THEMA: DB/ÖBB/SBB: Auf Konzept von 2001 gestoßen

Ist auch irgendwie klar weil Deutschland nach diesem Konzept 80% der Kosten zu tragen hätte und der Anteil Österreichs eigentlich unbedeutend ist - siehe Kostenschätzung unter Punkt 5.
Das Konzept mangelt meiner Meinung nach an einer klaren Abgrenzung des Planungsraumes, da werden auf deutschem Gebiet Neu- und Ausbaustrecken bis München, Ulm, Mannheim und sonstwohin vorgeschlagen was ja mit dem eigentlichen Thema "Verkehr im Bodenseeraum" nun wirklich nichts mehr zu tun hat. Dementsprechend explodieren dann auch die Kosten und sowas kann auch niemand in ein paar Jahren mal eben planen und bauen so wie die 15 Kilometer Ausbau in Österreich bei diesem Konzept.

Gruß,
blauer-blitz

Da sollte man dann aber nicht allein dieses Konzept in Betracht ziehen, sondern den Gesamtaufwand, den die Länder für Grenzüberschreitenden Verkehr leisten. Und da sind die Schweizer im Moment wohl ganz klar die Angeschmierten. Mit  Lötschberg- & Gotthardtunnel und dem Ausbau der Zulaufstrecken haben die Schweizer ihren Teil des Vertrages erfüllt. In D ist nicht ein einziger Kilometer Zulaufstrecke bisher ertüchtigt worden. Die Italiener haben zumindest Teile der Strecken ausgebaut. Für die Schweizer besonders bedauerlich: Sie bauen die Strecken nur aus, damit der innereuropäische Verkehr besser läuft. Als Nicht-EU-Land haben sie da nichts von!

Deutschland & Bahn, das war gestern!

Gruß
Klaus

Hallo,

das ist allerdings auch nur die halbe Wahrheit (oder vlt. besser 3/4).
Die Trassengebühren sind schon willkommen - und: die Eidgenossen haben damit wieder einen für sie wichtigen Beitrag geschaffen, dass der Transitgüterverkehr nach Möglichkeit auf der Schiene und nicht auf der Straße läuft.
Wir experimentieren da lieber mit 60-Tonnern rum und freuen uns, dass es jetzt auch endlich Fernbusse gibt - und damit zwar erwünschten Wettbewerb aber eben auch immer noch mehr Verkehr auf den BAB.
[OT: Und die verfluchten Busse sind, warum auch immer, nicht von LKW-Überholverboten betroffen und nerven kilometerlang auf der linken Spur mit Tempo 100... OT out]

Gruß
Peter

Hi
Ich muss zugeben ich sehe auch nicht viel:
Mü Lindau: Wo bleibt seit Jahrzehnten der Ausbau / Elektrifizierung?
Lindau Bhf: Was ist bisher passiert?
WE

PS: Man muss nicht nur in den Westen v Mü sehen:
Was ist mit Mü-Mühldorf (Salzburg)?

Hat schon mal jemand über Nürnberg-Lepzig nachgedacht?! Da gab es unter einer gewissen Koalition gar einen baustopp während die BAB schon lange fertig ist....

Mit Grauen sehe ich die Verbindung Mü-Dresden usw usw.....

Hallo,

die Schweiz hat für die Elektrifizierung der eingleisigen Strecke (!) Lindau - Memmingen - Geltendorf sogar eine Finanzierungsbeteiligung in Höhe von 50 Mill. € gegeben und an eine zeitlich befristete Umsetzung gebunden.  Diese Frist läuft bald ab. So wie es aussieht, lässt Deutschland diese  Frist ungenutzt verstreichen.  Da darf man gespannt sein.

Gruß Gerd.

Bei vielen solchen Projekten steht der Ausbau/Elektrifizierung im Mittelpunkt und nicht der Fahrgast. Für den Fahrgast zählt wie oft der Zug kommt, wie lang die Fahrt zum Ziel dauert, der Fahrpreis usw. aber nicht ob da oben eine Stromleitung hängt oder nicht. Dementsprechend sollte auch bei der Planung das Zugangebot im Mittelpunkt stehen und davon ausgehend abschnittsweise geprüft werden was erforderlich ist um die entsprechende Streckenkapazität zur Verfügung zu stellen.
Die Elektrifizierung, zweigleisiger Ausbau usw. kommen dann von selbst wenn sie sich wirtschaftlich aufgrund des Zugaufkommens rechnen.

