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THEMA: Maximalgewicht eines Güterzuges
THEMA: Maximalgewicht eines Güterzuges
hardware182 - 17.06.13 14:02
Hallo liebe Forenmitglieder,
in der Uni entwickeln wir gerade eine Brücke mit Schienenverkehr, für welche wir natürlich das maximalgewicht eines darauf befindlichen Güterzuges europäischer Bauart bestimmen müssen. Welches ist denn euer Meinung nach den Güterwaggon mit dem größten maximalen Gewicht (beladen) auf kleinster Länge?
Oder um es anders auszudrücken, welcher Güterzug besitzt auf eine Länge von 290 Metern das maximal mögliche Gewicht?
Liebe Grüße
Tobi
in der Uni entwickeln wir gerade eine Brücke mit Schienenverkehr, für welche wir natürlich das maximalgewicht eines darauf befindlichen Güterzuges europäischer Bauart bestimmen müssen. Welches ist denn euer Meinung nach den Güterwaggon mit dem größten maximalen Gewicht (beladen) auf kleinster Länge?
Oder um es anders auszudrücken, welcher Güterzug besitzt auf eine Länge von 290 Metern das maximal mögliche Gewicht?
Liebe Grüße
Tobi
Hallo Tobi,
es gibt für Deutschland entsprechende Regelwerke, die sogenannten Druckschriften DS (bzw. Richtlinien RiL) der Bahn.
Die Belastung von Eisenbahnbrücken ist hierin definiert, respektive gibt es für einzelne Strecken noch ein Lastenheft, in welchem die Achslasten und die zu berücksichtigenden Anfahr- und Bremslasten auf den Brücken angegeben sind.
Schau mal in die DS 804, da sind Belastungen für Eisenbahnbrücken drin.
Das Ist-Gewicht irgendeines Waggons ist hier nicht der richtige Ansatz.
Liebe Grüße,
Micha
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www.n-modulbahner.de
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es gibt für Deutschland entsprechende Regelwerke, die sogenannten Druckschriften DS (bzw. Richtlinien RiL) der Bahn.
Die Belastung von Eisenbahnbrücken ist hierin definiert, respektive gibt es für einzelne Strecken noch ein Lastenheft, in welchem die Achslasten und die zu berücksichtigenden Anfahr- und Bremslasten auf den Brücken angegeben sind.
Schau mal in die DS 804, da sind Belastungen für Eisenbahnbrücken drin.
Das Ist-Gewicht irgendeines Waggons ist hier nicht der richtige Ansatz.
Liebe Grüße,
Micha
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www.n-modulbahner.de
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Hallo Tobi !
Naja,dann rechne mal +/- 15 4achsige G-Wagen mit einer max.Achslast von 22,5 Tonnen.
Lasse mich aber gerne verbessern.png)
Gruß : Werner S.
Naja,dann rechne mal +/- 15 4achsige G-Wagen mit einer max.Achslast von 22,5 Tonnen.
Lasse mich aber gerne verbessern
Gruß : Werner S.
Hallo Tobi,
die maximale Belastung leitet sich aus der Streckklasse einer Strecke ab. Die höchste bei der DB Netz ist die Streckenklasse D4. Sie erlaubt eine Achslast von 22,5t und 8t/m. Den Rest kannst Du dir damit eigentlich selber ausrechnen. Die Lasten beziehen sich auf das Fahren der zulässigen Geschwindigkeit. In Ausnahmefällen können sogenannte Schwerwagenzüge (z.B. Trafos, Kräne) auch schwerer sein, dann muss aber auf vielen Brücken gemäß einer individuellen Anordnung mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden. Bis zu welchen Lasten einzelne Brücken tatsächlich, durch das Reduzieren der Geschwindigkeiten, belastet werden dürfen (und mit welchen Toleranzen sie deshalb konstruiert werden müssen), kann ich Dir nicht sagen.
Im Anhang mal die Streckenklassen im Überblick.
Allerdings solltest Du diese Werte auch nur als Annahme für eine Studienübung nehmen. Ich hoffe nicht, dass ihr danach eine echte Bahnbrücke bauen wollt. Die Vorgaben und Vorschriften sollte Euch dann der Besteller der Brücke geben
Quelle sind übrigens die SNB(Schienennetznutzungsbedingungen - wie die AGB) der DB Netz
Kannst Du auch googeln, am besten SNB 2013 und dann die pdf nach Streckenklasse durchsuchen.
Wobei 290m Züge ziemlich mickrig sind tatsächlich haben die meistens eine Last bis 1600t+Lok, ab 300m Wagenzug auch mal 2000t+Lok
Gruß
Dirk
Die von Dirk zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
die maximale Belastung leitet sich aus der Streckklasse einer Strecke ab. Die höchste bei der DB Netz ist die Streckenklasse D4. Sie erlaubt eine Achslast von 22,5t und 8t/m. Den Rest kannst Du dir damit eigentlich selber ausrechnen. Die Lasten beziehen sich auf das Fahren der zulässigen Geschwindigkeit. In Ausnahmefällen können sogenannte Schwerwagenzüge (z.B. Trafos, Kräne) auch schwerer sein, dann muss aber auf vielen Brücken gemäß einer individuellen Anordnung mit deutlich reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden. Bis zu welchen Lasten einzelne Brücken tatsächlich, durch das Reduzieren der Geschwindigkeiten, belastet werden dürfen (und mit welchen Toleranzen sie deshalb konstruiert werden müssen), kann ich Dir nicht sagen.
