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THEMA: Weinert VT 10.5 Senator wie Gehäuse abnehmen?
THEMA: Weinert VT 10.5 Senator wie Gehäuse abnehmen?
Horst_K - 26.09.13 10:45
Hallöchen,
Heute komme ich mit einem ganz speziellen Anliegen, bei dem ich mir bewusst bin, dass wohl nur sehr wenige von euch etwas dazu sagen können. Aber ich probiere es trotzdem:
In den 80-er Jahren wurde von Weinert ein Kleinserienmodell des VT 10.5 "Senator" als Bausatz aufgelegt. Ich erinnere mich noch, wie damals der Zusammenbau als besonders schwierig beschrieben wurde, nicht zuletzt auch wegen der anzubringenden markanten roten Zierlinien bzw. -Flächen, von dessen Erfolg letztlich die gesamte Erscheinung des Fahrzeugs abhängig war. Damals war für mich dieses Modell aus finanziellen Gründen noch unerreichbar, und später, als mein Budget einen Erwerb ggf. zugelassen hätte und auch die Fähigkeiten zum Bau eines solchen Objektes sich im Laufe der Zeit verbessert hatten, war bereits alles ausverkauft und nirgendswo mehr zu erhalten.
Groß war daher meine Freude, als im Jahr 2003 eine Neuauflage von Weinert angekündigt wurde. Diesmal sollten dann auch neben den Bausätzen eine gewisse Anzahl von Fertigmodellen angeboten werden, um den offenbar bekannten Schwierigkeiten beim erfolgreichen Zusammenbau zu begegnen. Nur leider wurde aus dieser Neuauflage nichts, nach ein paar Jahren verschwand der VT 10.5 wieder aus den Neuheitenprospekten und es wurde gesagt, dass das Projekt mangels einer ausreichenden Zahl von Vorbestellungen wieder eingestellt wurde.
So blieb es also bislang bei der einen ursprünglichen Auflage aus den 80-er Jahren. Hiervon ist sicher ein großer Teil der verkauften Bausätze entweder unangetastet oder mehr oder weniger unvollendet irgendwo in Schubladen verschwunden und es dürften als verbleibender Rest insgesamt nur sehr wenige fertig gebaute und auch optisch gut aussehende Triebzüge existieren.
Vor kurzem hatte ich das große Glück, einen solchen Zug zu einem auch noch vergleichsweise sehr moderaten Preis als Fertigmodell zu erwerben. Die Fahreigenschaften sind entsprechend des zugrunde liegenden Großserienfahrwerks von Arnold (vermutlich 420 der S-Bahn) recht ordentlich, und der optische Eindruck ist aufgrund eines perfekt gelungenen Finishs makellos. Der mir unbekannte Erbauer hat also wirklich hervorragende Arbeit geleistet. Aufgrund der großen Seltenheit und des gelungenen Zusammenbaus bin ich mir über den außerordentlichen Wert dieses Triebzuges wohl bewusst.
Dennoch möchte ich, soweit dies sich problemlos verwirklichen lässt, ein paar Detailverbesserungen vornehmen. Gewichtet nach dem Wahrscheinlichkeitsgrad der Realisierungsmöglichkeiten sind dies:
- Einbau eines Decoders
- Neuverlegung der von außen deutlich sichtbaren durch den ganzen Zug gehenden, etwas wenig sorgfältig verlegten Verkabelung
- neuer Motor (Glockenanker) mit Schwungmasse
- LED-Stirnbeleuchtung (falls möglich)
- Einbau einer Inneneinrichtung in die Wagen unter Verwendung geeigneter Großserienteile
- falls letzteres gelingt Einbau einer Wagenbeleuchtung
- Verbindung der einzelnen Wagen untereinander an den Jacobsgestellen mit Hilfe von Kupplungskinematiken, um den zwar gut getarnten, aber weiten Wagenabstand zu verringern.
Um mir ein Bild davon machen zu können, inwieweit sich diese Maßnahmen tatsächlich realisieren lassen, wäre es als erstes erforderlich, das Fahrzeug von innen zu betrachten und hierfür die Gehäuse von den Fahrgestellen abzunehmen. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Anwendung jeglicher Gewalt nicht in Frage kommt, aber ich habe es bislang nicht geschafft, die Gehäuseteile abzunehmen. Hierzu wäre sicher ein Blick in die seinerzeitige Bauanleitung hilfreich, denn so, wie der Triebwagen zusammengebaut wurde, wird er anders herum sicher auch wieder zu zerlegen sein. Nur leider habe ich das Fahrzeug als Fertigmodell ohne jegliche Papiere bekommen und bin hier also auf eure Hilfe angewiesen.
Wer ist zufällig in Besitz von diesem VT 10.5, entweder noch als Bausatz oder mehr oder weniger fertiggestellt, und kann mir von der Bauanleitung eine Kopie anfertigen und zukommen lassen? Wie gesagt das wäre eine sehr große Hilfe für mich.
Alternativ wäre natürlich auch jegliche sonstige Info von Leuten hilfreich, die mit diesem Fahrzeug Erfahrung haben und mir sagen können, wie die Gehäuse befestigt wurden bzw. wieder zu lösen sind.
Vielen Dank schon mal im Voraus!
Gruß
Horst
Heute komme ich mit einem ganz speziellen Anliegen, bei dem ich mir bewusst bin, dass wohl nur sehr wenige von euch etwas dazu sagen können. Aber ich probiere es trotzdem:
In den 80-er Jahren wurde von Weinert ein Kleinserienmodell des VT 10.5 "Senator" als Bausatz aufgelegt. Ich erinnere mich noch, wie damals der Zusammenbau als besonders schwierig beschrieben wurde, nicht zuletzt auch wegen der anzubringenden markanten roten Zierlinien bzw. -Flächen, von dessen Erfolg letztlich die gesamte Erscheinung des Fahrzeugs abhängig war. Damals war für mich dieses Modell aus finanziellen Gründen noch unerreichbar, und später, als mein Budget einen Erwerb ggf. zugelassen hätte und auch die Fähigkeiten zum Bau eines solchen Objektes sich im Laufe der Zeit verbessert hatten, war bereits alles ausverkauft und nirgendswo mehr zu erhalten.
Groß war daher meine Freude, als im Jahr 2003 eine Neuauflage von Weinert angekündigt wurde. Diesmal sollten dann auch neben den Bausätzen eine gewisse Anzahl von Fertigmodellen angeboten werden, um den offenbar bekannten Schwierigkeiten beim erfolgreichen Zusammenbau zu begegnen. Nur leider wurde aus dieser Neuauflage nichts, nach ein paar Jahren verschwand der VT 10.5 wieder aus den Neuheitenprospekten und es wurde gesagt, dass das Projekt mangels einer ausreichenden Zahl von Vorbestellungen wieder eingestellt wurde.
So blieb es also bislang bei der einen ursprünglichen Auflage aus den 80-er Jahren. Hiervon ist sicher ein großer Teil der verkauften Bausätze entweder unangetastet oder mehr oder weniger unvollendet irgendwo in Schubladen verschwunden und es dürften als verbleibender Rest insgesamt nur sehr wenige fertig gebaute und auch optisch gut aussehende Triebzüge existieren.
Vor kurzem hatte ich das große Glück, einen solchen Zug zu einem auch noch vergleichsweise sehr moderaten Preis als Fertigmodell zu erwerben. Die Fahreigenschaften sind entsprechend des zugrunde liegenden Großserienfahrwerks von Arnold (vermutlich 420 der S-Bahn) recht ordentlich, und der optische Eindruck ist aufgrund eines perfekt gelungenen Finishs makellos. Der mir unbekannte Erbauer hat also wirklich hervorragende Arbeit geleistet. Aufgrund der großen Seltenheit und des gelungenen Zusammenbaus bin ich mir über den außerordentlichen Wert dieses Triebzuges wohl bewusst.
Dennoch möchte ich, soweit dies sich problemlos verwirklichen lässt, ein paar Detailverbesserungen vornehmen. Gewichtet nach dem Wahrscheinlichkeitsgrad der Realisierungsmöglichkeiten sind dies:
- Einbau eines Decoders
- Neuverlegung der von außen deutlich sichtbaren durch den ganzen Zug gehenden, etwas wenig sorgfältig verlegten Verkabelung
- neuer Motor (Glockenanker) mit Schwungmasse
- LED-Stirnbeleuchtung (falls möglich)
- Einbau einer Inneneinrichtung in die Wagen unter Verwendung geeigneter Großserienteile
- falls letzteres gelingt Einbau einer Wagenbeleuchtung
- Verbindung der einzelnen Wagen untereinander an den Jacobsgestellen mit Hilfe von Kupplungskinematiken, um den zwar gut getarnten, aber weiten Wagenabstand zu verringern.
Um mir ein Bild davon machen zu können, inwieweit sich diese Maßnahmen tatsächlich realisieren lassen, wäre es als erstes erforderlich, das Fahrzeug von innen zu betrachten und hierfür die Gehäuse von den Fahrgestellen abzunehmen. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Anwendung jeglicher Gewalt nicht in Frage kommt, aber ich habe es bislang nicht geschafft, die Gehäuseteile abzunehmen. Hierzu wäre sicher ein Blick in die seinerzeitige Bauanleitung hilfreich, denn so, wie der Triebwagen zusammengebaut wurde, wird er anders herum sicher auch wieder zu zerlegen sein. Nur leider habe ich das Fahrzeug als Fertigmodell ohne jegliche Papiere bekommen und bin hier also auf eure Hilfe angewiesen.
Wer ist zufällig in Besitz von diesem VT 10.5, entweder noch als Bausatz oder mehr oder weniger fertiggestellt, und kann mir von der Bauanleitung eine Kopie anfertigen und zukommen lassen? Wie gesagt das wäre eine sehr große Hilfe für mich.
Alternativ wäre natürlich auch jegliche sonstige Info von Leuten hilfreich, die mit diesem Fahrzeug Erfahrung haben und mir sagen können, wie die Gehäuse befestigt wurden bzw. wieder zu lösen sind.
Vielen Dank schon mal im Voraus!
Gruß
Horst
Hallo Horst,
Warum versuchst du es nicht bei der Fa Weinert direkt. Die müssten die Anleitung doch noch haben.
http://www.weinert-modellbau.de
Gruß Gerd
Warum versuchst du es nicht bei der Fa Weinert direkt. Die müssten die Anleitung doch noch haben.
http://www.weinert-modellbau.de
Gruß Gerd
Hallo Horst,
>>Alternativ wäre natürlich auch jegliche sonstige Info von Leuten hilfreich, die mit diesem Fahrzeug Erfahrung haben und mir sagen können, wie die Gehäuse befestigt wurden bzw. wieder zu lösen sind.<<
... ich habe einige gebaut und die Weinert Bausätze waren verschraubt bzw. für Verschraubung vorgesehen.
Die Schrauben sind in der "Bodenwanne" also nur zu sehen, wenn der VT auf dem Dach liegt ...
Sonst zeig uns doch mal Bilder von unten ... vielleicht ist er verklebt - wäre aber nicht erforderlich ...
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gaga
>>Alternativ wäre natürlich auch jegliche sonstige Info von Leuten hilfreich, die mit diesem Fahrzeug Erfahrung haben und mir sagen können, wie die Gehäuse befestigt wurden bzw. wieder zu lösen sind.<<
... ich habe einige gebaut und die Weinert Bausätze waren verschraubt bzw. für Verschraubung vorgesehen.
Die Schrauben sind in der "Bodenwanne" also nur zu sehen, wenn der VT auf dem Dach liegt ...