Als Beispiele gescheiterter Ausbaustrecken wo man das anders rum machte:

1) Schoberpaß in Österreich (Leoben-Selzthal), wurde zweigleisig ausgebaut, begradigt, Lärmschutzwände, Tunnel usw. usf.
vor dem Ausbau: jede Stunde ein Schnellzug + jede Stunde ein Regionalzug
nach dem Ausbau: alle 2 Stunden ein Schnellzug + alle 2 bis 4 Stunden ein Regionalzug
wozu das Ganze also?

2) Pontebbana (Villach-Udine-Venedig)
Hochleistungsstrecke für 200km/h mitten durch die Berge, extrem teuer
vor dem Ausbau: alle 1-2 Stunden grenzüberschreitende Züge
nach dem Ausbau: ein Zug täglich der des Nachts mit Tempo 100 da durchkriecht (Wien-Rom)
Die ÖBB fahren nun mit Bussen nach Venezien da sie mit der FS nicht können/wollen

3) Franz Josefs Bahn (Wien-Gmünd)
vor der Elektrifizierung: Internationale Schnellzüge Wien-Prag-Berlin
nach der Elektrifizierung: unbedeutende Nebenbahn mit reinem Regionalverkehr

Gruß,
blauer-blitz

Hallo,
das "Die Elektrifizierung, zweigleisiger Ausbau usw. kommen dann von selbst wenn sie sich wirtschaftlich aufgrund des Zugaufkommens rechnen" nicht wirklich stimmt zeigt allein schon die Strecke von München nach Mühldorf.

Gruß Alex

Hi
..... und dann steht da auch noch die Schweiz die (zurecht) keine Dieselhobel (sinnfrei) unter ihrem Fahrdraht fahren lassen möchte (VT ICE Debakel).

Von zu fördernden Tonnagen / Beschleunigungswerten mit el Traktion gar nicht zu reden.

WE

Es gibt dieselelektrische Loks und Triebwägen mit Stromabnehmer damit auf elektrifizierten Strecken der Dieselgenerator abgeschaltet werden kann was sich hier als Übergangslösung anbieten würde.

Gruß,
blauer-blitz

Hi.
Ja, DIE kenn ich; den Generatorwagen presst es dann bei einer Vollbremsung im Bogen bei 153 raus.....   :-o
Akutrückblickmodus aus:
Der DB VT ICE war sogar mal für so eine "Lösung" angedacht....
Ich denke aber nicht, dass es arg sinnvoll ist die Masse von Mü-Geltendorf und von Li nach Zürich rumzuschaukeln?!
Abgesehen von diesen Ideen wundere ich mich, dass man mit einem KFZ und gelbem Schikanepickerl NICHT in die Stadt darf, sehr wohl aber mit zwei Dreckschleudern mit je 50-fachem Hubraum.....

WE

Das ist doch sehr einfach!
Die Auto Lobby wollte diese ökologisch unsinnige Umweltzerstörungszonen haben, damit sie durch faktische Enteignung der Autobesitzer neue Autos verkaufen kann. Das der Neubau und die Verschrottung eines Autos jeweils mehr ökologische Schäden verursachen, als der zweifelhafte Nutzen des Nanno-Staubs statt des Feins-Staubs einbringt.
Insofern wird das Verbot von Diesel-Loks keinen weiteren PKW-Verkauf einbringen und von daher ist das Fahren mit Uralt-Diesel-Loks durch die Umweltzone auch gar kein Thema!
Wenn die Bahnindustrie eine entsprechende Trassen-Öko-Zone via FDP einkippt, dann wird das vielleicht was werden.

Gruß
Klaus

Hi,

dem ist nichts hinzuzufügen ...

WE

Ich wollte jetzt eigentlich keine Diskussion Dieseltraktion vs. Elektrische damit auslösen, mir ist durchaus bewußt, daß Elektromotoren einen wesentlichen besseren Wirkungsgrad haben und daher grundsätzlich zu bevorzguen sind obgleich auch hier die Frage wo denn der Strom herkommt und ob der nicht auch mit Öl/Kohle produziert wird einfließen sollte.

Was ich sagen wollte ist daß eine derartige Studie/Verkehrskonzept meiner Meinung nach der falsche Ort ist für solche Entscheidungen, heir sollte dargestellt werden welches Angebot an Zügen gebraucht wird und die konkrete Umsetzung (Loks, Wagenmaterial, Traktionsart, ..) sollte Sache der jeweiligen Betreiber sein. Damit wird ein derartiges Projekt einfach realistischer in der Umsetzung und man kann die Gefahr, daß es sich hier um ein weiteres Infrastrukturprojekt ohne praktischen Nutzen (siehe meine 3 Beispiele oben) handelt ausschalten.