Im Anhang mal die Streckenklassen im Überblick.
Allerdings solltest Du diese Werte auch nur als Annahme für eine Studienübung nehmen. Ich hoffe nicht, dass ihr danach eine echte Bahnbrücke bauen wollt. Die Vorgaben und Vorschriften sollte Euch dann der Besteller der Brücke geben
Quelle sind übrigens die SNB(Schienennetznutzungsbedingungen - wie die AGB) der DB Netz
Kannst Du auch googeln, am besten SNB 2013 und dann die pdf nach Streckenklasse durchsuchen.
Wobei 290m Züge ziemlich mickrig sind
tatsächlich haben die meistens eine Last bis 1600t+Lok, ab 300m Wagenzug auch mal 2000t+LokGruß
Dirk
Die von Dirk zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
Doppelgroschen - 17.06.13 14:37
Hallo Tobi,
Im Grunde suchst Du wahrscheinlich nach dem Begriff "maximale Meterlast".
Derzeit ist die höchste zulässige Meterlast die mir bekannt ist 8,8t/m das entspricht einer Radsatzlast von 25,0t und ist in die Streckenklasse E5 eingegliedert.
Ich glaub der Rest Deiner Frage ist wohl Mathematik 8,8t/m mal 290m macht 2552t.
Mir selber sind aber nur Züge mit einer Meterlast von 8,0t der Streckenklasse D4 mit einer Radsatzlast von 22,5t bekannt. Das wären Alu-/Stahlbarrenzüge die mit Wagen vom Typ Sa(l)mmnps 706 oder dergleichen gefahren werden. Ggf. sind aber auch die Erzzüge von bedeutung sein, diese kommen glaub ich auch so auf eine derzeitige Meterlast von 8,0t/m und mehr bei begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h.
kleine Auswahl von Waggons mit einigen Eckdaten:
Sa(l)mmnps 706 6 Achsen LÜP 13,2m 135t Gesamtgewicht
Sahlmmps 706 6 Achsen LÜP 13,2m 135t Gesamtgewicht
Faals 151 6 Achsen LÜP 15,05m 135t Gesamtgewicht
und hier einmal der Link zum Güterwagenkatalog von DB Schenker Rail zur vertiefung in die Materie http://www.gueterwagenkatalog.rail.dbschenker.de/gwk-de/start
Gruß Roland
Nachtrag: da waren ander etwas schneller
Im Grunde suchst Du wahrscheinlich nach dem Begriff "maximale Meterlast".
Derzeit ist die höchste zulässige Meterlast die mir bekannt ist 8,8t/m das entspricht einer Radsatzlast von 25,0t und ist in die Streckenklasse E5 eingegliedert.
Ich glaub der Rest Deiner Frage ist wohl Mathematik 8,8t/m mal 290m macht 2552t.
Mir selber sind aber nur Züge mit einer Meterlast von 8,0t der Streckenklasse D4 mit einer Radsatzlast von 22,5t bekannt. Das wären Alu-/Stahlbarrenzüge die mit Wagen vom Typ Sa(l)mmnps 706 oder dergleichen gefahren werden. Ggf. sind aber auch die Erzzüge von bedeutung sein, diese kommen glaub ich auch so auf eine derzeitige Meterlast von 8,0t/m und mehr bei begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h.
kleine Auswahl von Waggons mit einigen Eckdaten:
Sa(l)mmnps 706 6 Achsen LÜP 13,2m 135t Gesamtgewicht
Sahlmmps 706 6 Achsen LÜP 13,2m 135t Gesamtgewicht
Faals 151 6 Achsen LÜP 15,05m 135t Gesamtgewicht
und hier einmal der Link zum Güterwagenkatalog von DB Schenker Rail zur vertiefung in die Materie http://www.gueterwagenkatalog.rail.dbschenker.de/gwk-de/start
Gruß Roland
Nachtrag: da waren ander etwas schneller
teppichbahner - 17.06.13 14:40
Früher mußten wir unsere Hausaufgaben selber schreiben...
Gruß
Klaus
Gruß
Klaus
Tach zusammen,
18-achsiger Torpedopfannenwagen. Länge (wimre - irgendwo habe ich noch einen Bremszettel rumliegen) ca. 36 Meter, Maximalgewicht ca 360 Tonnen.
Mfg
Andre
18-achsiger Torpedopfannenwagen. Länge (wimre - irgendwo habe ich noch einen Bremszettel rumliegen) ca. 36 Meter, Maximalgewicht ca 360 Tonnen.
