THEMA: Tankwagenunfall in Kanada...

Ich weiß ehrlich gesagt nicht warum die DB aus einem Unfall in Kanada Lehren ziehen soll... Verstehe die Logik nicht.

Benzin wird in den Städten verkauft, ergo muss das Öl an Menschen vorbei. Ob jetzt ein Lkw aus der Kurve fliegt wie damals oder ein Zug -  alles eine Soße.

Wenn du das verhindern willst schlag ich vor du kaufst alsbald ein Elektroauto.

Batterien explodieren nicht so schnell.

Hallo zusammen,

klärt mich bitte (technisch) auf: wenn ich die englischsprachigen Pressemitteilungen richtig deute, gab es zuvor auf einer der 5 Lokomotiven ein Feuer, das von der Feuerwehr bekämpft wurde. Nach diesem Einsatz hat sich der Zug selbstständig gemacht, weil die geparkten Lokomotiven "abgeschaltet" (wegen des Feuers?) waren. Soll das heißen, dass die Maschinen normalerweise durchlaufen müssten, um den Luftdruck in den Bremsen aufrecht zu halten?

Grüße,
Steve

Hallo Steve
Also bei uns im Össiland darf ein Zug nicht ungesichert abgestellt werden dh entweder ist eine Handbremse angezogen ( oder bei moderneren der Federspeicher gesetzt) oder es sind Hemmschuhe oder Klemmkeile unterlegt wenn die Bremskraft der Festhaltebremse des Ttz aufgrund des Zuggewichts und der Beschaffenheit der Strecke nicht ausreichend ist. Werden Waggons alleine abgestellt müssen an den Waggons ebenfalls der Situation entsprechend entweder Hemmschuhe, Klemmkeile oder Handbremsen an den Wagen angezogen sein. Warum ein Zug einfach entrollt liegt wohl an der Unzulänglichkeit des Personals das ihn betreut. Zumindest bei uns in Europa.
Lg Peter

Also ich versteh das so: Wenn man den Zug hinstellt (z.B. weil es brennt), dann entleert man die Hauptluftleitung. Wenn man ihn in Panik hinstellt (f*** mein Tankwagenzug brennt), dann womöglich auch noch ganz. Wenn man dann die Loks total abgestellt hat (weil es immer noch brennt, siehe oben) dann wir die ja nicht mehr aufgeladen, da kein Kompressor mehr läuft. Wenn dann die Luft in den Bremszylindern langsam entweicht (ist ja nie 100% dicht) und niemand die Handbremsen angezogen hat (und/oder was untergelegt) lösen sich die Wagenbremsen und dann rollt der Zug wohl oder übel weg. Korrekt? Die Güterwagenbremse in den USA ist wenn ich richtig informiert bin immer noch "einlösig", das machts ja auch nicht einfacher.

Gruß,
Harald.

Hallo Harald,

das verstehe ich nicht. Ich war der Meinung, daß alle Bremsen selbstäig sind. Dann bremst die doch, wenn die Luft weg ist, oder?

Gruß,

Micha

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www.n-modulbahner.de
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Hallo,

Ironie des Schicksals. Gestern lief auf Pro 7 der Film Unstoppable (Zug rollt führerlos durch die Gegend mit gefährlichen Chemikalien). Im Gegensatz zum Film ging es jetzt nicht gut aus.

Viele Grüße
Georg

Hallo,

hier mal das derzeitige Erkenntnisstand, anhand dessen man diskutieren kann:

http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_...brand-geloescht.html

Gruß
Rainer

wennDubeim Rennen keine
luftmehr hast mußt Du doch auchluft holen. WennBremszylinder leer sinddann brauchen die auch wieder neue Luft um weiter festzuhalten
undnormalerweisekommt die aus der Hauptluftleitungundwenn die leer ist löstdie Bremse aus.Gruß Lukas

Hallo zusammen,

für alle die es interessiert wie eine "Automatische Druckluftbremse" funktioniert sei folgender Link empfohlen:

http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03649/

Heft R 300.14 Bremsen, ab Kapitel 6 Automatische Druckluftbremse ist alles grundsätzlich erklärt.

Gruss
Markus

Hallo Markus,

genau so wie in der Erklärung habe ich mir das auch vorgestellt:

reißt ein Zugteil ab, wird der Bremsschlauch auch abgerissen. Die Druckluft
entweicht und die beiden Zugteile werden automatisch gebremst.
- Hier in Europa (UIC-Standard) zumindest.
Wie das in Übersee aussieht ??????

