirk (LBF) - 02.04.13 13:51
Hallo Walter vielen Dank für diese weiteren Quellen!
in den 1880ern war die Durchmischung mit ausländischen Güterwagen also schon viel stärker als ich bis zu deinen Beiträgen vor 6 Tagen noch dachte.
Allein unter den ersten 4 Güterwagen, hinter dem Güterzugbegleitwagen und dem eingestellten Dienst-Personenwagen (!),( zur Begleitung der ebenfalls im Zug enthaltenen Viehwagen) dieses 30-Güterwagen Länderbahnzugs werden 2 ausländische in dieser historischen Quelle von 1890 beschrieben.
Und erst die unzähligen Güterwagen 1887 die im Rahmen grosser internationalen Getreidetransporte , Wagen fast aller deutschen , fast aller österreichisch-ungarischen und auch teils französischer Bahngesellschaften durch nahezu alle Länderbahngebiete, durch Österreich-Ungarn und nach Frankreich kamen.
Das verändert mein Bild vollständig was so früh schon in grosser Zahl überall über die Länderbahn-Gleise rollte.
Schöne Grüsse
Dirk
in den 1880ern war die Durchmischung mit ausländischen Güterwagen also schon viel stärker als ich bis zu deinen Beiträgen vor 6 Tagen noch dachte.
Allein unter den ersten 4 Güterwagen, hinter dem Güterzugbegleitwagen und dem eingestellten Dienst-Personenwagen (!),( zur Begleitung der ebenfalls im Zug enthaltenen Viehwagen) dieses 30-Güterwagen Länderbahnzugs werden 2 ausländische in dieser historischen Quelle von 1890 beschrieben.
Und erst die unzähligen Güterwagen 1887 die im Rahmen grosser internationalen Getreidetransporte , Wagen fast aller deutschen , fast aller österreichisch-ungarischen und auch teils französischer Bahngesellschaften durch nahezu alle Länderbahngebiete, durch Österreich-Ungarn und nach Frankreich kamen.
Das verändert mein Bild vollständig was so früh schon in grosser Zahl überall über die Länderbahn-Gleise rollte.
Schöne Grüsse
Dirk
Walter aus Bayern - 02.04.13 16:05
Hallo Dirk,
im Buch "Schwäbische Eisenbahnen - Bilder von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn" aus dem Gebr. Metz Verlag (ISBN 3-921580-78-1) sind zahlreiche Fotos von württembergischen Güterzügen und Ladehöfen enthalten, auf denen Güterwagen aller Länderbahnverwaltungen zu sehen sind.
Um 1910 stellten die Länderbahnverwaltungen in den im November 1908 gegründeten Staatswagenverband knapp 500 000 Güterwagen ein. (K.P.E.V., Reichseisenbahn, Mecklenburg und Oldenburg knapp 400 000, Bayern mit der Pfalzbahn ca. 42 000, Sachsen circa 31 000, Württemberg 10 000, Baden circa 17 500.) Ein für diese Zeit typischer Güterzug bestand in der Regel aus vorwiegend preuß. Güterwagen, durchmischt mit relativ wenig Wagen anderer Länderbahnverwaltungen. Das gilt auch für einen bayerischen Güterzug!.png)
Noch ein besonderes Kapitel aus der Länderbahnzeit - die Bierzüge:
Münchner Neueste Nachrichten, 10. August 1885
* (Bierexport.) Die hiesigen großen Brauereien haben es in ihren Verhandlungen mit der Generaldirektion der Verkehrsanstalten und dem Finanzministerium erreicht, daß auf den Routen Hof, Aschaffenburg, Ulm von heute an täglich Extrabierzüge verkehren, welche in den angrenzenden Nachbarstaaten unmittelbaren Anschluß erhalten. Bedingung ist, daß jeder Zug 15 Waggonladungen hat. Wer von der Größe des bayerischen, speziell Münchner Bierexports eine richtige Vorstellung besitzt, wird die Möglichkeit der Erfüllung dieser Bedingung nicht bezweifeln, namentlich steht fest, daß auf der Route Hof täglich ein Exportzug fahren kann. Die Gewährung der Extrazüge ist lediglich eine Begünstigung des bayerischen Bierexportes, da der Staat nicht den geringsten Nutzen darauf zieht.