Sonst zeig uns doch mal Bilder von unten ... vielleicht ist er verklebt - wäre aber nicht erforderlich ...
gaga
Hallo Alfred (gaga);
Danke für deine Worte. Das macht mir doch etwas Mut, an die Schrauben auf der Unterseite dran zu gehen. Zunächst war ich nämlich der Meinung, dass diese nur die Jacobsgestelle an den Bodenplatten festhalten; bei einem vorsichtigen testweise Lockern dieser Schrauben hat sich nämlich am Gehäuse erst mal gar nichts bewegt. Wenn du mir bestätigen kannst, dass damit auch die Gehäuseteile festgehalten werden, dann werde ich es versuchen, sie mal an einem Wagen ganz zu lösen.
Beim angetriebenen Motorwagen ist es offensichtlich anders. Hier war zunächst gar nichts zu erkennen, was nach einer Schraube aussieht, von der Schraube am Arnold-Drehgestell mal abgesehen. Auf einmal hat sich jedoch quasi von alleine die schwarze Bodenplatte abgelöst; diese war wohl nur punktuell mit UHU oder dergl. angeklebt. Dahinter kommt dann ein Teil einer Platine zum Vorschein, auf der dann ebenfalls eine auffällige Schraube erkennbar ist (links oben direkt hinter dem Drehgestell). Wird damit das Gehäuse gehalten, oder gibt es irgendwo hierfür noch eine zweite Schraube? Etwa unter der schwarzen Abdeckung am Wagenende, bzw. wie geht ggf. diese ab?
Danke + Gruß
Horst
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Danke für deine Worte. Das macht mir doch etwas Mut, an die Schrauben auf der Unterseite dran zu gehen. Zunächst war ich nämlich der Meinung, dass diese nur die Jacobsgestelle an den Bodenplatten festhalten; bei einem vorsichtigen testweise Lockern dieser Schrauben hat sich nämlich am Gehäuse erst mal gar nichts bewegt. Wenn du mir bestätigen kannst, dass damit auch die Gehäuseteile festgehalten werden, dann werde ich es versuchen, sie mal an einem Wagen ganz zu lösen.
Beim angetriebenen Motorwagen ist es offensichtlich anders. Hier war zunächst gar nichts zu erkennen, was nach einer Schraube aussieht, von der Schraube am Arnold-Drehgestell mal abgesehen. Auf einmal hat sich jedoch quasi von alleine die schwarze Bodenplatte abgelöst; diese war wohl nur punktuell mit UHU oder dergl. angeklebt. Dahinter kommt dann ein Teil einer Platine zum Vorschein, auf der dann ebenfalls eine auffällige Schraube erkennbar ist (links oben direkt hinter dem Drehgestell). Wird damit das Gehäuse gehalten, oder gibt es irgendwo hierfür noch eine zweite Schraube? Etwa unter der schwarzen Abdeckung am Wagenende, bzw. wie geht ggf. diese ab?
Danke + Gruß
Horst
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Bitte nichts übereilen ... .png)
Ich habe die Weinert Bausätze vor annähernd 30 Jahren gebaut und meine, das die Wagenkästen der Zwischenwagen alle nach oben von der Bodenwanne abgehoben werden können.
Nur ein kleines Stück - nach lösen beider Schrauben - und bis das die freie Verkabelung dem ein frühes Ende setzt. Die Litzen sind durch die Spanten gefädelt ... und müssen somit irgendwo aufgetrennt werden um mit den einzelnen Gliedern besser hantieren zu können.
Da sollte aber auch eine einzelne Schraube im Spant des Motorwagens sein, die vorher gelöst werden muß ... diese Schraube sitzt außermittig in Nähe des Drehgestells und du müßtest diese auf der Platine sehen können.
Wenn ich recht erinnere, wird das Unterteil des Motorwagen zur Demontage nach hinten (zum nächsten Wagen hin) herausgezogen.
Muß mal die Anleitung suchen - das kann aber etwas dauern ...
Sehe gerade in deinem zweiten Bild die deutlich sichtbare Schraube - die muß gelöst werden.
EDIT
>>Etwa unter der schwarzen Abdeckung am Wagenende, bzw. wie geht ggf. diese ab?<<
Das Stückchen Bodenwanne ist mit dem Weißmetallchassis nur verklebt. Besser dort nicht zu stark ziehen - lieber vorne am Drehgestell vorsichtig das gesamte Chassis ein Stück nach hinten rausschieben.
gaga
Ich habe die Weinert Bausätze vor annähernd 30 Jahren gebaut und meine, das die Wagenkästen der Zwischenwagen alle nach oben von der Bodenwanne abgehoben werden können.
Nur ein kleines Stück - nach lösen beider Schrauben - und bis das die freie Verkabelung dem ein frühes Ende setzt. Die Litzen sind durch die Spanten gefädelt ... und müssen somit irgendwo aufgetrennt werden um mit den einzelnen Gliedern besser hantieren zu können.
Da sollte aber auch eine einzelne Schraube im Spant des Motorwagens sein, die vorher gelöst werden muß ... diese Schraube sitzt außermittig in Nähe des Drehgestells und du müßtest diese auf der Platine sehen können.
Wenn ich recht erinnere, wird das Unterteil des Motorwagen zur Demontage nach hinten (zum nächsten Wagen hin) herausgezogen.
Muß mal die Anleitung suchen - das kann aber etwas dauern ...
Sehe gerade in deinem zweiten Bild die deutlich sichtbare Schraube - die muß gelöst werden.
EDIT
>>Etwa unter der schwarzen Abdeckung am Wagenende, bzw. wie geht ggf. diese ab?<<
Das Stückchen Bodenwanne ist mit dem Weißmetallchassis nur verklebt. Besser dort nicht zu stark ziehen - lieber vorne am Drehgestell vorsichtig das gesamte Chassis ein Stück nach hinten rausschieben.
gagaBeitrag editiert am 26. 09. 2013 18:03.
Hallo Horst,
gibt es Fortschritte bei der Zerlegung zu berichten ? oder bist du schon beim Kinematikeinbau ?
In EM 1.84 war ein Bericht über Weinerts N-Bausatz ...
gaga
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gibt es Fortschritte bei der Zerlegung zu berichten ? oder bist du schon beim Kinematikeinbau ?
In EM 1.84 war ein Bericht über Weinerts N-Bausatz ...
gagaDie von gaga zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
Hallo gaga,
danke der Nachfrage. Bis jetzt bin ich noch nicht wirklich weiter gekommen. Nach Lösen der Schrauben (die eine am Motorwagen wie auch die an den übrigen Wagen) hat sich nicht wirklich etwas bewegt, ich war wahrscheinlich auch zu sehr vorsichtig und wollte partout nichts kaputt machen. Deshalb habe ich das Projekt erst mal zurückgestellt, bis an den Winterabenden etwas mehr Zeit zur Verfügung steht, um sich so einer größeren Sache widmen zu können. Das ist jedenfalls nichts für so auf die Schnelle zwischendurch.
Im Augenblick ist aktuell mehr das reale Leben gefragt, sprich noch ein paar restliche Gartenarbeiten, bevor der Winter kommt ...
Aber wenn dir - oder sonst noch jemanden - noch etwas zur Sache einfällt, immer her damit. Eine Bauanleitung habe ich bis jetzt noch nicht auftreiben können. Von der Fa. Weinert kam jedenfalls noch keine Rückäußerung.
Danke auch für den Hinweis auf das EM 1/84. Nur leider besitze ich dieses Heft (noch) nicht. Vielleicht ist jemand so lieb und lässt mir einen Scan zukommen?
Danke + Gruß
Horst
Edit: Habe gerade beim Alba Verlag nachgesehen. Die haben zwar noch sehr viele alte Hefte, auch aus jener Zeit, aber gerade dieses Heft 1/84 scheint vergriffen zu sein. Wer kann mir weiterhelfen? Danke.
danke der Nachfrage. Bis jetzt bin ich noch nicht wirklich weiter gekommen. Nach Lösen der Schrauben (die eine am Motorwagen wie auch die an den übrigen Wagen) hat sich nicht wirklich etwas bewegt, ich war wahrscheinlich auch zu sehr vorsichtig und wollte partout nichts kaputt machen. Deshalb habe ich das Projekt erst mal zurückgestellt, bis an den Winterabenden etwas mehr Zeit zur Verfügung steht, um sich so einer größeren Sache widmen zu können. Das ist jedenfalls nichts für so auf die Schnelle zwischendurch.
Im Augenblick ist aktuell mehr das reale Leben gefragt, sprich noch ein paar restliche Gartenarbeiten, bevor der Winter kommt ...
Aber wenn dir - oder sonst noch jemanden - noch etwas zur Sache einfällt, immer her damit. Eine Bauanleitung habe ich bis jetzt noch nicht auftreiben können. Von der Fa. Weinert kam jedenfalls noch keine Rückäußerung.
Danke auch für den Hinweis auf das EM 1/84. Nur leider besitze ich dieses Heft (noch) nicht. Vielleicht ist jemand so lieb und lässt mir einen Scan zukommen?
Danke + Gruß
Horst
Edit: Habe gerade beim Alba Verlag nachgesehen. Die haben zwar noch sehr viele alte Hefte, auch aus jener Zeit, aber gerade dieses Heft 1/84 scheint vergriffen zu sein. Wer kann mir weiterhelfen? Danke.
Beitrag editiert am 11. 10. 2013 16:24.
Hallöchen,
so, die Beute ist nun zerlegt. Falls je noch jemand am Suchen sein sollte, ich benötige die Bauanleitung sowie das erwähnte Heft EM 1/84 nun nicht mehr.
Zielführend waren die Hinweise von Alfred (gaga) in #4. Vielen Dank nochmals dafür!
Warum das Zerlegen zuerst nicht geklappt hat, lag daran, dass die U-förmigen Gehäuseteile durch ihre Eigenspannung etwas die Wagenböden zusammengeklemmt hatten und ich anfangs nur etwas zu vorsichtig mit dem Anfassen war. Aber dann ging es tatsächlich genauso, wie Alfred es beschrieben hatte.
Sogar die unsäglich mitten durch die Gehäusespanten geführten Kabel waren genauso wie beschrieben. Das wird auf jeden Fall das Erste sein, das zu bereinigen ich mir vorgenommen habe, nämlich die Verlegung der Kabel am Fahrzeugboden, mit vernünftigen Steckverbindungen innerhalb der Übergänge zum problemlosen Trennen des gesamten Zuges.
Die gesamte Konstruktion des Zuges ist übrigens recht überschaubar, so dass ich davon ausgehe, die übrigen anfangs erwähnten Umbaumaßnahmen der Reihe nach alle ebenfalls verwirklichen zu können. Falls es konkret jemanden interessiert, dann lasse ich das zu gegebener Zeit gerne hier wissen; ich vermute allerdings, dass das Interesse an einem ggf. Nachbau sich stark in Grenzen halten dürfte.
Horst
so, die Beute ist nun zerlegt.
Falls je noch jemand am Suchen sein sollte, ich benötige die Bauanleitung sowie das erwähnte Heft EM 1/84 nun nicht mehr.Zielführend waren die Hinweise von Alfred (gaga) in #4. Vielen Dank nochmals dafür!
Warum das Zerlegen zuerst nicht geklappt hat, lag daran, dass die U-förmigen Gehäuseteile durch ihre Eigenspannung etwas die Wagenböden zusammengeklemmt hatten und ich anfangs nur etwas zu vorsichtig mit dem Anfassen war. Aber dann ging es tatsächlich genauso, wie Alfred es beschrieben hatte.
Sogar die unsäglich mitten durch die Gehäusespanten geführten Kabel waren genauso wie beschrieben. Das wird auf jeden Fall das Erste sein, das zu bereinigen ich mir vorgenommen habe, nämlich die Verlegung der Kabel am Fahrzeugboden, mit vernünftigen Steckverbindungen innerhalb der Übergänge zum problemlosen Trennen des gesamten Zuges.