Viele Grüße
WerNer

Hallo Werner,

ich denke das ist auch in Übersee so. Nur - wenn ein ganzer Zug ins rollen kommt entsteht halt keine Zugstrennung die die Hauptleitung leert.

Wenn ein Zug abgestellt wird muss er mit Luft unabhängigen Bremsen gesichert werden, entsprechend der massgeblichen Neigung und seinem Gewicht. In vielen Fällen (z.B. in Bahnhöfen)  reichen dazu die Hand- oder Federspeicherbremsen der Loks aus.

Steht ein abgestellter Zug längere Zeit verliert er langsam die Luft in der Hauptleitung und in den Bremsapparaten, so dass die Luftbremse keine Wirkung mehr hat. Kommt dann ein Zug (oder Wagengruppe) ins rollen weil er ungenügend mit  Luft unabhängigen Bremsen gesichert wurde ist er nur noch schwer aufzuhalten.

Vielleicht wurde in Kanada die brennende Lok vom Zug abgekoppelt um schlimmeres zu verhindern aber vergessen die  Luft unabhängigen Bremsen in der Restkomposition wieder zu ergänzen. Dies ist aber reinste Spekulation meinerseits!

Gruss
Markus

Von einer brennenden Lok ist bisher aber nicht die Rede. Nur von einem "Personalwechsel".

Gruß
Rainer

In kanadischen Onlinezeitungen wird berichtet, daß der Lokführer den Zug abstellte um in einem Hotel zu übernachten. Dabei wurden 4 der 5 Lokomotiven abgeschaltet und die erste sollte die Nacht durchlaufen - eben um das Bremssystem intakt zu halten.
Danach ist es in der ersten Lok zu einem Brand gekommen, weshalb noch anwesendes Zugpersonal die Notabschaltung dieserLok betätigte und die Feuerwehr den Brand löschte. Allerdings verständigte offenbar niemand den Lokführer und knappe zwei Stunden später dürfte die Bremsleistung zu Ende gewesen sein.

Warum hier keine Bremskeile benutzt werden ist mir unverständlich.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo Rainer,

siehe meinen Beitrag No. 2 von heute morgen. Meine Aussage von der brennenden Lok basiert auf dem engl. Wikipedia-Artikel zum Unfall ( http://en.wikipedia.org/wiki/Lac-M%C3%A9gantic_derailment )

"Firefighters were called five minutes later at around 23:30, about two hours before the incident, because of a fire on the first locomotive. They left after the MMA confirmed the train was safe. The MMA alleges that the fifth locomotive was afterwards tampered with and shut down, which would have disabled the air brakes, allowing the train to move downhill from Nantes into Lac-Mégantic once the pressure dropped."

Grüße,
Steve

Hallo Steve,

bis heute 21:52 Uhr habe ich leider keine deutschsprachige Nachricht gefunden, die das so darlegt. Und in #2 war auch kein Link zu diesem Text.

Gruß
Rainer

Vielleicht hilft dieser Reuters Artikel weiter: http://reut.rs/1bhgj0U

Zitat:

"The train had been parked at a siding on a slope near the town of Nantes, which is 12 kilometers (8 miles) west of Lac-Megantic. The volunteer Nantes fire service was called out late on Friday night to deal with an engine fire on one of the train's locomotives.

Nantes Fire Chief Patrick Lambert told Reuters the crew had switched off the engine as they extinguished a "good-sized" blaze in the engine, probably caused by a fuel or oil line break in the engine.

BRAKES FAILED, SAYS CHAIRMAN

The problem was that the engine had been left on by the train's engineer to maintain pressure in the air brakes, Ed Burkhardt, chairman of Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA), said in an interview. As the pressure gradually "leaked off," the air brakes failed and the train began to slide downhill, he said."

Hallo,

der Bericht ist ja wirklich interessant.

So dürften bei uns keine Züge gesichert werden, die ohne anwesenden Lf  (bedienter FSt) abgestellt werden.

Das Risiko eines Defektes (Stromausfall, Ausfall Kompressor, etc.) wäre viel zu gross. Was dabei passieren kann haben wir jetzt in Kanada leider eindrucksvoll sehen können.

Bei uns in der Schweiz muss ab einer halben Stunde das reduzierte Stillhaltebremsgewicht und ab zwei Stunden das volle Stillhaltebremsgewicht mit Luft unabhängigen Bremsmittel erfüllt sein um den Zug zu sichern. Man geht davon aus, dass die Luftbremse bis dahin praktisch ihre Wirkung verloren haben könnten.

Beim Rangieren darf ein Wagen (Wagengruppe) max. 15 Min. mit der Luftbremse "gesichert" werden.