Augsburger Kurier, 26. Oktober 1894
(Bayerischer Bierexport.) Welch riesigen Umfang der bayerische Bierexport gewonnen hat, zeigt ein Blick auf die Menge der Jedermann bekannten weißen Güterwagen, welche in schwarzer oder blauer Aufschrift den Namen der Firma tragen. Die Zahl der in Bayern befindlichen, zum Theil den Brauereien selbst, theils der bayer. Staatsbahn gehörigen Biertransportwagen ist jetzt 1190. Hievon besitzen Münchener Brauereien 765, nach diesen kommt die zweitgrößte Exportstation Kulmbach mit 157 Bierwagen, dann Nürnberg mit 106, Erlangen mit 47, Würzburg mit 27, Bamberg mit 18, Fürth mit 12, Augsburg mit 11, Planegg mit 9, Weihenstephan mit 8 Bierwagen. Den größten Export von den Münchner Brauereien hat die Spatenbrauerei; dieselbe benützt zur Verfrachtung ihres Bieres 145 Bierspezialwagen mit je 300 Zentner Tragkraft; nach dieser Großbrauerei kommt die Löwenbrauerei mit 121, hierauf die Firma Pschorr mit 87, dann Leistbräu mit ebenfalls 87, das bürgerliche Brauhaus mit 66, Augustiner mit 64, Hackerbräu mit 52, Münchner Kindlbräu mit 34, Schmederer mit 25, k. Hofbräuhaus mit 17 Wagen. Täglich gehen direkte Bier=Extrazüge von München nach Berlin und an den Rhein mit durchschnittlich 30 bis 40 Waggons; Hunderte von beladenen Bierwagen werden mit den beschleunigten sogenannten Verbandszügen nach der Schweiz, nach Italien, Frankreich u.s.w. befördert. In 30 Stunden läuft jetzt der Bierwagen in geschlossenem Extrabierzug nach Berlin, wahrlich ein großer Vortheil bei strenger Kälte oder großer Hitze. Um das Bier noch weiter vor den Einwirkungen des Frostes zu schützen, wurden in neuerer Zeit sehr viele Bierwagen für Dampfheizung eingerichtet, auch Versuche mit Gasheizung mit gutem Erfolge gemacht. Auch besitzen schon ziemlich viele Bierexportwagen die Einrichtung für die Westinghouse= und Charpenterbremse, so daß sie auch mit Postzügen Beförderung finden können.
Grüsse
Walter
im Buch "Schwäbische Eisenbahnen - Bilder von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn" aus dem Gebr. Metz Verlag (ISBN 3-921580-78-1) sind zahlreiche Fotos von württembergischen Güterzügen und Ladehöfen enthalten, auf denen Güterwagen aller Länderbahnverwaltungen zu sehen sind.
Um 1910 stellten die Länderbahnverwaltungen in den im November 1908 gegründeten Staatswagenverband knapp 500 000 Güterwagen ein. (K.P.E.V., Reichseisenbahn, Mecklenburg und Oldenburg knapp 400 000, Bayern mit der Pfalzbahn ca. 42 000, Sachsen circa 31 000, Württemberg 10 000, Baden circa 17 500.) Ein für diese Zeit typischer Güterzug bestand in der Regel aus vorwiegend preuß. Güterwagen, durchmischt mit relativ wenig Wagen anderer Länderbahnverwaltungen. Das gilt auch für einen bayerischen Güterzug!
Noch ein besonderes Kapitel aus der Länderbahnzeit - die Bierzüge:
Münchner Neueste Nachrichten, 10. August 1885
* (Bierexport.) Die hiesigen großen Brauereien haben es in ihren Verhandlungen mit der Generaldirektion der Verkehrsanstalten und dem Finanzministerium erreicht, daß auf den Routen Hof, Aschaffenburg, Ulm von heute an täglich Extrabierzüge verkehren, welche in den angrenzenden Nachbarstaaten unmittelbaren Anschluß erhalten. Bedingung ist, daß jeder Zug 15 Waggonladungen hat. Wer von der Größe des bayerischen, speziell Münchner Bierexports eine richtige Vorstellung besitzt, wird die Möglichkeit der Erfüllung dieser Bedingung nicht bezweifeln, namentlich steht fest, daß auf der Route Hof täglich ein Exportzug fahren kann. Die Gewährung der Extrazüge ist lediglich eine Begünstigung des bayerischen Bierexportes, da der Staat nicht den geringsten Nutzen darauf zieht.