Die gesamte Konstruktion des Zuges ist übrigens recht überschaubar, so dass ich davon ausgehe, die übrigen anfangs erwähnten Umbaumaßnahmen der Reihe nach alle ebenfalls verwirklichen zu können. Falls es konkret jemanden interessiert, dann lasse ich das zu gegebener Zeit gerne hier wissen; ich vermute allerdings, dass das Interesse an einem ggf. Nachbau sich stark in Grenzen halten dürfte.
Horst
Hallo Horst,
wie ging es weiter mit dem VT. Ich besitze diesen Gliederzug ebenfals und hatte mir vorgenommen eine Inneneinrichtung, anderer Motor und DCC Decoder einzubauen.
Würde mich freuen wenn Du deine Erfahrungen hier mitteilen würdest. Leider habe ich erst Heute diese Konversation gelesen...
Der Kinematik-Einbau hört sich interessant an. Hast Du diesen durchgeführt?
Grüße und ein Gutes Neues Jahr
Jürgen
wie ging es weiter mit dem VT. Ich besitze diesen Gliederzug ebenfals und hatte mir vorgenommen eine Inneneinrichtung, anderer Motor und DCC Decoder einzubauen.
Würde mich freuen wenn Du deine Erfahrungen hier mitteilen würdest. Leider habe ich erst Heute diese Konversation gelesen...
Der Kinematik-Einbau hört sich interessant an. Hast Du diesen durchgeführt?
Grüße und ein Gutes Neues Jahr
Jürgen
Hallo
Habe vor über 30 Jahren das Model aufgebaut und bis heute ist der Original Motor enthalten.
Mittlerweile mit SX Decoder.Warum einen anderen Motor?Inneneinrichtung kann man sich streiten.Aber KK Kinematik ist absolut überflüssig.
Der Zug macht auch so ein Super Bild.
LG
Peter
Habe vor über 30 Jahren das Model aufgebaut und bis heute ist der Original Motor enthalten.
Mittlerweile mit SX Decoder.Warum einen anderen Motor?Inneneinrichtung kann man sich streiten.Aber KK Kinematik ist absolut überflüssig.
Der Zug macht auch so ein Super Bild.
LG
Peter
Hallo,
>>Aber KK Kinematik ist absolut überflüssig.
Der Zug macht auch so ein Super Bild.<<
Der Weinert-Spur-N-Senator schafft auch den Radius 1 - deshalb sind die Wagenkastenabstände viel zu groß.
Eine Kinematik-Nachrüstung dürfte technisch sehr schwierig sein - die benachbarten Glieder sind zentral über jeweils nur einer Achse angelenkt und können/dürfen nicht seitlich (über der Achse) ausschwenken oder die Übergangsstücke (Weißmetall) müssen dafür schmaler gedreht werden ...
gaga
>>Aber KK Kinematik ist absolut überflüssig.
Der Zug macht auch so ein Super Bild.<<
Der Weinert-Spur-N-Senator schafft auch den Radius 1 - deshalb sind die Wagenkastenabstände viel zu groß.
Eine Kinematik-Nachrüstung dürfte technisch sehr schwierig sein - die benachbarten Glieder sind zentral über jeweils nur einer Achse angelenkt und können/dürfen nicht seitlich (über der Achse) ausschwenken oder die Übergangsstücke (Weißmetall) müssen dafür schmaler gedreht werden ...
gaga
Hallo Peter,
ich habe auch noch den orginal Bausatz aus den 80iger Jahren (noch alles orginal eingeschweist) und einen weiteren (EBAY) an dem leider rumgebastelt wurde. Der Motor läuft nicht wirklich, und es gibt einige weitere Baustellen. Ich habe mir vor Jahren schon alle noch vorhandenen Ersatzteile bei Weinert besorgt und so schlummert dieser Zug im Karton. Ich würde ihn gerne wieder fahrbereit machen (ich hatte immer noch die Hoffnung, daß Weinert die Neuauflage wahrmacht) und bei der Gelegenheit diverse Änderungen/Verbesserungen vornehmen - er muss ja sowieso komplett zerlegt werden (wahrscheinlich auch neu lackiert).
- also keine KK
- DCC Decoder ist aber ein muß.
- Da ich den Zug gerne beleuchten würde, sollte auch eine Inneneinrichtung hinein. Erst wollte ich selber etwas basteln, aber wenn hier schon jemand so etwas gemacht/entworfen hat würde ich das gerne übernehmen.
Wenn ich von Horst nichts mehr höhre mache ich mich selber dran eine Inneneinrichtung zu entwerfen - würde mich aber über Anregungen/Bilder freuen...
Jürgen
ich habe auch noch den orginal Bausatz aus den 80iger Jahren (noch alles orginal eingeschweist) und einen weiteren (EBAY) an dem leider rumgebastelt wurde. Der Motor läuft nicht wirklich, und es gibt einige weitere Baustellen. Ich habe mir vor Jahren schon alle noch vorhandenen Ersatzteile bei Weinert besorgt und so schlummert dieser Zug im Karton. Ich würde ihn gerne wieder fahrbereit machen (ich hatte immer noch die Hoffnung, daß Weinert die Neuauflage wahrmacht) und bei der Gelegenheit diverse Änderungen/Verbesserungen vornehmen - er muss ja sowieso komplett zerlegt werden (wahrscheinlich auch neu lackiert).
- also keine KK
- DCC Decoder ist aber ein muß.
- Da ich den Zug gerne beleuchten würde, sollte auch eine Inneneinrichtung hinein. Erst wollte ich selber etwas basteln, aber wenn hier schon jemand so etwas gemacht/entworfen hat würde ich das gerne übernehmen.
Wenn ich von Horst nichts mehr höhre mache ich mich selber dran eine Inneneinrichtung zu entwerfen - würde mich aber über Anregungen/Bilder freuen...
Jürgen
Hallo Jürgen,
>>Der Motor läuft nicht wirklich, und es gibt einige weitere Baustellen. Ich habe mir vor Jahren schon alle noch vorhandenen Ersatzteile bei Weinert besorgt ...<<
Dann hatte ich wohl mehr "Glück"? - denn in den 80ern habe ich 5 oder 6 Bausätze gebaut; einen angefangenen habe ich noch hier und einen der bei mir in Betrieb ist. Bei keinem hatte ich Probleme mit dem Motor oder mit Antriebsteilen.
Da hattte Weinert auf bewährte und robuste Großserien-Antriebe von Arnold (ET 420) gesetzt. Das war allerdings die gute alte Zeit, als noch auf Qualitätsstandards beim Materialeinkauf geachtet wurde - später rissen/platzten aber auch bei mir einige Arnold Zahnräder in Loks ...
>>Wenn ich von Horst nichts mehr höhre mache ich mich selber dran eine Inneneinrichtung zu entwerfen - würde mich aber über Anregungen/Bilder freuen...<<
In aw5 habe ich eine Grafik hochgeladen - hast Du die Quellen alle schon gesichtet ?
gaga
>>Der Motor läuft nicht wirklich, und es gibt einige weitere Baustellen. Ich habe mir vor Jahren schon alle noch vorhandenen Ersatzteile bei Weinert besorgt ...<<
Dann hatte ich wohl mehr "Glück"? - denn in den 80ern habe ich 5 oder 6 Bausätze gebaut; einen angefangenen habe ich noch hier und einen der bei mir in Betrieb ist. Bei keinem hatte ich Probleme mit dem Motor oder mit Antriebsteilen.
Da hattte Weinert auf bewährte und robuste Großserien-Antriebe von Arnold (ET 420) gesetzt. Das war allerdings die gute alte Zeit, als noch auf Qualitätsstandards beim Materialeinkauf geachtet wurde - später rissen/platzten aber auch bei mir einige Arnold Zahnräder in Loks ...
>>Wenn ich von Horst nichts mehr höhre mache ich mich selber dran eine Inneneinrichtung zu entwerfen - würde mich aber über Anregungen/Bilder freuen...<<
In aw5 habe ich eine Grafik hochgeladen - hast Du die Quellen alle schon gesichtet ?
gaga
Hallöchen,
ja, ich bin noch da. Mein Bauvorhaben befindet sich nach wie vor in der Realisierungsphase. Von der Planung her bzw. "im Kopf" ist alles längst ausgereift und sozusagen fertig. Was die Realisierung anbelangt, müssen die einzelnen Bauabschnitte doch innerhalb einer gewissen logischen Reihenfolge durchgeführt werden, und da hänge ich derzeit nach wie vor bei der Verwirklichung der kulissengeführten Übergänge zwischen den einzelnen Gliedern etwas fest. Letzteres ist in der Tat recht kompliziert, aber so wie es aussieht durchaus machbar, und der neue Anstoß hier im Forum soll mich auch veranlassen, wieder etwas gezielter an dem Projekt weiter zu bauen.
Von den ganz am Anfang aufgezählten Umbaumaßnahmen dürften sich letztlich alle verwirklichen lassen, wenn auch hier und da (insbesondere bei der Inneneinrichtung) doch deutlicher Selbstbau erforderlich sein wird. Aber am Besten alles der Reihe nach. Ich hatte mir vorgenommen, über meinen Umbau hier zu berichten, wenn sich wenigstens ein gewisses Interesse hieran zeigt. Dabei dachte ich an mindestens zwei Nach- bzw. Mitbau-Interessenten. Ein weiterer Forumskollege hatte sich bereits seit einiger Zeit direkt bei mir gemeldet, und da wir nun zusammen zu dritt sind, kann die Berichterstattung hier nun also gerne starten.
Der erste und von mir bereits bewältigte Bauabschnitt betrifft den Austausch des originalen Motors. Dieser hat an meinem Fahrzeug durchaus ordentlich funktioniert, ist aber ein (konstruktionsmäßig) alter Dreipoler, und wer schon einmal erfahren konnte, wie ein hochwertiger Glockenankermotor das Fahrverhalten eines Fahrzeugs positiv verändern kann, wird so wie ich sehr schnell zu dem Schluss kommen, dass der Originalmotor in so einem hochwertigen Modell, wie es der VT 10.5 ist, auf jeden Fall zu weichen hat.
In meinem Vorrat befinden sich noch ein paar Faulhaber 1319. Dieser Typ ist zwar im Verhältnis zu anderen in Frage kommenden Motortypen recht groß, aber dafür besitzt er ausgezeichnete physikalische Eigenschaften, und vom Einbauraum her ist ja in dem angetriebenen Kopf ausreichend Platz. Zur Nachbildung des im Original an dieser Stelle vorhandenen Sitzabteils reicht es auch bei einem kleineren Motor nicht aus, also stand der Verwendung des vorhandenen 1319, zusammen mit einer ausreichenden Schwungmasse, nichts mehr im Weg. Von der Breite her entspricht er dem Originalmotor, lediglich nach oben und nach unten ist er aufgrund seiner runden Bauform etwas größer. Die Platine auf der Unterseite kommt sowieso ersatzlos heraus und in dem Freiraum zwischen Motor und Drehgestell ist (unabhängig vom verwendeten Motor) gerade noch Platz für einen DH10C.
Die ersten beiden Fotos zeigen das umgebaute Antriebsfahrgestell nach dem Bauzustand vor ca. einem Jahr, die beiden weiteren Bilder zwischenzeitliche Detailverbesserungen. So wurde nun das (seither lose) Ballastgewicht über dem Drehgestell mit zwei Schrauben fixiert. Dahinter sieht man die eingearbeiteten Kabeldurchführungen. Auf der Unterseite erkennt man die angebrachte Senkung für die Gehäuse-Befestigungsschraube, damit diese dann nicht beim Decodereinbau im Weg ist, sowie hinter dem Motor das eingearbeitete Gewinde zur Aufnahme einer Befestigungsschraube für die untere Abdeckung, welche ursprünglich nur hätte eingeklebt werden sollen. Die Verkabelung auf den Fotos ist jeweils nur provisorisch, damit das Ganze erst mal überhaupt läuft.