Dies nur so als Hintergrundinformationen für Interessierte. Das dürfte bei anderen Bahnen in der EU nicht gross anders sein.


Gruss
Markus

Damit meint er wahrscheinlich die Handbremsen der Lokomotiven. Wenn man _alle_ Handbremsen an allen Wagen angezogen hätte, dann steht der Zug wohl fest, aber das ist ja bei 72 Wagen recht viel zu tun für einen Lokführer allein. Ein Wagen muss ja sein eigenes Gewicht mit der Handbremse halten können, nehm ich mal soweit an.

Aber dass man als "standard procedure" auf _eine_ laufende Lokomotive vertraut, um den Zug ohne Aufsicht über Nacht zu halten ist schon recht befremdend.

Gruß,
Harald.

Das ist so ziemlich auch der Grund warum ich von Anfang an bezweifelt habe, dass die DB aus dem Vorfall irgendwas wird lernen können...

Das kann ja nicht Standardprotokoll in den USA gewesen sein.

Hallo,

vermutlich nicht, ist aber auch nicht relevant da sich der Vorfall nicht dort ereignete - sondern in Kanada.

Viele Grüße ÷ Udo

Hmm übernehmen die nicht immer gemeinsame Standards? Aber stimmt glauben heißt nicht wissen...

So wie den Meter.

Aua-aua, mit so einer Aussage kann man sich Probleme machen.

Gruß,
Harald.

Das "Standardprotokoll" dürfte hier einfach Gewinnmaximierung und Reduktion des Personaleinsatzes sein. Anstatt den Zug eben ordentlich zu sichern was bei der Zuglänge viel Personal und Zeit kosten würde läßt man einfach eine Maschine laufen und geht schlafen.

Bezeichnend ist dafür auch, daß die freiwillige Feuerwehr sogar mit dem Bahnunternehmen telefoniert hat und sie genauestens über den Löscheinsatz an der Lok informierte sowie mitteilte, daß diese abgeschaltet wurde aber offensichtlich am anderen Ende der Leitung nicht verstanden wurde was das bedeutet.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo !

Sowas ähnliches gab es auch bei der DB,allerdings mit weniger schlimmen Folgen.

http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&...vm=bv.48705608,d.Yms

Gruß : Werner S.

blauer-blitz,
Lies den Bericht mal genau
für mich hört sich das eher nach einem gigantischen Fehler der freiwilligen Feuerwehr von Nantes an.
Selbst wenn alle Eisenbahner Nordamerikas versucht hätten, den Zug zu erreichen, keine Chance - der Zug macht sich 5 Minuten nachdem die Feuerwehr ihn verlässt, selbständig.

Das Hauptproblem bleibt, warum die freiwilligen Feuerwehr nicht gleich zu oder sogar vor Beginn der Löscharbeiten die Bahn informiert hat, die vermutlich den Lokführer, der in Nantes übernachtet hat, informiert hätte, und mit dessen Hilfe eine sachgerechte Löschung der Lok ( und Sicherung des Zuges) hätte stattfinden können.

lg

stp

Also das kann nicht ernstgemeint sein, die freiwillige Feuerwehr soll nun Schuld haben?
Die haben den Brand gelöscht und zuvor, wie es Vorschrift ist bei jedem Maschinenbrand, die Maschine abgestellt. Es ist klar, daß zuerst mal die Brandbekämpfung Priorität hat und man nicht durch den ganzen Ort wandert und an jeder Tür klopft ob da drinnen vielleicht der Lokführer schläft - das ist ja völlig absurd.

Die Lok eines Gefahrguttransportes einfach zum Bremsdruck erhalten die gesamte Nacht unbeaufsichtigt durchlaufen zu lassen kann man nur als grob fahrlässig bezeichnen zumal auch jeder zufällig vorbeikommende Passant sie von außen mit dem erwähnten Nothebel hätte abschalten können.

Wenn man schon eine Maschine unbeaufsichtigt laufen läßt, dann muß das Ganze zumindest soweit gesichert sein, daß bei einem Ausfall oder Abschalten dieser Maschine eben kein Unglück passiert.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo,
die Älteren werden sich erinnern: 19./ 20. Februar 1997, Frankfurt am Main

Für die Jüngeren:

http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunf%C3%A4lle_in_Frankfurt_(Main)_S%C3%BCd

Gruss
Ralf

Gefahrenguttransport oder nicht, das ist viel zu viel "single point of failure". Die Maschine braucht ja nur ein Ölleck haben, läuft mit Kolbenfresser fest und ist dann irgendwann zur frühen Stunden wenn alles schläft plötzlich still. Merkt ja keiner. Dann steht auf den Gleisen ne Zeitbombe rum. Oder eben ein nicht mehr ganz nüchterner Passant der gern Ruhe hätte (*).