Augsburger Kurier, 26. Oktober 1894
(Bayerischer Bierexport.) Welch riesigen Umfang der bayerische Bierexport gewonnen hat, zeigt ein Blick auf die Menge der Jedermann bekannten weißen Güterwagen, welche in schwarzer oder blauer Aufschrift den Namen der Firma tragen. Die Zahl der in Bayern befindlichen, zum Theil den Brauereien selbst, theils der bayer. Staatsbahn gehörigen Biertransportwagen ist jetzt 1190. Hievon besitzen Münchener Brauereien 765, nach diesen kommt die zweitgrößte Exportstation Kulmbach mit 157 Bierwagen, dann Nürnberg mit 106, Erlangen mit 47, Würzburg mit 27, Bamberg mit 18, Fürth mit 12, Augsburg mit 11, Planegg mit 9, Weihenstephan mit 8 Bierwagen. Den größten Export von den Münchner Brauereien hat die Spatenbrauerei; dieselbe benützt zur Verfrachtung ihres Bieres 145 Bierspezialwagen mit je 300 Zentner Tragkraft; nach dieser Großbrauerei kommt die Löwenbrauerei mit 121, hierauf die Firma Pschorr mit 87, dann Leistbräu mit ebenfalls 87, das bürgerliche Brauhaus mit 66, Augustiner mit 64, Hackerbräu mit 52, Münchner Kindlbräu mit 34, Schmederer mit 25, k. Hofbräuhaus mit 17 Wagen. Täglich gehen direkte Bier=Extrazüge von München nach Berlin und an den Rhein mit durchschnittlich 30 bis 40 Waggons; Hunderte von beladenen Bierwagen werden mit den beschleunigten sogenannten Verbandszügen nach der Schweiz, nach Italien, Frankreich u.s.w. befördert. In 30 Stunden läuft jetzt der Bierwagen in geschlossenem Extrabierzug nach Berlin, wahrlich ein großer Vortheil bei strenger Kälte oder großer Hitze. Um das Bier noch weiter vor den Einwirkungen des Frostes zu schützen, wurden in neuerer Zeit sehr viele Bierwagen für Dampfheizung eingerichtet, auch Versuche mit Gasheizung mit gutem Erfolge gemacht. Auch besitzen schon ziemlich viele Bierexportwagen die Einrichtung für die Westinghouse= und Charpenterbremse, so daß sie auch mit Postzügen Beförderung finden können.
Grüsse
Walter
Hallo zusammen,
sehr sehr interessante Beiträge, vielen Dank an der Dirk der da prima recherchiert hat.
Ich fahre zwar auf der Modellbahn keine Epoche 1, lese grad 2 Bücher zum Thema Bayrische Ostbahnen und stoße dort auf eben diese Problematik mit dem Wagenaustausch in einer Zeit wo die Kupplungen und Puffer noch nicht definitiv genormt waren. Hab mich schon gefragt ab wann dann Wagenaustausch möglich war, zum Teil gab es ja schon gleich am Anfang gemeinsame Bahnhöfe.
mke
sehr sehr interessante Beiträge, vielen Dank an der Dirk der da prima recherchiert hat.
Ich fahre zwar auf der Modellbahn keine Epoche 1, lese grad 2 Bücher zum Thema Bayrische Ostbahnen und stoße dort auf eben diese Problematik mit dem Wagenaustausch in einer Zeit wo die Kupplungen und Puffer noch nicht definitiv genormt waren. Hab mich schon gefragt ab wann dann Wagenaustausch möglich war, zum Teil gab es ja schon gleich am Anfang gemeinsame Bahnhöfe.
mke
Dirk (LBF) - 21.04.13 23:47
Hallo,
hab das Thema auch in mehreren anderen Foren gepostet, um möglichst viel Anregungen und Infos zur vorbildgetreuen Zugbildung im Modell zu bekommen. Hier die Links zu den anderen Foren, wo weitere wichtige Hinweise zu dem Thema kamen:
Eine essentielle historische Kurzuammenfassung ist diese von Peter Brinke wiedergegeben:
" ...
im EK Ausgabe 5 von 1978 gibt es einen lesenswerten Artikel "Vor 130 Jahren - Durchgehender Güterverkehr im Bereich des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen" von Dipl.-Ing. Helmut Schroeter. Darin wird als erste Aufgabe des Vereins die Einführung des durchgehenden Güterverkehrs zum 01. Mai 1848 beschrieben, den das 1850 erstmals herausgegebene "Vereinswagen-Übereinkommen" regelte. Mitglieder waren Vollspurbahnen des "Deutschen Bundes", also Deutschland, Österreich, Niederlande, Luxemburg und Ungarn. 1882 wurden Vertreter von Deutschland, Österreich, Ungarn, Frankreich und Italien zum Schweizer Bundesrat eingeladen, um eine Bestimmung für den Wagenübergang, die sog. "Technische Einheit im Eisenbahnwesen" zu erarbeiten. Sie wurde 1886 von allen Regierungen angenommen und 1887 von allen europäischen Staaten außer Großbritannien, Rußland, Spanien und Portugal in Kraft gesetzt.
..."