Mit dem originalen Fahrwerk bin ich eigentlich recht zufrieden, jetzt nachdem der rauh laufende Motor durch einen besseren ausgetauscht ist. Der Auslauf ist zwar immer noch deutlich geringer als er bei diesem Motor eigentlich sein müsste. Das liegt wohl an dem Arnold-typischen Spiralfederantrieb. Meine Erfahrung war hier, dass diese Spiralfeder in dem Bereich, wo das Zahnrad eingreift bzw. in der halbrunden Kunststoffschale läuft, gut gefettet werden darf.
Bei meinem Modell sind bereits kurze Lichtleiter-Stücke für die Frontbeleuchtung (weiß und rot) vorhanden. Hier wird also nur noch am hinteren Ende jeweils eine LED anzukleben sein (geht am Besten mit UV-Kleber, Bondic oder was auch sehr gut geeignet ist, ist UV-Gel (sogenanntes "Top Coat") aus dem Nagelstudio-Bereich, ist deutlich preisgünstiger als der vom Bauhaus), und die Verkabelung mit Widerständen usw. entsprechend verlegt, mit Steckkontakten zum nachträglichen Abnehmen des Gehäuses. Dies wird aber erst verwirklicht, wenn die durchgehende Verkabelung angebracht ist - und diese wiederum nach den Einbau der KK-Kinematiken, s. o.
Für die Verkabelung durch den gesamten Zug muss man sich Gedanken über die erforderliche bzw. gewünschte Polzahl machen. Ich möchte im fertigen Zustand eine Stromabnahme von sämtlichen Rädern haben, ebenso sollen die Stirnbeleuchtung weiß und rot am antriebslosen Triebkopf antiparallel zum vorderen angesteuert werden. Außerdem ist es für mich wünschenswert, wenn dann noch die Innenbeleuchtung sowie die Tischlämpchen jeweils separat über die Funktionsausgänge des Decoders geschaltet werden können. Auf Sound lege ich hingegen persönlich keinen Wert. Zusammen mit einem gemeinsamen Pluspol für alle Beleuchtungsfunktionen ergibt dies dann eine insgesamt siebenpolige Leitungsverlegung. Da bietet es sich an, auf doppelseitige Folienstreifenplatinen zurückzugreifen (z. B. http://stores.ebay.de/ledbaron/_i.html?_nkw=do...en&_sid=67795515 ), auf jedem dieser Streifen befinden sich vier Leiterbahnen (2 oben und 2 unten), hiervon je ein Streifen links und rechts am Fahrzeugboden entlang ergibt dann eine achtpolige Verbindung. Für die Übergänge gibt es achtpolige Steckverbindungen (zweireihig a vier Pole nebeneinander, erhältlich z. B. beim großen C) im Rastermaß 1,27 mm, welche exakt hochkant in die oberen Bereiche der Gliederübergänge hineinpassen.
Wenn es ans Planen der Inneneinrichtung geht, sind Fotos und Grundrisszeichnungen vom Original unerlässlich, wenn man dann nicht nur "irgend etwas" einbauen möchte, sondern sich einigermaßen am Vorbild orientiert. Soweit ich bisher feststellen konnte, gibt es eigentlich keine fertigen Inneneinrichtungen von Großserienmodellen, welche hier uneingeschränkt verwendet werden könnten. also wird es hauptsächlich auf einen Selbstbau herauslaufen müssen, sofern nicht jemand von euch hier gute Tipps geben kann. Das von Alfred (gaga) in #5 angesprochene EM 1/84 habe ich trotz intensiver Bemühungen seither nicht auftreiben können.
Einen guten Abriss über die beiden VT 10.5 (Tag- und artverwandter Nachtzug) mit Infos und Bildern über das Original und den bekannten H0-Modellen findet sich im EM 4/2013. Dort zu finden sind auch die erwähnten wichtigen Grundrisszeichnungen.
Weiterführende Literaturinfos über den Senator (mit noch mehr Fotos, auch von der Original-Inneneinrichtung) finden sich u. a. in dem (sehr empfehlenswerten) Buch "Deutsche Schnelltriebwagen" vom EK-Verlag (ISBN 3-88255-224-7), von dem im vergangenen Jahr eine Neuauflage erschienen ist.
Soviel fürs erste mal. Als nächstes wird dann über die Kupplungskulissen und damit zusammenhängend überhaupt über die Ausgestaltung der Übergänge zwischen den einzelnen Gliedern zu berichten sein.
Grüße
Horst
Edit: Titel geändert, das geht allerdings leider im Eröffnungsbeitrag nun nicht mehr
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ja, ich bin noch da. Mein Bauvorhaben befindet sich nach wie vor in der Realisierungsphase. Von der Planung her bzw. "im Kopf" ist alles längst ausgereift und sozusagen fertig. Was die Realisierung anbelangt, müssen die einzelnen Bauabschnitte doch innerhalb einer gewissen logischen Reihenfolge durchgeführt werden, und da hänge ich derzeit nach wie vor bei der Verwirklichung der kulissengeführten Übergänge zwischen den einzelnen Gliedern etwas fest. Letzteres ist in der Tat recht kompliziert, aber so wie es aussieht durchaus machbar, und der neue Anstoß hier im Forum soll mich auch veranlassen, wieder etwas gezielter an dem Projekt weiter zu bauen.
Von den ganz am Anfang aufgezählten Umbaumaßnahmen dürften sich letztlich alle verwirklichen lassen, wenn auch hier und da (insbesondere bei der Inneneinrichtung) doch deutlicher Selbstbau erforderlich sein wird. Aber am Besten alles der Reihe nach. Ich hatte mir vorgenommen, über meinen Umbau hier zu berichten, wenn sich wenigstens ein gewisses Interesse hieran zeigt. Dabei dachte ich an mindestens zwei Nach- bzw. Mitbau-Interessenten. Ein weiterer Forumskollege hatte sich bereits seit einiger Zeit direkt bei mir gemeldet, und da wir nun zusammen zu dritt sind, kann die Berichterstattung hier nun also gerne starten.
Der erste und von mir bereits bewältigte Bauabschnitt betrifft den Austausch des originalen Motors. Dieser hat an meinem Fahrzeug durchaus ordentlich funktioniert, ist aber ein (konstruktionsmäßig) alter Dreipoler, und wer schon einmal erfahren konnte, wie ein hochwertiger Glockenankermotor das Fahrverhalten eines Fahrzeugs positiv verändern kann, wird so wie ich sehr schnell zu dem Schluss kommen, dass der Originalmotor in so einem hochwertigen Modell, wie es der VT 10.5 ist, auf jeden Fall zu weichen hat.
In meinem Vorrat befinden sich noch ein paar Faulhaber 1319. Dieser Typ ist zwar im Verhältnis zu anderen in Frage kommenden Motortypen recht groß, aber dafür besitzt er ausgezeichnete physikalische Eigenschaften, und vom Einbauraum her ist ja in dem angetriebenen Kopf ausreichend Platz. Zur Nachbildung des im Original an dieser Stelle vorhandenen Sitzabteils reicht es auch bei einem kleineren Motor nicht aus, also stand der Verwendung des vorhandenen 1319, zusammen mit einer ausreichenden Schwungmasse, nichts mehr im Weg. Von der Breite her entspricht er dem Originalmotor, lediglich nach oben und nach unten ist er aufgrund seiner runden Bauform etwas größer. Die Platine auf der Unterseite kommt sowieso ersatzlos heraus und in dem Freiraum zwischen Motor und Drehgestell ist (unabhängig vom verwendeten Motor) gerade noch Platz für einen DH10C.
Die ersten beiden Fotos zeigen das umgebaute Antriebsfahrgestell nach dem Bauzustand vor ca. einem Jahr, die beiden weiteren Bilder zwischenzeitliche Detailverbesserungen. So wurde nun das (seither lose) Ballastgewicht über dem Drehgestell mit zwei Schrauben fixiert. Dahinter sieht man die eingearbeiteten Kabeldurchführungen. Auf der Unterseite erkennt man die angebrachte Senkung für die Gehäuse-Befestigungsschraube, damit diese dann nicht beim Decodereinbau im Weg ist, sowie hinter dem Motor das eingearbeitete Gewinde zur Aufnahme einer Befestigungsschraube für die untere Abdeckung, welche ursprünglich nur hätte eingeklebt werden sollen. Die Verkabelung auf den Fotos ist jeweils nur provisorisch, damit das Ganze erst mal überhaupt läuft.
Mit dem originalen Fahrwerk bin ich eigentlich recht zufrieden, jetzt nachdem der rauh laufende Motor durch einen besseren ausgetauscht ist. Der Auslauf ist zwar immer noch deutlich geringer als er bei diesem Motor eigentlich sein müsste. Das liegt wohl an dem Arnold-typischen Spiralfederantrieb. Meine Erfahrung war hier, dass diese Spiralfeder in dem Bereich, wo das Zahnrad eingreift bzw. in der halbrunden Kunststoffschale läuft, gut gefettet werden darf.
Bei meinem Modell sind bereits kurze Lichtleiter-Stücke für die Frontbeleuchtung (weiß und rot) vorhanden. Hier wird also nur noch am hinteren Ende jeweils eine LED anzukleben sein (geht am Besten mit UV-Kleber, Bondic oder was auch sehr gut geeignet ist, ist UV-Gel (sogenanntes "Top Coat") aus dem Nagelstudio-Bereich, ist deutlich preisgünstiger als der vom Bauhaus), und die Verkabelung mit Widerständen usw. entsprechend verlegt, mit Steckkontakten zum nachträglichen Abnehmen des Gehäuses. Dies wird aber erst verwirklicht, wenn die durchgehende Verkabelung angebracht ist - und diese wiederum nach den Einbau der KK-Kinematiken, s. o.
Für die Verkabelung durch den gesamten Zug muss man sich Gedanken über die erforderliche bzw. gewünschte Polzahl machen. Ich möchte im fertigen Zustand eine Stromabnahme von sämtlichen Rädern haben, ebenso sollen die Stirnbeleuchtung weiß und rot am antriebslosen Triebkopf antiparallel zum vorderen angesteuert werden. Außerdem ist es für mich wünschenswert, wenn dann noch die Innenbeleuchtung sowie die Tischlämpchen jeweils separat über die Funktionsausgänge des Decoders geschaltet werden können. Auf Sound lege ich hingegen persönlich keinen Wert. Zusammen mit einem gemeinsamen Pluspol für alle Beleuchtungsfunktionen ergibt dies dann eine insgesamt siebenpolige Leitungsverlegung. Da bietet es sich an, auf doppelseitige Folienstreifenplatinen zurückzugreifen (z. B. http://stores.ebay.de/ledbaron/_i.html?_nkw=do...en&_sid=67795515 ), auf jedem dieser Streifen befinden sich vier Leiterbahnen (2 oben und 2 unten), hiervon je ein Streifen links und rechts am Fahrzeugboden entlang ergibt dann eine achtpolige Verbindung. Für die Übergänge gibt es achtpolige Steckverbindungen (zweireihig a vier Pole nebeneinander, erhältlich z. B. beim großen C) im Rastermaß 1,27 mm, welche exakt hochkant in die oberen Bereiche der Gliederübergänge hineinpassen.
Wenn es ans Planen der Inneneinrichtung geht, sind Fotos und Grundrisszeichnungen vom Original unerlässlich, wenn man dann nicht nur "irgend etwas" einbauen möchte, sondern sich einigermaßen am Vorbild orientiert. Soweit ich bisher feststellen konnte, gibt es eigentlich keine fertigen Inneneinrichtungen von Großserienmodellen, welche hier uneingeschränkt verwendet werden könnten. also wird es hauptsächlich auf einen Selbstbau herauslaufen müssen, sofern nicht jemand von euch hier gute Tipps geben kann. Das von Alfred (gaga) in #5 angesprochene EM 1/84 habe ich trotz intensiver Bemühungen seither nicht auftreiben können.