Gruß,
Harald.

(*) Die alten US-Diesel hatten übrigends weder Glykol im Kühlwasser noch eine Standheizung. Lösung im Winter bei Minusgraden: Nicht abstellen. Erst seit Kurzem, wegen den steigenden Ölpreisen, wird bei den Loks eine Standheizung für den Motor eingebaut und die Loks in der Nacht abgestellt.

Hallo,

... falsch eingeparkte Kesselwagen ...

http://bilder4.n-tv.de/img/incoming/origs109732...3285D4004D5526CF.png
( http://www.n-tv.de/panorama/Polizei-ermittelt-...article10973281.html )

gaga

Wenn dies ein Bild vom Unglücksort sein sollte, dann ist das ein äußerst geschmackloser Kommentar. Vielleicht herrscht in der Sternenflotte so ein Jargon, an anderer Stelle ist es pietätlos.

Auch bei den Class 66/Class 77 in Europa ist das noch immer "der Stand der Technik". Hier fehlt ebenfalls die Warmhalteeinrichtung. Und soo alt sind die Dinger (zumindest vom Baujahr) ja nicht auch wenn man beim Zweitaktmotor im ersten Moment eher an eine Museumslok oder an einen Trabbi denkt

Ob die Feuerwehr wirklich schuld sein soll kann ich nicht glauben. Grundsätzlich ist es so das man als Ersthelfer oder auch als Feuerwehrmann an einem Unfall grundsätzlich nicht für seine Fehler verantwortlich gemacht werden kann. Wenn dies so wäre würde es ziemlich schnell keine Ersthelfer und keine Mitglieder bei den freiwilligen Feuerwehren mehr geben. Im Vordergrund steht das Helfen, wenn dann natürlich solch eine Kettenreaktion ausgelöst wird ist das natürlich tragisch. Aber wenn das Unglück tatsächlich durch das löschen einer brennenden Lok verursacht wurde dann sind die Sicherheitsvorschriften in Nordamerika viel zu lasch. Aber waren wir mal das offizielle Untersuchungsergebnis ab.

Grüße
Markus

Es ist wohl doch auch in Kanada die Regel, dass ein abgestellter Güterzug mit Handbremsen gesichert werden muss. Anscheinend hat das der Lokführer in diesem Fall versäumt, die nötige Anzahl von Handbremsen festzusetzen, um einen so schweren Zug an einem solchen Gefälle zu sichern. Siehe:

http://www.reuters.com/article/2013/07/11/us-tr...dUSBRE96A03I20130711

Misha

Ganz schön krasses Bild. Vorallem das rechts die Bäume unbeschadet sind und kurz davor nur noch die Schornsteine stehen. Bauen die Kanadier auch so sehr viel mit Holz wie die Amerikaner?

Naja, der Direktor von der Bahngesellschaft tischt nun auch schon die 3. Version auf:

Zuerst sagte er, das Anzeihen der Handbremsen (der Loks vermutlich) wäre sowieso sinnlos gewesen da damit der ganze Zug nicht gehalten werden kann.
Danach beschuldigte er die Feuerwehr und nun soll doch wieder der Lokführer schuld sein weil er die Handbremsen nicht anzog. Dieses Hin- und Her erinnert mich irgendwie an die Politiker.
Der Herr Burkhardt sollte mal erklären warum Bremsschuhe, Gleissperren und ähnliches bei seiner Bahngesellschaft offenbar unbekannt sind.

Wäre auch eine sehr interessante Frage ob die Bahngesellschaft ihm 2 Stunden zur Sicherung des gesamten Zuges mit Handbremsen bezahlt hätte und ob der Lokführer dann überhaupt noch die vorgeschriebene Ruhepause erreicht hätte - Öffnen muß man die schließlich auch wieder alle bevor man am Morgen losfahren kann.

Gruß,
blauer-blitz

Das Ganze riecht nach Bauernopfer:

http://www.n-tv.de/panorama/Lokfuehrer-soll-an-...article10973836.html

Der Bahnbetreiber versucht sich natürlich bei dem Milliardenschaden, den der Unfall angerichtet hat, aus der Verantwortung zu stehlen ...