Link dazu http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,6343848,6356343#msg-6356343 , dort sind vor allem auch die Antworten von den Usern 'Palatina53' (z.B. belgischer Güterwagen 1862 in Ost-Bayern unterwegs) und' xx_htv' mit weiterführenden Infos.
weitere Anworten zum Thema hier ab der 2.Antwort http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=35&t=91512&p=985420#p985420
und hier ab der 1.Antwort: http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=35&t=91512&p=985420#p985420
Und Jörg B. hat mich in einer Email auf einen Artikel in einer Eisenbahn-Zeitschrift hingewiesen, im 'Modelleisenbahner' Nummer 01/1983.
Der Modelleisenbahner beschäftigte sich eine Zeitlang mit den "Güterwagen deutscher Eisenbahnen”.
In der zweiten Folge ist eine Zeichnung zu sehen.
Dort sieht man für verschiedene deutsche und andere Bahngesellschaften vor der Normierung der Zug- und Stoßeinrichtungen die unterschiedlichen Puffer-Abstände der Puffer untereinander und deren verschiedene Höhe.
Schöne Grüsse
Dirk
hab das Thema auch in mehreren anderen Foren gepostet, um möglichst viel Anregungen und Infos zur vorbildgetreuen Zugbildung im Modell zu bekommen. Hier die Links zu den anderen Foren, wo weitere wichtige Hinweise zu dem Thema kamen:
Eine essentielle historische Kurzuammenfassung ist diese von Peter Brinke wiedergegeben:
" ...
im EK Ausgabe 5 von 1978 gibt es einen lesenswerten Artikel "Vor 130 Jahren - Durchgehender Güterverkehr im Bereich des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen" von Dipl.-Ing. Helmut Schroeter. Darin wird als erste Aufgabe des Vereins die Einführung des durchgehenden Güterverkehrs zum 01. Mai 1848 beschrieben, den das 1850 erstmals herausgegebene "Vereinswagen-Übereinkommen" regelte. Mitglieder waren Vollspurbahnen des "Deutschen Bundes", also Deutschland, Österreich, Niederlande, Luxemburg und Ungarn. 1882 wurden Vertreter von Deutschland, Österreich, Ungarn, Frankreich und Italien zum Schweizer Bundesrat eingeladen, um eine Bestimmung für den Wagenübergang, die sog. "Technische Einheit im Eisenbahnwesen" zu erarbeiten. Sie wurde 1886 von allen Regierungen angenommen und 1887 von allen europäischen Staaten außer Großbritannien, Rußland, Spanien und Portugal in Kraft gesetzt.
..."
Link dazu http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?10,6343848,6356343#msg-6356343 , dort sind vor allem auch die Antworten von den Usern 'Palatina53' (z.B. belgischer Güterwagen 1862 in Ost-Bayern unterwegs) und' xx_htv' mit weiterführenden Infos.
weitere Anworten zum Thema hier ab der 2.Antwort http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=35&t=91512&p=985420#p985420
und hier ab der 1.Antwort: http://stummiforum.de/viewtopic.php?f=35&t=91512&p=985420#p985420
Und Jörg B. hat mich in einer Email auf einen Artikel in einer Eisenbahn-Zeitschrift hingewiesen, im 'Modelleisenbahner' Nummer 01/1983.
Der Modelleisenbahner beschäftigte sich eine Zeitlang mit den "Güterwagen deutscher Eisenbahnen”.
In der zweiten Folge ist eine Zeichnung zu sehen.
Dort sieht man für verschiedene deutsche und andere Bahngesellschaften vor der Normierung der Zug- und Stoßeinrichtungen die unterschiedlichen Puffer-Abstände der Puffer untereinander und deren verschiedene Höhe.
Schöne Grüsse
Dirk
Dirk (LBF) - 28.10.13 19:01
Hallo,
mischt ihr eure Güterzüge inzwischen stärker durch aus Güterwagen von verschieden Bahngesellschaften ? Fotos davon ?
Schöne Grüsse
Dirk
mischt ihr eure Güterzüge inzwischen stärker durch aus Güterwagen von verschieden Bahngesellschaften ? Fotos davon ?
Schöne Grüsse
Dirk
Dirk (LBF) - 30.10.13 19:43
Hallo,
natürlich darf jeder der will meinen Anfangsbeitrag oben für einen Beitrag für eine oder mehrere Modellbahn-Zeitschriften jederzeit entsprechend umschreiben und ergänzen, und natürlich auch die ganzen historischen Quellen zitieren, die hier im Thread aufgeführt oder verlinkt sind.
Schöne Grüsse
Dirk
natürlich darf jeder der will meinen Anfangsbeitrag oben für einen Beitrag für eine oder mehrere Modellbahn-Zeitschriften jederzeit entsprechend umschreiben und ergänzen, und natürlich auch die ganzen historischen Quellen zitieren, die hier im Thread aufgeführt oder verlinkt sind.
Schöne Grüsse
Dirk
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