Die Tatsache, daß in Deutschland auf nicht elektrifizierten Strecken Loks aus den 60er und 70er Jahren, die längst nicht mehr den technischen Standards entsprechen, Dienst tun sollte man anderweitig behandeln, vom Gesetzgeber her. Wenn der Betreiber gezwungen wird seine Loks teuer nachzurüsten oder neue emissionsärmere Dieselloks zu kaufen dann wird der von selbst eine Elektrifizierung als Alternative in Erwägung ziehen => Anreize sind besser als Zwang.
meine Erfahrung ist eben, daß von oben herab verordnete Infrastrukturprojekte (verweise nochmals auf meine Bsp^^) nach Fertigstellung oft vom Netzbetreiber überhaupt nicht angenommen werden.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo,

ich habe mir erlaubt, das Konzept  an das Verkehrsministerium und die DB-Konzernzentrale
mit freundlicher Erinnerung zu senden.   Soll ihnen das Konzept, auf das ich gestoßen bin,
zumindest unangenehm aufstoßen.  Mehr wird da vermutlich auch nicht passieren.
In Sachen DB bin ich mittlerweile überzeugter Pessimist.

Gruß Gerd.

Hallo,

interessantes Konzept und selbst zu heutigen Preisen für einen Bruchteil dessen, was S21 verbrät realisierbar.

Zum Thema »Löwenanteil« für Deutschland ein klares Zitat aus dem Konzept:
»Dies zeigt auf, dass in den letzten Jahren zuwenig in die Infrastruktur investiert wurde. Im Gegensatz zu Österreich und der Schweiz besteht in Deutschland ein grösserer Nachholbedarf.«

Da beißt die Maus keinen Faden ab, so isses. Mit Blick auf die bilateral vereinbarten, europaweit wirkenden Alpentransitprojekte und den Stand, den man bei den entscheidenden Zulaufstrecken bisher in Deutschland ertrödelt hat, muss man sich eigentlich schämen.


Das Konzept scheint übrigens nach bester Bahn-2000-Art ausgearbeitet zu sein. Nicht auf einem Bruchteil der Strecken Vollgas fahren, sondern das Netz so ertüchtigen, dass an Knotenpunkten Systemzeiten eingehalten werden. Dann klappt es auch mit dem Umsteigen und kompakten Gesamtfahrzeiten. Die DB AG kapiert das leider nicht, bzw. immer weniger.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

eine interessante Diskussion habt ihr da am laufen. Ich bin zu wenig Fachmann, um ein fundierten Beitrag zu leisten. Ich kann lediglich meinen Eindruck schildern, der sich mit dem Gefühl der meisten Bürgern decken dürfte.
Grundsätzlich werden heute weder in der Politik noch in großen Konzernen vermünftige Entscheidungen getroffen. Die Ökonomie steht mit dem Mammon über allem anderen - nicht selten sogar über Menschenleben. Da verwundert es nicht, dass auch die DB da mitmachen muss. Obwohl ich die Hochgeschwindigkeitszüge klasse finde muss ich gerade z.B. beim ICE3 feststellen, dass die selbe Strecke als Transrapidstrecke mit Sicherheit nur einen Bruchteil an Unterhaltungsaufwand kosten würde - bei noch höheren möglichen Geschwindigkeiten. Gerade heute ist mir in einem Regionalzug wieder ein Zugbegleiter begegnet, der eine statistische Erfassung der Fahrgastzahlen durchführen musste. Es geht darum, ob sich auf dieser Strecke ein S-Bahn-Verkehr rentieren würde anstelle der Regionalbahn (alle 20min ein Zug statt alle 30min). Weshalb diese Erhebung nun ausgerechnet in den Ferien gemacht wird, kann man leicht erkennen: S-Bahn bedeutet Investitionen und bezahlen will man
N nichts - nur kassieren!  Liegt doch an der Strecke ein seit Jahrzehnten ein maroder Großstadt-Bahnhof der ein echter Schandfleck ist. Neben der Strecke verrotten tonnenweise Stahlschienen von nicht mehr benötigten Abstellgruppen während andernorts Signalkabel und andere Metallteile wegen der Rohstoffpreise gestohlen werden....

Jens

Guten Abend,

eben diese Aussage
»Dies zeigt auf, dass in den letzten Jahren zuwenig in die Infrastruktur investiert wurde. Im Gegensatz zu Österreich und der Schweiz besteht in Deutschland ein grösserer Nachholbedarf.«
kann ich nicht nachvollziehen, die einzige österreichische Verbindung zum Bodensee ist die Arlbergbahn und dieses eingleisige Nadelöhr ist auch nicht besser als die Strecken auf deutscher Seite über Memmingen usw.