Einen guten Abriss über die beiden VT 10.5 (Tag- und artverwandter Nachtzug) mit Infos und Bildern über das Original und den bekannten H0-Modellen findet sich im EM 4/2013. Dort zu finden sind auch die erwähnten wichtigen Grundrisszeichnungen.
Weiterführende Literaturinfos über den Senator (mit noch mehr Fotos, auch von der Original-Inneneinrichtung) finden sich u. a. in dem (sehr empfehlenswerten) Buch "Deutsche Schnelltriebwagen" vom EK-Verlag (ISBN 3-88255-224-7), von dem im vergangenen Jahr eine Neuauflage erschienen ist.
Soviel fürs erste mal. Als nächstes wird dann über die Kupplungskulissen und damit zusammenhängend überhaupt über die Ausgestaltung der Übergänge zwischen den einzelnen Gliedern zu berichten sein.
Grüße
Horst
Edit: Titel geändert, das geht allerdings leider im Eröffnungsbeitrag nun nicht mehr
Die von Horst_K zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
Beitrag editiert am 02. 01. 2015 15:06.
Hallo gaga,
ich habe die EM gefunden und hoffe sie bald hier zu haben...
Motor von SB Modellbau ist eingebaut - kurzer Test mit nur einem Zwischenwagen lief schon mal gut.
Der Senator beleuchtet leider nur die Schienen (im Moment) - die Lichtleiter fehlen (Vorn und Hinten) und irgenwie muss am Boden auch eine Abdeckung drüber...das kommt als nächstes.
Hallo Horst,
ich hatte gehoft Du hättest schon eine Inneneinrichtung zusammengebastelt. Aber ganz so genau will ich es gar nicht machen - eigentlich hatte der VT 10.501 (wie viele andere) einen Mittelgang und jeweils 2 Reihig und 1 Reihig Sitze - also relativ einfach. Auf die beleuchteten Tischlampen werde ich wohl verzichten.
Viel wichtiger ist aber die Verbindungen zwischen den Wagen Lichtdicht zu bekommen - hast Du da schon eine Idee?
Hallo Peter,
Du hast Recht - KK sind überflüssig - mein verkürzter VT machte schon einen netten Eindruck...
Grüße und Danke
Jürgen
ich habe die EM gefunden und hoffe sie bald hier zu haben...
Motor von SB Modellbau ist eingebaut - kurzer Test mit nur einem Zwischenwagen lief schon mal gut.
Der Senator beleuchtet leider nur die Schienen (im Moment) - die Lichtleiter fehlen (Vorn und Hinten) und irgenwie muss am Boden auch eine Abdeckung drüber...das kommt als nächstes.
Hallo Horst,
ich hatte gehoft Du hättest schon eine Inneneinrichtung zusammengebastelt. Aber ganz so genau will ich es gar nicht machen - eigentlich hatte der VT 10.501 (wie viele andere) einen Mittelgang und jeweils 2 Reihig und 1 Reihig Sitze - also relativ einfach. Auf die beleuchteten Tischlampen werde ich wohl verzichten.
Viel wichtiger ist aber die Verbindungen zwischen den Wagen Lichtdicht zu bekommen - hast Du da schon eine Idee?
Hallo Peter,
Du hast Recht - KK sind überflüssig - mein verkürzter VT machte schon einen netten Eindruck...
Grüße und Danke
Jürgen
Hallo Jürgen,
zum Thema Inneneinrichtung meine ich schon, dass zumindest die Aufteilung so sein sollte, wie auch die Fensteraufteilung vorgegeben ist. Die Länge je Sitzabteil ist im Original 2300 mm, das sind umgerechnet 14,375 mm, und ich glaube nicht, dass ein anderes Fahrzeug zu finden ist, wo das Maß auch nur annähernd genauso ist (lasse mich aber sehr gerne eines Besseren belehren). Es sieht nämlich sehr bescheiden aus, wenn plötzlich irgendwo die Sitzlehnen sich direkt vor (bzw. von außen gesehen hinter) einem Fenster befinden. Nach meiner Überzeugung wäre es dann besser, lieber einfach gar keine als eine von der Aufteilung her falsche Inneneinrichtung vorzusehen.
Vielleicht könnte eine vorhandene Inneneinrichtung zwischen jeder Sitzreihe aufgetrennt und auf diese Weise auseinander gezogen werden. Aber dann kann man gleich das Ganze aus Einzelsitzen individuell, und dann gleich richtig, zusammensetzen. Und Tische zwischen den Sitzen wären ja auch noch zu berücksichtigen und nachzubilden, wenn man diese nicht ebenfalls weglassen möchte.
Für die großraumartigen Liegesitze im nicht angetriebenen Triebwagen B kann ich mir vorstellen, dass sich etwas Brauchbares finden lässt. Aber soweit bin ich aktuell noch nicht, um danach konkret geschaut zu haben.
Auf jeden Fall ist es sehr sinnvoll, die Grundrisszeichnung (aus der erwähnten Literatur) etwa mit Hilfe eines Fotokopierers auf den richtigen Maßstab 1:160 zu vergrößern. Dann sieht man, wonach man konkret zu suchen hat.
Zur Frage der Lichtverteilung bzw. unerwünschter Lichtaustritte weiß ich nicht, wie bei dir die vorhandene Beleuchtung aussieht. In meinem (als Fertigmodell erworbenen) Zug war jedenfalls gar keine enthalten.
Aufgrund der spantengestützten Bauweise der Gehäuseteile ist es sicher sinnvoll, die LEDs für die Innenbeleuchtung direkt an die Decke der Gehäuseteile anzubringen. Um zu gewährleisten, dass kein Licht seitlich in die Übergänge hinein (oder wahrscheinlich besser gesagt in die Spalte zwischen Übergangsteil und Gehäusewand) austritt, wird es wohl sinnvoll sein, neben die jeweils äußersten LEDs je Glied eine Abschirmung aus schwarzer Pappe zu formen und anzukleben. Vielleicht wäre es auch sinnvoll, die jeweils äußeren LEDs etwas schräg anzubringen, damit deren Schein mehr in Richtung Gliedermitte geht und nicht so weit nach außen abstrahlt.
Gruß
Horst
zum Thema Inneneinrichtung meine ich schon, dass zumindest die Aufteilung so sein sollte, wie auch die Fensteraufteilung vorgegeben ist. Die Länge je Sitzabteil ist im Original 2300 mm, das sind umgerechnet 14,375 mm, und ich glaube nicht, dass ein anderes Fahrzeug zu finden ist, wo das Maß auch nur annähernd genauso ist (lasse mich aber sehr gerne eines Besseren belehren). Es sieht nämlich sehr bescheiden aus, wenn plötzlich irgendwo die Sitzlehnen sich direkt vor (bzw. von außen gesehen hinter) einem Fenster befinden. Nach meiner Überzeugung wäre es dann besser, lieber einfach gar keine als eine von der Aufteilung her falsche Inneneinrichtung vorzusehen.
Vielleicht könnte eine vorhandene Inneneinrichtung zwischen jeder Sitzreihe aufgetrennt und auf diese Weise auseinander gezogen werden. Aber dann kann man gleich das Ganze aus Einzelsitzen individuell, und dann gleich richtig, zusammensetzen. Und Tische zwischen den Sitzen wären ja auch noch zu berücksichtigen und nachzubilden, wenn man diese nicht ebenfalls weglassen möchte.
Für die großraumartigen Liegesitze im nicht angetriebenen Triebwagen B kann ich mir vorstellen, dass sich etwas Brauchbares finden lässt. Aber soweit bin ich aktuell noch nicht, um danach konkret geschaut zu haben.
Auf jeden Fall ist es sehr sinnvoll, die Grundrisszeichnung (aus der erwähnten Literatur) etwa mit Hilfe eines Fotokopierers auf den richtigen Maßstab 1:160 zu vergrößern. Dann sieht man, wonach man konkret zu suchen hat.
Zur Frage der Lichtverteilung bzw. unerwünschter Lichtaustritte weiß ich nicht, wie bei dir die vorhandene Beleuchtung aussieht. In meinem (als Fertigmodell erworbenen) Zug war jedenfalls gar keine enthalten.
Aufgrund der spantengestützten Bauweise der Gehäuseteile ist es sicher sinnvoll, die LEDs für die Innenbeleuchtung direkt an die Decke der Gehäuseteile anzubringen. Um zu gewährleisten, dass kein Licht seitlich in die Übergänge hinein (oder wahrscheinlich besser gesagt in die Spalte zwischen Übergangsteil und Gehäusewand) austritt, wird es wohl sinnvoll sein, neben die jeweils äußersten LEDs je Glied eine Abschirmung aus schwarzer Pappe zu formen und anzukleben. Vielleicht wäre es auch sinnvoll, die jeweils äußeren LEDs etwas schräg anzubringen, damit deren Schein mehr in Richtung Gliedermitte geht und nicht so weit nach außen abstrahlt.
Gruß
Horst
Hsllo,
mein Senator hat (und bekommt) keine Beleuchtung ...
Der Vorbildabstand zwischen den Wagenkästen ist 360mm - entsprechend wäre der Abstand in N = 2,25mm. Die Bausätze haben aber mehr als doppelt so viel ...
Ihr solltet mal den Spur Z Senator (Märklin) näher ansehen - der sieht auf Abbildungen sehr eng gekuppelt aus - das sollte eigentlich nur mit ner Kinematik (oder Spiralfeder?) möglich sein ...
---
Hier gibts einen Original-Grundriss und eine Innenaufnahme mit "Übergang" :
http://zug-und-eisenbahn.blogspot.de/
---
"indirekte" Beleuchtung http://www.bahnen-im-norden.de/jalbum/deutschl...nchen1953/index.html
gaga
mein Senator hat (und bekommt) keine Beleuchtung ...
Der Vorbildabstand zwischen den Wagenkästen ist 360mm - entsprechend wäre der Abstand in N = 2,25mm. Die Bausätze haben aber mehr als doppelt so viel ...
Ihr solltet mal den Spur Z Senator (Märklin) näher ansehen - der sieht auf Abbildungen sehr eng gekuppelt aus - das sollte eigentlich nur mit ner Kinematik (oder Spiralfeder?) möglich sein ...
---
Hier gibts einen Original-Grundriss und eine Innenaufnahme mit "Übergang" :
http://zug-und-eisenbahn.blogspot.de/
---
"indirekte" Beleuchtung http://www.bahnen-im-norden.de/jalbum/deutschl...nchen1953/index.html
gaga
Hallo Horst,
soweit ich das gelesen habe hatten beide Triebköpfe (jeweils 3 Motoren (2xAntrieb/1xStrom etc). Ansonsten gebe ich Dir recht - die Sitze sollten schon ungefähr so eingesetzt werden, daß nicht eine Lehne mitten in einem Fester steht. Ansonsten kann man eh nicht erkennen was im Innenraum so steht, daher werde ich es nicht so genau nehmen. Nur die Optik im Allgemeinen sollte stimmig sein...
An schwarze Pappe hatte ich auch schon gedacht , nur bei ein paar Wagen sind die Fesnter sehr nah an den Übergängen (hinter den Spannten). Es würde nicht so toll aussehen, wenn diese Fenster nicht beleuchtet werden.
Hallo gaga,
vielen Dank für den orginal Grundriss - den hatte ich noch nicht gesehen. Auch die Innenfotos mit indirekter Beleuchtung waren neu für mich!
Lieben Dank
Jürgen
soweit ich das gelesen habe hatten beide Triebköpfe (jeweils 3 Motoren (2xAntrieb/1xStrom etc). Ansonsten gebe ich Dir recht - die Sitze sollten schon ungefähr so eingesetzt werden, daß nicht eine Lehne mitten in einem Fester steht. Ansonsten kann man eh nicht erkennen was im Innenraum so steht, daher werde ich es nicht so genau nehmen. Nur die Optik im Allgemeinen sollte stimmig sein...