Gruß
Peter

Hallo Miteinander
Vergesst bitte nicht das wir hier nur Mutmaßungen anstellen können und wieviel man den Medien glauben kann weis jeder ja von seiner  Branche in der er arbeitet. Überlegt mal. Ein Reporter der von der Bahn keine oder deren Betrieb auch nur irgendeine Ahnung hat schreibt einen Bericht mit Infos von einem Feuerwehrman der wahrscheinlich ebenfalls keine Ahnung von der Bahn hat. Raus kommt dann das was in der Zeitung steht. Möchte euch 2 Beispiele nennen die mich selber betrafen. Als ich 1991 bei der Bahn meine Ausbildung begann war kurze Zeit später ein Bericht in den Zeitungen. ÖBB sucht Lokführer. Da der Andrang nicht allzugross war hatte man sich für diesen Bericht entschieden inklusive Mitfahrt auf einer Lok für den Reporter. Also Lokführer ausgesucht ( keinen der nur raunzt) ;o) rauf auf die Lok und los gings. Bei den alten 1042.0 musste man 4 Luftwechsel öffnen( Sifawechsel jetzt nicht mitgezählt). 2 für den Apparateluftbehälter, 2 für den Hauptluftbehälter. In der Zeitung stand ein paar Tage später. Der Lokführer muss bei seiner Vorbereitezeit 4 Luftwechsel öffnen, für jeden Fahrmotor einen........... Beispiel Nr 2: In den Semesterferien 1993 gab es am Samstag einen Unfall im Bahnhof Melk mit einem Güterzug und einem Eilzug der normalerweise stark von Schülern frequentiert wird. Während man in den meisten Medien davon berichtete das es Glück im Unglück war das der Unfall in den Semesterferien passierte und das sich die Zahl der Todesopfer ( es waren damals 2 oder 3 Tote zu beklagen) wohl um ein Vielfaches erhöht hätte wenn er in der Schulzeit passiert wäre schrieb die heute nicht mehr exestierende Tageszeitung "Alles". Ein Reporter der Alles war zufällig hautnah am geschehen. Schon im Bahnhof Pöchlarn ( der Bahnhof vor Melk) war der Zug zum bersten mit Schülern voll das nicht einmal mehr der Schaffner durchkonnte........... Wieviel die Berichte aus Kanada jetzt wohl Wert sind darf jeder für sich entscheiden.....
Lg Peter

Sehr "vertrauenswürdig", der Mann. Ich nehme an, dass der Lokführer so wie immer gehandelt hat und dass die eingebürgerte Praxis bei dem Unternehmen eben nicht gut genug war. Siehe "Putzfrau stiehlt Zug".

Riecht nach Bauernopfer.

Gruß,
Harald.

Das wird er nicht dadurch erreichen können, in dem er alles auf den Lokführer schiebt, denn der ist in dem Fall immer noch sein Angestellter, der während der Ausübung seiner Arbeit den Unfall (zumindest mit-)verursacht hat. Und für die Fehler der Angestellten haftet letztlich nach wie vor die Betreiberfirma, auch in Kanada.

M

Hallo,
was auch immer wirklich der Grund oder genauer gesagt die Gründe für dieses schlimme Unglück waren, ist es doch wirklich bedauerlich wie groß die Opferzahlen und die Sachschäden sind.
Peter @ 36) hat mit seinen Aussagen genau ins Schwarze getroffen! Wir sind mehr oder weniger immer auf Aussagen von anderen angewiesen. Gerade Reporter schreiben oft über ein Thema, von den sie nur wenig bis gar keine Fachkenntnisse haben und wir als ebenso große Laien glauben das auch noch was die da in aller Eile schreiben! Gerade wenn man ein wenig Sachwissen hat merkt man oft was da für ein absoluter Blödsinn erzählt wird und dabei noch so tut als ob man der Fachmann schlechthin wäre. Das fällt einen nur wirklich einmal auf, wenn man sich selber wirklich mit den Thema auskennt.
Alleine was z. B. für ein Blödsinn über Stadtwerke als einzig wahre Neuschöpfung für die Bürger geschrieben wird hat mit "Fachwissen" soviel zu tun wie der Teufel mit Sonntagsmesse. Ganz zu schweigen wenn es mal wieder gegen die DB geht. Da sind Reporter ja immer total Überkritisch und wirklich sehr Kompetent: Wenn man nicht mal den Unterschied zwischen Lokomotive und Triebwagen kennt ?