Von daher sehe ich auf österreichischer Seite genausoviel Nachholbedarf was aber in dieser Studie aus mir unbegreiflichen Gründen völlig verschwiegen wird und lediglich auf die wenigen Kilometer zwischen Bregenz und der schweizer Grenze geschaut wird.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo Franz,

im Allgäu dieselt es nur, während die Arlbergbahn seit langem elektrifiziert ist. Letzteres ist per se leistungsfähiger.

Die Studie habe ich nicht en detail gelesen. Dennoch, ich verstehe den Ansatz als grenzübergreifendes regionales Verkehrsnetz mit dem Bodensee als Mittelpunkt. Schau auf die Landkarte, in Österreich türmen sich die Berge unmittelbar und die besiedelbare Fläche, ergo verkehrlich zu erschließende Fläche ist im Vergleich klein. Man könnte sicher mit den Einwohnerzahlen weiter machen.

Ändert man die Perspektive und vergleicht die badische Rheintalbahn inkl. der Weiterführung nach Zürich mit der Strecke München—Zürich, könnten die Szenarien kaum extremer sein. Die eine zählt zu den am dichtesten befahrenen Bahnstrecken Europas, die andere dümpelt gemütlich vor sich hin. Die Nachfrage und die inzwischen extrem ausgeweiteten Seehafenverkehre sind nicht einfach da gewesen, sondern werden im Rheintal gefahren, weil es die Infrastruktur erlaubt.
Die im Allgäu und weiter Richtung München ist dagegen recht unattraktiv, da es sich um eine Dieselinsel handelt, die den Betriebsablauf umständlicher macht und nur geringere Kapazitäten erlaubt. Als Zufuhrstrecke für die Gotthardunterquerung liegt sie auf der Hand, die Schweiz möchte mitfinanzieren und auf deutscher Seite tut sich nix. Das ist eine Lachnummer, wie ich sie in dieser Verschlafenheit weder in der Schweiz noch in Vorarlberg erkennen könnte.

Wie oft hat Schäuble schon die 500 Millionen von der inzwischen kassiert? 2-3mal? Da wäre doch der Zaster schon bald beisammen, um auf deutscher Seite das Projekt finanziert zu haben…

Es mag ja sein, dass es auf österreichischer Seite ebenfalls Nachholbedarf gibt. Mich regt nur auf, dass es hier in D keine starke Politik pro Bahn gibt. Interessiert einfach nicht, ist unsexy, lästig oder weiß der Henker was?

Schöne Grüße, Carsten

Hi,

die Verfehlungen reichen schon viel länger zurück.
Und wie geschrieben wurde: Die Entwicklung ist nicht plötzlich vom Himmel gefallen oder erst gestern zu beobachten gewesen.
Es gibt da sehr viele Bsp. Grenzöffnung zur (CSD) CD: hier dümpelt man immer noch auf NEB Strecken rum wenn überhaupt; Nein, man strecht gar internationale Züge!
Die verbindung Mü-DD ist ein Jammerspiel.
Ich bin früher oft mit dem IR gefahren aber den hat die DB sich ja wegfinanzieren lassen IRE.....
Von der Strecke red ich garnet.
Gut 20 Jahre nach der Einheit hängt man auf Teilstrecken wenigstens ein Kupferstangerl auf.....
Und sonst?
Lest Euch mal die Story ICE VT und/oder 611 durch und das in verbindung mit dem Allgäu oder Sachenmagistrale....

WE

Hi Wutz,

so isses. Mit Tschechien und Ostsachsen nennst du schon zwei Regionen, die für Verkehre aus/in Richtung Schweiz/Mittelmeerraum gut wären. Mangels besserer Bahnverbindung dürfte viel auf der Straße landen.
So gesehen folgt die Bahninfrastruktur nicht automatisch dem Bedarf…

Schöne Grüße, Carsten

Hallo,

- natürlich ist die Arlbergwestrampe genau wie die Strecke Buchloe-Memmingen-Lindau eingleisig,
jedoch ist ein zweites Gleis am Arlberg trassentechnisch kaum realisierbar.

- Wer sich mal die Startseite des Bundesministeriums für Verkehr http://www.bmvbs.de/DE/Home/home_node.html  anschaut,
findet gleich vier wunderschöne Fotos von / mit unserem Verkehrsminister
(fast wie auf der Homepage eines Stars). Sachinhalte geraten da leicht in den Hintergrund.

Gruß Gerd.

....
persönliche Meinung:
peinlichster Export aus By....
WE

PS: Da faszniert doch die Idee der Expertenkomission gleich doppelt:
LKW mit Pantograph und 3.BAB_Spur mit Fahrdraht......