An schwarze Pappe hatte ich auch schon gedacht , nur bei ein paar Wagen sind die Fesnter sehr nah an den Übergängen (hinter den Spannten). Es würde nicht so toll aussehen, wenn diese Fenster nicht beleuchtet werden.
Hallo gaga,
vielen Dank für den orginal Grundriss - den hatte ich noch nicht gesehen. Auch die Innenfotos mit indirekter Beleuchtung waren neu für mich!
Lieben Dank
Jürgen
Hallöchen,
vielen Dank Alfred (gaga) für die beiden Links. Insbesondere die Fotos der beleuchteten Innenräume waren mir seither nicht bekannt. Es reizt nun natürlich, dies im Modell nachzubilden, zum Glück bin ich mit meinem Umbau seither noch nicht so weit fortgeschritten.
Man sieht auf einem der Fotos auch sehr schön die beleuchtete Tischlaternen…
@ Jürgen: mit dem "nicht angetriebenen Triebwagen B" hatte ich natürlich das Modell und nicht das Originalfahrzeug gemeint.
Nun aber weiter mit meinem Umbaubericht. Ich sehe zwar, dass die Zahl der Nachbauinteressenten wieder rückläufig ist, aber ich will mein Versprechen mit der weiteren Berichterstattung dennoch einhalten. Vielleicht ergibt es sich ja in Zukunft, dass der eine oder andere Leser dann doch hiervon profitieren möchte. Es gibt ja auch noch einige nicht zusammengebaute Bausätze, die ja auch irgendwann ihre Besitzer wechseln werden. Und auch wer nicht sämtliche Bauabschnitte nachvollziehen möchte, mag vielleicht hier oder da irgendeine Anregung zum Nachbauen finden.
Der heutige Bauabschnitt widmet sich den Übergängen zwischen den einzelnen Gliedern. Damit wird vor allem die Installation der Kurzkupplungskulissen behandelt. Später im nachfolgenden Bauabschnitt geht es dann um die Allrad-Stromabnahme auch von diesen Einzelachs-Übergängen.
Eines noch vorab: Während der bereits gezeigte Motorumbau endgültig ist, d. h. nicht mehr in den Originalzustand zurückversetzt werden kann (warum sollte er auch?), wird ab jetzt darauf geachtet, dass bei sämtlichen weiteren Umbaumaßnahmen bei Bedarf das Fahrzeug jederzeit wieder in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden kann. Dies ist dem materiell hohen Wert des Fahrzeugs geschuldet. Es wird also entweder alles, was Originalteile sind, beiseite gelegt und mit Ersatzmaterialien gearbeitet, oder, dort wo weiterhin Originalteile verwendet werden, wird darauf geachtet, dass Veränderungen zu keinerlei funktionaler oder optischer Beeinträchtigung führen.
Vielleicht gibt dieser Umstand dem einen oder anderen unschlüssigen Nachbauinteressenten dann doch den Mut, es ebenfalls zu versuchen.
Nun zur besonderen Problematik mit der Kurzkupplungskulisse: Hierzu wurde ja bereits einiges gesagt, aber nochmals zur Verdeutlichung: Bei einem normalen Zug erhält jeder Wagen bekanntlich an seinem Ende jeweils eine kulissengeführte Kupplung, mit der er dann von seinem Nachbarwagen in Kurvenfahrt nach "seitlich vorne" weggedrückt wird. Zwischen diesen Wagen befindet sich dann ein sozusagen "starres Mittelteil", welches im Normalfall nur aus den beiden zusammengefügten Kupplungen besteht. Bei manchen Konstruktionen (wie z. B. dem VT 06 u. a.) beinhaltet dieses starre Mittelteil dann auch mit die Nachbildung eines Wagenübergangs, fest mit den Kupplungen bzw. einer Kuppelstange verbunden.
Dieses seitliche ausschwenken ist bei einem Gliederzug wie dem Senator nicht möglich, da dieses "starre Mittelteil" hier aus dem Wagenübergang besteht, welcher seitlich in die einzelnen Glieder hinein eingreift. Es muss also eine Lösung gefunden werden, bei der der Übergang kupplungstechnisch quasi wie eigener (wenn auch recht kurzer) Wagen angesehen wird. Das einzelne Wagenglied muss sich also aus geometrischer Sicht vom Übergang wegdrücken und nicht umgekehrt.
Dies erfordert, dass die Kupplungskulissen sich nicht an den Gliedenden befinden dürfen, sondern direkt in den Übergängen. Aufgrund der Kürze dieser Übergänge müssen diese Kulissen eine sehr geringe Bautiefe aufweisen, und müssen jeweils zwei Stück "Rücken an Rücken" in diesen Übergängen untergebracht werden können, ohne all zu sehr überzustehen. Zudem muss jeweils der geometrische Drehpunkt der Deichsel in der Kulisse recht nahe beim seitherigen Drehmittelpunkt liegen, bezogen auf das Kulissengehäuse selbst also ziemlich "hinten".
Die einzigen mir bekannten handelsüblichen Kurzkupplungskulissen, die diese Bedingungen erfüllen, sind die Fleischmann Nr. 9574, und auch bei diesen bedarf es noch einer gewissen Modifikation, um sie hier für unseren Zweck einsetzen zu können. (Kurzer Vorgriff: die mechanische Befestigung der Kupplungsdeichseln dieser Kulissen an den Fahrzeugboden ist möglich, bedarf jedoch noch gewisser weiterer Überlegungen; dies wird das Thema eines der weiteren Kapitel sein.)
Wenn man sich eine solche Kulisse 9574 genauer betrachtet, dann erkennt man, dass sie sozusagen aus drei Schichten besteht, oben und unten jeweils eine Deckschicht und dazwischen die bewegliche Deichsel. Die beiden Deckschichten werden an der hinteren Kante mit einer Klipsvorrichtung zusammengehalten. Diese Klipsvorrichtung ist für unseren Zweck im Weg und muss entfernt werden, zuvor muss aber ihre Funktion ersetzt werden, d. h. die beiden Deckschichten sind an den Seitenkanten sind mit Kleinstmengen Sekundenkleber zusammen zu kleben. Es darf aber keinesfalls irgendwo Klebstoff ins Innere der Kulisse oder an die Rückstellfeder gelangen, wodurch die Kulisse letztlich unbrauchbar werden würde.
Nach dem Verkleben kann also die Klipsverbindung abgeschnitten werden. Dann kommt bereits eine kleine Vertiefung zum Vorschein. Diese Vertiefung ist noch so zu vergrößern, dass damit die Hälfte der senkrechten Mittelstange im Übergang umschlossen werden kann. Diese senkrechte Mittelstange soll ja erhalten bleiben, damit dort ggf. nach Zurückversetzen in den Originalzustand die Klipse an den Original-Fahrzeugböden wieder eingerastet werden können.
An der vorgesehenen Einbaustelle (dort, wo seither die Fahrzeugböden eingeklipst waren) ist diese senkrechte Mittelstange 3mm stark. Es wird also an der KK-Kulisse die Vertiefung mit einer 3mm-Rundfeile eingearbeitet, dabei sollte darauf geachtet werden, dass keine Feilspäne in das an dieser Stelle irgendwann offene Innere der Kulisse gelangen. Die Deichsel im Inneren wird hierbei ebenfalls mit befeilt, sie hat aber so viel Material, dass sie diesen Eingriff schadlos übersteht.
Wenn das geschafft ist, dann können schon mal probeweise zwei solcher behandelter Kulissen gegeneinander an den Übergang angehalten werden, sie werden sich Rücken an Rücken berühren und die Einbaulage ist, zumindest in horizontaler Lage, gefunden.
In Vertikaler Lage stellt man fest, dass die zur Verfügung stehende Einbauhöhe im Übergang zwischen der waagrechten mittleren Trennwand und dem Radsatz-Träger genau 4mm beträgt. Die Kulisse selbst ist 2mm dick, also bleiben noch weitere 2mm für dort anzubringende Halte- bzw. Distanzplatten (jeweils 2 Stück a 1mm Dicke). Diese Distanzplatten werden aus 1mm-Polystrolplatten rechteckig angefertigt, bekommen in der Mitte ein 3mm-Loch und deren Außenmaße sind auf den vorgegebenen Einbauraum so abgestimmt, dass sie sich nach Abziehen des Radsatzträgers und der Kunststofffeder (welche nicht mehr benötigt wird und für einen evtl. Rückbau beiseite gelegt wird), auf die senkrechte Achse aufschieben und mit etwas Klemmsitz von alleine in Position halten lässt.
Ich selbst habe für diese Distanzplatten transparentes Polystrol verwendet, das ist nicht zwingend nötig, aber sehr praktisch, weil man später, wenn es ans Verkleben geht, durch das Material hindurch eine saubere Verklebung gut beobachten und ggf. steuern kann. Diese transparenten Platten in 1mm Stärke werden oft zum Verglasen von Bildern verwendet, wenn es kein Echtglas sein soll. Es lohnt sich also, in einem Geschäft, wo es Bilderrahmen und dergl. zu kaufen gibt, nach solchen Polystrol-Reststücken zu fragen. Bezogen auf die für unseren Zweck benötigten Mengen wird man dort reichlich Material für allenfalls geringes Geld erhalten können.
Wenn diese Distanzplatten hergestellt sind, dann werden auf eine hiervon zwei der vorbereiteten Kulissen gegeneinander (mit der glatten Oberseite zur Distanzplatte hin) aufgeklebt. Dabei ist natürlich wieder darauf zu achten, dass kein Klebstoff ins Innere einer Kulisse gerät. Hier macht sich dann schon der Vorteil einer transparenten Distanzplatte zum ersten Mal bemerkbar. Dieses so entstandene Gebilde wird wieder probeweise auf die Mittelachse des Übergangs aufgeschoben. Danach kommt eine weitere Distanzplatte (ab jetzt noch nichts festkleben!) und schließlich sollte der Radsatz-Träger seinen angestammten Platz finden. Durch den Klemmsitz der Distanzplatten sollte alles von alleine in Position bleiben. Zur Kontrolle wird nochmals überprüft, ob sich die beiden Deichseln an den Kulissen nach wie vor leichtgängig bewegen lassen.
Soviel für heute. Der nächste Bauabschnitt behandelt die Einbeziehung der Räder an diesen Übergängen für eine Allradstromaufnahme sowie weitere Anpassungsarbeiten an diesen Übergängen.
Gruß
Horst
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Man sieht auf einem der Fotos auch sehr schön die beleuchtete Tischlaternen…
@ Jürgen: mit dem "nicht angetriebenen Triebwagen B" hatte ich natürlich das Modell und nicht das Originalfahrzeug gemeint.
Nun aber weiter mit meinem Umbaubericht. Ich sehe zwar, dass die Zahl der Nachbauinteressenten wieder rückläufig ist, aber ich will mein Versprechen mit der weiteren Berichterstattung dennoch einhalten. Vielleicht ergibt es sich ja in Zukunft, dass der eine oder andere Leser dann doch hiervon profitieren möchte. Es gibt ja auch noch einige nicht zusammengebaute Bausätze, die ja auch irgendwann ihre Besitzer wechseln werden. Und auch wer nicht sämtliche Bauabschnitte nachvollziehen möchte, mag vielleicht hier oder da irgendeine Anregung zum Nachbauen finden.
Der heutige Bauabschnitt widmet sich den Übergängen zwischen den einzelnen Gliedern. Damit wird vor allem die Installation der Kurzkupplungskulissen behandelt. Später im nachfolgenden Bauabschnitt geht es dann um die Allrad-Stromabnahme auch von diesen Einzelachs-Übergängen.
Eines noch vorab: Während der bereits gezeigte Motorumbau endgültig ist, d. h. nicht mehr in den Originalzustand zurückversetzt werden kann (warum sollte er auch?), wird ab jetzt darauf geachtet, dass bei sämtlichen weiteren Umbaumaßnahmen bei Bedarf das Fahrzeug jederzeit wieder in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden kann. Dies ist dem materiell hohen Wert des Fahrzeugs geschuldet. Es wird also entweder alles, was Originalteile sind, beiseite gelegt und mit Ersatzmaterialien gearbeitet, oder, dort wo weiterhin Originalteile verwendet werden, wird darauf geachtet, dass Veränderungen zu keinerlei funktionaler oder optischer Beeinträchtigung führen.