Gruß
Thomas

<Der Lokführer habe zwar versichert, dass er die Bremsen angezogen habe, sagte Burkhardt weiter. Aber wenn dies der Fall gewesen wäre, "dann hätten wir diesen Vorfall nicht gehabt". Der Angestellte sei vom Dienst suspendiert, gegen ihn werde ermittelt. "Ich denke nicht, dass er noch einmal für uns arbeiten wird", sagte der Bahn-Manager.> (Zit. ntv)

Ob gegen den Bahnbetreiber selbst ermittelt wid, ist bisher nicht bekannt.

Gruß
Peter

http://www.reuters.com/article/2013/07/11/us-tr...dUSBRE96A03I20130711

Hallo
hier stehen mal ein paar konkretere Angaben:
Der Lokführer hat 11 von 72 möglichen Handbremsen angezogen bei einem Gefälle von 1,2 %.
Dazu befragte Experten gaben an, mindestens 20, besser 30 Handbremsen sollten in dieser Konstellation angezogen werden. Man lässt dem Lokführer aber generell große Freiheit in der Einschätzung, welche Sicherungsmaßnahmen getroffen werden müssen, es darf halt nur nichts passieren. Allerdings ist es Vorschrift, dass der Lokführer die Wirksamkeit seiner Maßnahmen überprüft, indem er den Zug bewegt "The engineer is required to attempt to pull the train back and forth, typically using the engine, to ensure the brakes can hold it in place." Ob er das getan hat, ist bislangnicht bekannt, er gilt aber als "erfahren". Ich spekuliere mal, das kann bedeuten, dass er es auch gerade deswegen nicht getan hat.
Bei uns wird generell überreguliert, dort offenbar die Entscheidung einem Einzelnen überlassen.
Auch wenn das Ganze vermutlich multifaktoriell ist, wird dieser Punkt dem Lokführer sicherlich noch Probleme bereiten
Sehr tragisch alles...
Grüße - Michael

Wenn die Vorschrift sagt, dass man genug Handbremsen anziehen muss, so dass der Zug sicher steht, man das gemacht hat (und das sogar noch überprüft werden sollte), warum ist es dann scheinbar Praxis eine Lok von fünf laufen zu lassen? Das riecht doch nach systematischer Umgehung der Regeln, und zwar nicht nur bei dem einen Lokführer sondern eben generell. Wer weiss wie lang das schon so gehandhabt wurde. Bisher ist halt noch nix passiert.

Ich glaube dass es bei den Aussagen des Chef darum geht alles badwill von der Bahngesellschaft abzuwenden. Sonst laufen die Kunden davon. "Blame shifting" wie es im Buche steht.

Gruß,
Harald.

Hallo Alle zusammen,

Es wird hier immer davon geredet dass die Handbremsen nicht oder nicht in der richtigen Anzahl angezogen wurden, aber in keinem Beitrag wird die Frage aufgeworfen, wie sich die Wagen von den Loks abkuppeln konnten. Denn ich habe nirgendwo gelesen , dass auch Loks mit verunglückt sind. Ich weiss zwar nicht wie die amerikanische bzw. kanadische Zentralkupplung funktioniert, nehme aber nicht an ,dass bei Druckluftausfall sich diese löst.. Also ist doch Frage ,wie konnten sich die Tankwagen vom den Loks lösen ?.

Gruß Gerd.

Hallo Gerd,

vielleicht wurde abgekuppelt, weil eine Lok gebrannt hat?
Das meinte ich mit multifaktoriell, aber den letzten (und kleinsten) beißen halt immer die Hunde. "Hätte der die Bremsen angezogen, hätte das abkuppeln nichts ausgemacht".

Beim Abkuppeln müsste ja auch das Druckluftsystem getrennt werden und dann idealerweise eine  Federspeicherbremse auslösen...


Grüße - Michael

Ob gegen den Betreiber in strafrechtlicher Hinsicht ermittelt wird is unerheblich. Der Betreiber eines Gefahrenguttransports haftet für den angerichteten Schaden in zivilrechtlicher Hinsicht (Schadensersatzklagen, "wrongful death" (nehme an das gibt es in Kanada in ähnlicher Form wie hier in den USA)). Wenn der Betreiber zugibt, dass sein eigener Angestellter den Zug unzureichend gesichert hat, ist der Fall praktisch erledigt.