Mfg
Andre
Hallo Tobi
Sei vorsichtig. Man will schon seit längerem die Achslast von 22,5 auf 26 Tonnen erhöhen! Also bitte mit einberechnen ;o)
Lg Peter
Sei vorsichtig. Man will schon seit längerem die Achslast von 22,5 auf 26 Tonnen erhöhen! Also bitte mit einberechnen ;o)
Lg Peter
Hallo,
welche Art von Schienenverkehrs-Überführungs-Bauwerk habt ihr denn im Auge?
Hans-I.
welche Art von Schienenverkehrs-Überführungs-Bauwerk habt ihr denn im Auge?
Hans-I.
Beitrag editiert am 17. 06. 2013 20:00.
Zitat
18-achsiger Torpedopfannenwagen.
wobei dann mehrere im Zug nur mit Schutzwagen unterwegs sein dürfen um die Brücken nicht zu beschädigen:
http://www.klawitter.info/bahn/687/picture-0011.jpg
Viele Grüße ÷ Udo
Zwischen Oberhausen West und Hattingen sind wir ohne Schutzwagen gefahren. Die gab es nur bei den 16-Achsern.
Mfg
Andre
Mfg
Andre
Hallo
ein Lokzug mit ca 15 Lokomotiven hat das Gewicht auch
mfg
Nora
ein Lokzug mit ca 15 Lokomotiven hat das Gewicht auch
mfg
Nora
Hallo Tobi,
die Brücke von Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal ist ein schönes Beispiel für das Thema. Diese durfte nach der Elektrifizierung 1995 von der Baureihe 150 aufgrund der hohen Meterlast (vor allen die Loks mit Tatzlagerantrieb) nicht befahren werden, auch durften bestimmte sechsachsige Güterwagen (wie z.B. Sahimms) nicht voll beladen über die Brücke fahren. Ich zitiere mal aus Wikipedia:
"Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert, aus statischen Gründen wurde nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen. Inzwischen haben Berechnungen ergeben, dass auch ein zweigleisiger Betrieb ohne Bedenken möglich ist.
Seit 1993 wird dieses Stahlbauwerk einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei werden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt, der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken sollen so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt werden. Die Nieten werden durch Schraubverbindungen ersetzt. Auch die Fundamente der gesamten Brücke werden verstärkt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnlinie Deutschland-Skandinavien auch von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit steht auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Sind die Arbeiten 2015 abgeschlossen, ist die Brücke wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung wird mit zirka 170 Mio. Euro veranschlagt".
Die Achslasten spielen hauptsächlich für den Oberbau eine entscheidene Rolle. Die Meterlast ist der entscheidene Faktor wenn es um die Auslegung von Brücken (und den Unterbau) geht. Bei der Dimsensionierung spielen auch die Beschleunigungen der Züge eine große Rolle, so sind z.B. die Brückenpfeiler der ersten deutschen Neubaustrecken so ausgelegt das auch schwere Güterzüge stark abbremsen können. Erstaunlich ist ebenfalls das noch viele Steinbogenbrücken aus der Anfangszeit der Eisenbahn heute noch in Betrieb sind obwohl sich das Achslasten der Züge teilweise verfierfacht haben.
Grüße
Markus
die Brücke von Rendsburg über den Nord-Ostsee-Kanal ist ein schönes Beispiel für das Thema. Diese durfte nach der Elektrifizierung 1995 von der Baureihe 150 aufgrund der hohen Meterlast (vor allen die Loks mit Tatzlagerantrieb) nicht befahren werden, auch durften bestimmte sechsachsige Güterwagen (wie z.B. Sahimms) nicht voll beladen über die Brücke fahren. Ich zitiere mal aus Wikipedia:
"Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert, aus statischen Gründen wurde nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen. Inzwischen haben Berechnungen ergeben, dass auch ein zweigleisiger Betrieb ohne Bedenken möglich ist.
Seit 1993 wird dieses Stahlbauwerk einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei werden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt, der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken sollen so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt werden. Die Nieten werden durch Schraubverbindungen ersetzt. Auch die Fundamente der gesamten Brücke werden verstärkt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnlinie Deutschland-Skandinavien auch von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit steht auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Sind die Arbeiten 2015 abgeschlossen, ist die Brücke wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung wird mit zirka 170 Mio. Euro veranschlagt".
Die Achslasten spielen hauptsächlich für den Oberbau eine entscheidene Rolle. Die Meterlast ist der entscheidene Faktor wenn es um die Auslegung von Brücken (und den Unterbau) geht. Bei der Dimsensionierung spielen auch die Beschleunigungen der Züge eine große Rolle, so sind z.B. die Brückenpfeiler der ersten deutschen Neubaustrecken so ausgelegt das auch schwere Güterzüge stark abbremsen können. Erstaunlich ist ebenfalls das noch viele Steinbogenbrücken aus der Anfangszeit der Eisenbahn heute noch in Betrieb sind obwohl sich das Achslasten der Züge teilweise verfierfacht haben.
Grüße
Markus
hardware182 - 18.06.13 21:20
Ok danke für die ganzen ratschläge, ich habe die trasse jetzt nach klasse d4 ausgelegt für neu- und ausbaustrecken :)
Liebe Grüße
Tobi
Liebe Grüße
Tobi
Nur registrierte und eingeloggte User können Antworten schreiben.
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