Vielleicht gibt dieser Umstand dem einen oder anderen unschlüssigen Nachbauinteressenten dann doch den Mut, es ebenfalls zu versuchen.
Nun zur besonderen Problematik mit der Kurzkupplungskulisse: Hierzu wurde ja bereits einiges gesagt, aber nochmals zur Verdeutlichung: Bei einem normalen Zug erhält jeder Wagen bekanntlich an seinem Ende jeweils eine kulissengeführte Kupplung, mit der er dann von seinem Nachbarwagen in Kurvenfahrt nach "seitlich vorne" weggedrückt wird. Zwischen diesen Wagen befindet sich dann ein sozusagen "starres Mittelteil", welches im Normalfall nur aus den beiden zusammengefügten Kupplungen besteht. Bei manchen Konstruktionen (wie z. B. dem VT 06 u. a.) beinhaltet dieses starre Mittelteil dann auch mit die Nachbildung eines Wagenübergangs, fest mit den Kupplungen bzw. einer Kuppelstange verbunden.
Dieses seitliche ausschwenken ist bei einem Gliederzug wie dem Senator nicht möglich, da dieses "starre Mittelteil" hier aus dem Wagenübergang besteht, welcher seitlich in die einzelnen Glieder hinein eingreift. Es muss also eine Lösung gefunden werden, bei der der Übergang kupplungstechnisch quasi wie eigener (wenn auch recht kurzer) Wagen angesehen wird. Das einzelne Wagenglied muss sich also aus geometrischer Sicht vom Übergang wegdrücken und nicht umgekehrt.
Dies erfordert, dass die Kupplungskulissen sich nicht an den Gliedenden befinden dürfen, sondern direkt in den Übergängen. Aufgrund der Kürze dieser Übergänge müssen diese Kulissen eine sehr geringe Bautiefe aufweisen, und müssen jeweils zwei Stück "Rücken an Rücken" in diesen Übergängen untergebracht werden können, ohne all zu sehr überzustehen. Zudem muss jeweils der geometrische Drehpunkt der Deichsel in der Kulisse recht nahe beim seitherigen Drehmittelpunkt liegen, bezogen auf das Kulissengehäuse selbst also ziemlich "hinten".
Die einzigen mir bekannten handelsüblichen Kurzkupplungskulissen, die diese Bedingungen erfüllen, sind die Fleischmann Nr. 9574, und auch bei diesen bedarf es noch einer gewissen Modifikation, um sie hier für unseren Zweck einsetzen zu können. (Kurzer Vorgriff: die mechanische Befestigung der Kupplungsdeichseln dieser Kulissen an den Fahrzeugboden ist möglich, bedarf jedoch noch gewisser weiterer Überlegungen; dies wird das Thema eines der weiteren Kapitel sein.)
Wenn man sich eine solche Kulisse 9574 genauer betrachtet, dann erkennt man, dass sie sozusagen aus drei Schichten besteht, oben und unten jeweils eine Deckschicht und dazwischen die bewegliche Deichsel. Die beiden Deckschichten werden an der hinteren Kante mit einer Klipsvorrichtung zusammengehalten. Diese Klipsvorrichtung ist für unseren Zweck im Weg und muss entfernt werden, zuvor muss aber ihre Funktion ersetzt werden, d. h. die beiden Deckschichten sind an den Seitenkanten sind mit Kleinstmengen Sekundenkleber zusammen zu kleben. Es darf aber keinesfalls irgendwo Klebstoff ins Innere der Kulisse oder an die Rückstellfeder gelangen, wodurch die Kulisse letztlich unbrauchbar werden würde.
Nach dem Verkleben kann also die Klipsverbindung abgeschnitten werden. Dann kommt bereits eine kleine Vertiefung zum Vorschein. Diese Vertiefung ist noch so zu vergrößern, dass damit die Hälfte der senkrechten Mittelstange im Übergang umschlossen werden kann. Diese senkrechte Mittelstange soll ja erhalten bleiben, damit dort ggf. nach Zurückversetzen in den Originalzustand die Klipse an den Original-Fahrzeugböden wieder eingerastet werden können.
An der vorgesehenen Einbaustelle (dort, wo seither die Fahrzeugböden eingeklipst waren) ist diese senkrechte Mittelstange 3mm stark. Es wird also an der KK-Kulisse die Vertiefung mit einer 3mm-Rundfeile eingearbeitet, dabei sollte darauf geachtet werden, dass keine Feilspäne in das an dieser Stelle irgendwann offene Innere der Kulisse gelangen. Die Deichsel im Inneren wird hierbei ebenfalls mit befeilt, sie hat aber so viel Material, dass sie diesen Eingriff schadlos übersteht.
Wenn das geschafft ist, dann können schon mal probeweise zwei solcher behandelter Kulissen gegeneinander an den Übergang angehalten werden, sie werden sich Rücken an Rücken berühren und die Einbaulage ist, zumindest in horizontaler Lage, gefunden.
In Vertikaler Lage stellt man fest, dass die zur Verfügung stehende Einbauhöhe im Übergang zwischen der waagrechten mittleren Trennwand und dem Radsatz-Träger genau 4mm beträgt. Die Kulisse selbst ist 2mm dick, also bleiben noch weitere 2mm für dort anzubringende Halte- bzw. Distanzplatten (jeweils 2 Stück a 1mm Dicke). Diese Distanzplatten werden aus 1mm-Polystrolplatten rechteckig angefertigt, bekommen in der Mitte ein 3mm-Loch und deren Außenmaße sind auf den vorgegebenen Einbauraum so abgestimmt, dass sie sich nach Abziehen des Radsatzträgers und der Kunststofffeder (welche nicht mehr benötigt wird und für einen evtl. Rückbau beiseite gelegt wird), auf die senkrechte Achse aufschieben und mit etwas Klemmsitz von alleine in Position halten lässt.
Ich selbst habe für diese Distanzplatten transparentes Polystrol verwendet, das ist nicht zwingend nötig, aber sehr praktisch, weil man später, wenn es ans Verkleben geht, durch das Material hindurch eine saubere Verklebung gut beobachten und ggf. steuern kann. Diese transparenten Platten in 1mm Stärke werden oft zum Verglasen von Bildern verwendet, wenn es kein Echtglas sein soll. Es lohnt sich also, in einem Geschäft, wo es Bilderrahmen und dergl. zu kaufen gibt, nach solchen Polystrol-Reststücken zu fragen. Bezogen auf die für unseren Zweck benötigten Mengen wird man dort reichlich Material für allenfalls geringes Geld erhalten können.
Wenn diese Distanzplatten hergestellt sind, dann werden auf eine hiervon zwei der vorbereiteten Kulissen gegeneinander (mit der glatten Oberseite zur Distanzplatte hin) aufgeklebt. Dabei ist natürlich wieder darauf zu achten, dass kein Klebstoff ins Innere einer Kulisse gerät. Hier macht sich dann schon der Vorteil einer transparenten Distanzplatte zum ersten Mal bemerkbar. Dieses so entstandene Gebilde wird wieder probeweise auf die Mittelachse des Übergangs aufgeschoben. Danach kommt eine weitere Distanzplatte (ab jetzt noch nichts festkleben!) und schließlich sollte der Radsatz-Träger seinen angestammten Platz finden. Durch den Klemmsitz der Distanzplatten sollte alles von alleine in Position bleiben. Zur Kontrolle wird nochmals überprüft, ob sich die beiden Deichseln an den Kulissen nach wie vor leichtgängig bewegen lassen.
Soviel für heute. Der nächste Bauabschnitt behandelt die Einbeziehung der Räder an diesen Übergängen für eine Allradstromaufnahme sowie weitere Anpassungsarbeiten an diesen Übergängen.
Gruß
Horst
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Hallo Horst,
>>Die einzigen mir bekannten handelsüblichen Kurzkupplungskulissen ...
... dann sieh Dir mal die Kulissen und die "Deichsel" beim ET 87 an ...
Zwei (Nachbau)-Kulissen, Rücken an Rücken, sollten nicht länger als 6mm werden um in den Übergang zu passen - und die (Metall?)-Deichsel wäre entsprechend an den Bodenwannen anzubringen.
gaga
>>Die einzigen mir bekannten handelsüblichen Kurzkupplungskulissen ...
... dann sieh Dir mal die Kulissen und die "Deichsel" beim ET 87 an ...
Zwei (Nachbau)-Kulissen, Rücken an Rücken, sollten nicht länger als 6mm werden um in den Übergang zu passen - und die (Metall?)-Deichsel wäre entsprechend an den Bodenwannen anzubringen.
gaga
Hallo Alfred (gaga),
ok, den ET 87 hatte ich bislang in diesem Zusammenhang nicht im Blickfeld. Ob dort die KK-Deichsel passen könnte, kann ich somit nicht beurteilen. Auf jeden Fall wäre diese allerdings, falls man sie als Ersatzteil heute überhaupt noch erhält, eine vergleichsweise recht kostspielige Angelegenheit auf Grund der hohen benötigen Stückzahl - im Vergleich zur Fleischmann 9574 jedenfalls. Und wie auf dem Foto sichtbar, passt jene ja mit der gezeigten Anpassung in den Übergang hinein, sie steht zwar geringfügig darüber hinaus, aber das macht nichts, funktionell passt es jedenfalls.
Wegen der Anbringung der 9574 auf den Fahrzeugböden gibt es auch keine Probleme, nur kann ich hier nicht alles auf einmal darstellen, weil sonst der Text noch länger würde. Soviel sei schon mal verraten: Es wird eine Lösung sein, die sowohl in der Höhe als auch in Längsrichtung variabel, d. h. einfach einstellbar sein wird.
Gruß Horst
ok, den ET 87 hatte ich bislang in diesem Zusammenhang nicht im Blickfeld. Ob dort die KK-Deichsel passen könnte, kann ich somit nicht beurteilen. Auf jeden Fall wäre diese allerdings, falls man sie als Ersatzteil heute überhaupt noch erhält, eine vergleichsweise recht kostspielige Angelegenheit auf Grund der hohen benötigen Stückzahl - im Vergleich zur Fleischmann 9574 jedenfalls. Und wie auf dem Foto sichtbar, passt jene ja mit der gezeigten Anpassung in den Übergang hinein, sie steht zwar geringfügig darüber hinaus, aber das macht nichts, funktionell passt es jedenfalls.
Wegen der Anbringung der 9574 auf den Fahrzeugböden gibt es auch keine Probleme, nur kann ich hier nicht alles auf einmal darstellen, weil sonst der Text noch länger würde. Soviel sei schon mal verraten: Es wird eine Lösung sein, die sowohl in der Höhe als auch in Längsrichtung variabel, d. h. einfach einstellbar sein wird.
Gruß Horst
Hallo Alfred (gaga),
was bedeutet "In EM 1.84 war ein Bericht über Weinerts N-Bausatz ..." - ich hatte Eisenbahn Magazin Januar 84 vermutet, leider war das wohl nicht richtig. Kannst Du mir bitte weiterhelfen?
Danke und Gruß
Jürgen
was bedeutet "In EM 1.84 war ein Bericht über Weinerts N-Bausatz ..." - ich hatte Eisenbahn Magazin Januar 84 vermutet, leider war das wohl nicht richtig. Kannst Du mir bitte weiterhelfen?
Danke und Gruß
Jürgen
Hallo Jürgen,
>>ich hatte Eisenbahn Magazin Januar 84 vermutet, leider war das wohl nicht richtig<<
ja, die Grafik stammt aus meinem selbstgefertigten "Inhaltsverzeichnis" zu einigen für mich interessanten Themen.