M

Hallo


Normaler weise wenn ein Wagon luft  verliert geht der Federspeicher zu.Bremse zu.
wenn man bedenkt das pro wagen 100t ÖL geladen hat und davon 73 am haken hat ist das einen Inorme Belastung am Wagenmaterial. Desweitern fahren die diesen Zug nicht erst seit gestern.
das geht bestimmt seit jahrzenten schon So. ich nehme an das das Wagen material auch einige Mängel aufweist. Die fünfte LOk hat die Druck luft ergänzt damit er später nach seiner
Pause gleich wieder Losfahren Kann. Denn wenn die Wagen luft verlieren sind die Bremsen zu er Müsste ziemlich lange stehen um die Luft in den 73 wagen auf zufüllen.
Die Lok hat bis zum schluss die Luft aufgefüllt sehr warscheinlich ist beim trennen der LOKs die Bremse auf lösen gestellt worden. je nach dem wie die wagen am Berg standen hatt sich der Zug langsam in bewgung gesetzt kurz nach dem Feuerwehr einsatz..
ich weiss nicht ob 11 oder 20 Handbremsen den zug hätten halten Können.

MFG. rheinpfeil21

Hallo

Güterwagen haben in der Regel keine Federspeicherbremsen sondern Feststell- oder Handbremsen. Das Rangieren ohne Luftbremse (Ablaufbetreib, Abstossen, etc.) wäre ja dann ohne technischen Eingriff am Wagen gar nicht mehr möglich.

Ich habe gerade mal nachgeschaut was bei uns für 12 Promille und 1800 Tonnen Zuggewicht für ein Stillhaltebremsgewicht (ab 2 Stunden) erforderlich wäre: 126 Tonnen!

Wenn wir davon ausgehen dass dieser Zug mit 2 Re 420 gezogen würde wären mit den Loks alleine nur 4 (Handbremsen) x 14 Tonnen, also 56 Tonnen aufzubringen. Den Rest müsste durch die Feststell- oder Handbremsen der Wagen aufgebracht werden.

Ein Hemmschuh übrigens bringt bei uns max. 10 Tonnen Bremsgewicht pro Achse.


Gruss
Markus

Hatten diese Waggons überhaupt eine Federspeicherbremse?
Wenn ja wären doch Handbremsen bzw. das Anziehen derselben überflüssig.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo

@47
Tankwagen und Gefahrgutwagen wie Gas usw. düfen nicht Am Ablaufberg abgestoßen werden
Zu gefährlich das ein Wagon mal entgleist.

@48
Beim LKW und am Trailer gibt es auch eine Fedrspeichbremse und eine Festsellbremse
MFG,rheinpfeil

Das Bahngesellschaft will sich aus der Verantwortung stehlen ich denke mal das die auch irgendwelche Vorschriften haben wie so ein Zug am Berg zu sichern ist.
Aber das ist ja überall so Sicherheit kostet Geld und da wird gerne mal gespart.

MFG.rheinpfeil21

Hallo Allerseits
Muss mich wieder mal einmischen ;o) 1. Güterwagen haben zumindest bei uns in Europa sicher keine Federspeicherbremse! Der technische Aufwand wäre viel zu gross also Handbremse! 2.Was spricht dagegen einen leeren Tank oder Gaswaggon über den Ablaufberg zu schieben? Wird in Wien Kledering andauernd so gemacht. Weis allerdings nicht ob es Einschränkungen bezüglch der Beladung gibt. 3. Es gab bzw gibt hier immer wieder Diskussionen bezüglich der pneumatischen Bremsen. Wenn der Zug 73 Waggen hatte so waren sicher nicht alle 5 Loks vorne angekuppelt sondern 2 oder 3 irgendwo in der Mitte. Dort wäre dann auch die Luftleitung unterbrochen. Stellt euch das so vor das so lange Züge nicht ein langer Zug sind sondern aus mehreren Zügen zusammengestellt sind die jeder seperat für sich arbeiten. Die erste Lok gibt nur vor ( über Funk) was die anderen zu tun haben. Aber vielleicht kann euch das hier jemand erklären der damit beruflich zu tun hat. Ich habs auch in meiner Ausbildung nur kurz gestreift und da wars auch nicht das wichtigste Thema.
Lg Peter

Tach zusammen,

@49: Das Abstoßen und Ablaufenlassen von Kesselwagen ist nur für solche mit der Aufschrift "Chlor" grundsätzlich verboten. Ansonsten ist es mit Einschränkungen erlaubt.
Siehe 408.0825 6 (1).

Mfg
Andre

Hallo

Nun - bei uns in der Schweiz (sicher aber auch in der EU)  wird bei allen Zügen, seien dies Züge mit Zwischendienst oder das vereinigte Führen zweier Züge die Hauptleitung immer durchgehend gekuppelt.
Die Führerbremsventile der nicht an der Spitze laufenden Loks (übrigens auch bei Vorspann) sind "inaktiv" und haben keinen Einfluss auf die Hauptleitung.

Nur so kann gewährleistet werden, dass bei einer Zugstrennung oder einer technischen Störung an der Vielfachsteuerung, etc. der Zug in jedem Fall sicher angehalten werden kann.

Es gibt eine Ausnahme beim Schiebedienst. Wenn die Schiebelok den Zug auf der Strecke verlässt. Hier wird die Lok gar nicht gekuppelt und es gilt V max 40 km/h.

Es ist natürlich möglich dass in Kanada, USA, wegen der Zentralkupplung, andere Vorschriften gelten. Hier könnte ein Übersee- Experte Licht ins Dunkle bringen...


Gruss
Markus

Hallo Markus
Bei Zuglängen über 750m  besteht die Gefahr das die Steuerventile bei der Mindestdruckabsenkung von vierzehntel Bar nicht mehr ansprechen. Ausserdem würde es eine zu grosse Zeitspanne vom ansprechen der Bremse des ersten Wagens und der des letzten Wagens verursachen was zu Zugtrennungen führen könnte. Das ist auch mit ein Grund warum die Zuglängen auf 700m ( mit Tfz 750m) begrenzt sind. Deswegen kuppelt man bei Zügen über 700m den letzten Wagen mit dem ZwischenTfz  nur mehr mechanisch. Für die Bremsung des Zugteiles dahinter ist dann das Führerbremsventil des ZwischenTfz  zuständig das das natürlich technisch auch können muss. Aber wie ich vorher schon beschrieben habe ist das Stand der Technik von vor 20 Jahren zu Zeiten meiner Ausbildung. Ein Überseeexperte könnte hier sicher  Licht ins Dunkel bringen! (Wobei ich bezweifeln möchte das es in Amerika mit seinen privatisierten Bahnen einen Fortschritt gegeben hat). Auch wäre es interessant wie die DB  dieses Problem bei ihren Überlangen Zügen lösen möchte bzw gelöst hat?
Lg Peter

Hallo Peter,

die max. Zuglängen betragen wie du bereits geschrieben hast 750m. Längere Güterzüge gibt es im Regelbetrieb nicht.
Wenn hier mit Zwischenloks gefahren wird, dann nur aus Lastgründen um die Steigungen noch befahren zu können.

Es gab 2009 in D mal Versuche mit Güterzügen bis 1000m Länge. Resultate dieser Versuche wurden scheinbar nie veröffentlicht.

Gruss
Markus

Der Zug in Canada mit den 72 Wagen war natürlich länger als 750m.

Warum sollen die 5 Loks nicht alle an der Spitze gewesen sein?  Ich denke mid-train-helpers braucht man erst bei noch längeren Zügen oder stärkeren Steigungen. Siehe auch http://en.wikipedia.org/wiki/Longest_trains

Ich glaube nicht dass der Zug ECPB hatte (noch zu neu):
http://en.wikipedia.org/wiki/Electronically_controlled_pneumatic_brakes
Aber vielleicht hatten die Wagen eine zweite Speiseleitung:
http://en.wikipedia.org/wiki/Railway_air_brake#Limitations
Wenn aber nix nachgespeist wurde spielt das keine Rolle.

Auch ein Teil, das beim Bremsen mithilft (natürlich auch nur wenn Druck da ist):
http://en.wikipedia.org/wiki/Flashing_Rear_End_Device

Gruß,
Harald.

PS: Noch mehr Lesestoff über den Lokführerberuf "over there": http://krugtales.50megs.com/rrpictale/rrpictale.htm

Hi,

die Loks waren entweder die C-30-7, die von 1977 bis 1983 gebaut, also waren die mindestens 30 Jahre alt. Oder die B39-8, die von 1984 bis 1995 gebaut wurden.

Gruß
Dieter

Edit = Bitte weiter zur nächsten Antwort.

LG aus NL,
StaNi

Hey Stani nimm doch einfach eine Deutsche seite
http://www.tagesschau.de/ausland/zugkanada102.html
gruß Detlev

Das heißt bei uns "Insolvenz anmelden" oder richtig deutsch wäre "Zahlungsunfähigkeit melden" ;)

Tja, das mit der Zahlungsunfähigkeit wundert micht nicht.

http://www.tagesschau.de/ausland/zugkanada102.html

Das ist mal wieder eine journalistische Vereinfachung für die Massen wie man es liebt. Wenn der Lokführer nur wie beim Auto an _einem_ Griff hätte leicht ziehen müssen, dann hätte er es ja bestimmt getan.

Gruß,
Harald.

http://news.nationalpost.com/2013/10/19/alberta...oil-and-gas-derails/
gruß Detlev