---
In LM = Lokmagazin, Band 129, ist ab Seite 410 Vorbildinfo zu den VT10 Triebwagen.
---
Und ja, in EM = Eisenbahn Magazin, Jahrgang 1984, sollte in Band 1 (Januar) auf Seite 84 der Bericht (eine bebilderte Bausatz-Vorstellung) über Weinerts Senator sein.
Ich habe das Heft jetzt nicht aufgeschlagen und hatte die Info (Grafik in aw5) aus meiner Datei übernommen. Was wird denn auf Seite 84 gezeigt ?
gaga
>>ich hatte Eisenbahn Magazin Januar 84 vermutet, leider war das wohl nicht richtig<<
ja, die Grafik stammt aus meinem selbstgefertigten "Inhaltsverzeichnis" zu einigen für mich interessanten Themen.
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In LM = Lokmagazin, Band 129, ist ab Seite 410 Vorbildinfo zu den VT10 Triebwagen.
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Und ja, in EM = Eisenbahn Magazin, Jahrgang 1984, sollte in Band 1 (Januar) auf Seite 84 der Bericht (eine bebilderte Bausatz-Vorstellung) über Weinerts Senator sein.
Ich habe das Heft jetzt nicht aufgeschlagen und hatte die Info (Grafik in aw5) aus meiner Datei übernommen. Was wird denn auf Seite 84 gezeigt ?
gaga
Hallo Alfred,
Du hast recht - ich habe es gefunden! Leider ist es nur ein kurzer Bericht (1 Seite) - nicht wirklich ein Baubericht (ich habe ja noch den Bausatz komplett hier rumliegen und traue mich nicht so richtig ran...). Das größte Problem sehe ich im Lackieren und Beschriften...
@Horst
evtl. könnte man auch die Kuplungen/Verbindungen vom Minitrix Talgo (Nachtzug) nehmen - auch etwas teuer, aber wahrscheinlich kann es 1zu1 übernommen werden.
Ich habe noch den Ibertren Talgo - der ist exakt wie der Weinert Senator aufgebaut (fast - mit kleinen Änderungen).
Grüße
Jürgen
Du hast recht - ich habe es gefunden! Leider ist es nur ein kurzer Bericht (1 Seite) - nicht wirklich ein Baubericht (ich habe ja noch den Bausatz komplett hier rumliegen und traue mich nicht so richtig ran...). Das größte Problem sehe ich im Lackieren und Beschriften...
@Horst
evtl. könnte man auch die Kuplungen/Verbindungen vom Minitrix Talgo (Nachtzug) nehmen - auch etwas teuer, aber wahrscheinlich kann es 1zu1 übernommen werden.
Ich habe noch den Ibertren Talgo - der ist exakt wie der Weinert Senator aufgebaut (fast - mit kleinen Änderungen).
Grüße
Jürgen
Hallo Jürgen,
ob der Mtx. Talgo passen könnte, kann ich leider nicht sagen, da ich diesen nicht besitze. Ist auch nicht ganz mein Interessengebiet, abgesehen natürlich von der technischen Umsetzung der Übergänge zwischen den einzelnen Gliedern im Vergleich nun mit dem Senator.
Hat denn der Mtx.-Zug überhaupt Kurzkupplungskulissen und einen vorbildorientierten Gliederabstand? Wenn ja, dann müsste man mal einen solchen Übergang von Mtx. seitlich in das Gehäuse eines Senator-Gliedes einführen, um zu sehen, wie genau das zusammenpassen würde. Ein sicher interessanter Aspekt, für meinen Senator allerdings nun für mich etwas zu spät, weil ich gerade mitten in meinem Umbau auf die KK-Kulissen bin. (Weitere Berichterstattung folgt bald, wenn ich mit diesem Schritt vollends fertig bin.)
Dass der Ibertren Talgo sehr ähnlich wie der Senator aufgebaut ist, vermutete ich bereits. Ich habe sogar sehr den Verdacht, dass die Fahrzeugböden exakt identisch sind und Weinert seinerzeit insoweit auf die Großserienteile von Ibertren zurückgegriffen hat, denn aus Kunststoff gefertigte Formteile sind bei Weinert ansonsten eher die Ausnahme (sofern es überhaupt irgendwo welche geben sollte). Aber wenn du beide Fahrzeuge hast, dann vergleiche bitte mal genau und berichte hier.
Bei den Übergängen glaube ich allerdings, dass diese extra für den Senator neu aus Weißmetall angefertigt wurden. Der Werkstoff Weißmetall ist nämlich für ein Großserienmodell, wie es der Ibertren Talgo war, eher ungewöhnlich. Aber auch da kannst du bitte mal vergleichen und vielleicht ein Vergleichsfoto hier einstellen? Danke.
Grüße
Horst
ob der Mtx. Talgo passen könnte, kann ich leider nicht sagen, da ich diesen nicht besitze. Ist auch nicht ganz mein Interessengebiet, abgesehen natürlich von der technischen Umsetzung der Übergänge zwischen den einzelnen Gliedern im Vergleich nun mit dem Senator.
Hat denn der Mtx.-Zug überhaupt Kurzkupplungskulissen und einen vorbildorientierten Gliederabstand? Wenn ja, dann müsste man mal einen solchen Übergang von Mtx. seitlich in das Gehäuse eines Senator-Gliedes einführen, um zu sehen, wie genau das zusammenpassen würde. Ein sicher interessanter Aspekt, für meinen Senator allerdings nun für mich etwas zu spät, weil ich gerade mitten in meinem Umbau auf die KK-Kulissen bin. (Weitere Berichterstattung folgt bald, wenn ich mit diesem Schritt vollends fertig bin.)
Dass der Ibertren Talgo sehr ähnlich wie der Senator aufgebaut ist, vermutete ich bereits. Ich habe sogar sehr den Verdacht, dass die Fahrzeugböden exakt identisch sind und Weinert seinerzeit insoweit auf die Großserienteile von Ibertren zurückgegriffen hat, denn aus Kunststoff gefertigte Formteile sind bei Weinert ansonsten eher die Ausnahme (sofern es überhaupt irgendwo welche geben sollte). Aber wenn du beide Fahrzeuge hast, dann vergleiche bitte mal genau und berichte hier.
Bei den Übergängen glaube ich allerdings, dass diese extra für den Senator neu aus Weißmetall angefertigt wurden. Der Werkstoff Weißmetall ist nämlich für ein Großserienmodell, wie es der Ibertren Talgo war, eher ungewöhnlich. Aber auch da kannst du bitte mal vergleichen und vielleicht ein Vergleichsfoto hier einstellen? Danke.
Grüße
Horst
Hallo Horst,
vom Minitrix Talgo kann ich keine Bilder machen (ich besitze ihn nicht)...den Ibertren nehme ich dann im laufe der Woche auseinander...
Der Minitrix Talgo ist aber deutlich kürzer gekoppelt!
Wenn Du mir Deine E-Mail Adresse zukommen läst kann ich Dir ein paar Bilder zukommen lassen - oder einfach mal nach Minitrix Talgo suchen. Die Kupplungen sind eine komplette Neuentwicklung...
Gruß
Jürgen
vom Minitrix Talgo kann ich keine Bilder machen (ich besitze ihn nicht)...den Ibertren nehme ich dann im laufe der Woche auseinander...
Der Minitrix Talgo ist aber deutlich kürzer gekoppelt!
Wenn Du mir Deine E-Mail Adresse zukommen läst kann ich Dir ein paar Bilder zukommen lassen - oder einfach mal nach Minitrix Talgo suchen. Die Kupplungen sind eine komplette Neuentwicklung...
Gruß
Jürgen
Hallo Jürgen,
inzwischen habe ich im Netz Bilder vom Mtx. Talgo gefunden, Artikelnummer 15550 bzw. Ergänzungsset 15551. Einzelne Moba-Händler bieten ja bekanntlich recht gute Fotos von ihren angebotenen Fahrzeugen an. Der Kuppelabstand ist dort in der Tat recht eng.
Wenn man vorhat, eine Anpassung an den Senator vorzunehmen, dann müsste auf jeden Fall die Nachbildung der Radlager nachgearbeitet werden, weil diese offenkundig zu weit hervorstehen. Die Radausschnitte an den Mtx-Gehäuseteilen sind sehr groß, wahrscheinlich gäbe es dort Kollisionen mit den Radlagern.
Auch die Form der Übergänge müsste angepasst werden, oben auf jeden Fall und seitlich vermutlich auch etwas.
Und dann wären noch die Fahrzeugböden; wenn diese von Mtx wegen der Kuppelverbindung übernommen werden sollen, dann wären da auch noch sicher einige Anpassungsarbeiten nötig, um die Gehäuse vom Senator dort vernünftig drauf zu bekommen.
Für mich sieht das alles unter dem Strich jedenfalls deutlich aufwändiger aus als meine Lösung, bei der man, abgesehen von den KK-Kulissen, außer etwas nicht wirklich teurem Standard-Bastelmaterial praktisch nichts extra benötigt. Warte es ab, bis ich mit meinem Bericht so weit bin.
Gruß
Horst
inzwischen habe ich im Netz Bilder vom Mtx. Talgo gefunden, Artikelnummer 15550 bzw. Ergänzungsset 15551. Einzelne Moba-Händler bieten ja bekanntlich recht gute Fotos von ihren angebotenen Fahrzeugen an. Der Kuppelabstand ist dort in der Tat recht eng.
Wenn man vorhat, eine Anpassung an den Senator vorzunehmen, dann müsste auf jeden Fall die Nachbildung der Radlager nachgearbeitet werden, weil diese offenkundig zu weit hervorstehen. Die Radausschnitte an den Mtx-Gehäuseteilen sind sehr groß, wahrscheinlich gäbe es dort Kollisionen mit den Radlagern.
Auch die Form der Übergänge müsste angepasst werden, oben auf jeden Fall und seitlich vermutlich auch etwas.
Und dann wären noch die Fahrzeugböden; wenn diese von Mtx wegen der Kuppelverbindung übernommen werden sollen, dann wären da auch noch sicher einige Anpassungsarbeiten nötig, um die Gehäuse vom Senator dort vernünftig drauf zu bekommen.
Für mich sieht das alles unter dem Strich jedenfalls deutlich aufwändiger aus als meine Lösung, bei der man, abgesehen von den KK-Kulissen, außer etwas nicht wirklich teurem Standard-Bastelmaterial praktisch nichts extra benötigt. Warte es ab, bis ich mit meinem Bericht so weit bin.
Gruß
Horst
Hallöchen,
Weiter geht es mit meinem Umbaubericht. Bevor die nächsten konstruktiven Maßnahmen drankommen, muss noch ein weiterer Zwischenschritt eingeschoben werden:
Der Sinn der Ausrüstung mit Kurzkupplungskulissen ist ja, dass sich der Abstand zwischen den einzelnen Gliedern in Geradeausfahrt auf das vorbildorientierte Maß verringert. Hierzu müssen logischerweise die Übergänge ein Stück weit tiefer in die Enden der Glieder eintauchen. Wenn man aber nun ein solches Übergangsstück seitlich an ein Gliedgehäuse dran hält und einzuführen versucht, wird man allerdings feststellen, dass das im Ausgangszustand gar nicht geht, einfach weil die Übergänge in ihrer Mitte etwas zu dick sind.
In der Draufsicht sind die Seitenflächen der Übergänge in etwa kreisrund, Mittelpunkt eines solchermaßen gedachten Kreises ist die senkrechte Mittelache in den Übergängen, um die herum ja auch im Ursprungszustand die Glieder eingeklipst schwenken. Wir benötigen aber, um weiter eintauchen zu können, eine stärkere Abflachung der Übergangsseiten, also in der Draufsicht sozusagen eine mehr ellipsenförmige Ausrundung.
Dieses Abflachen lässt sich mit einer flachen Feile und etwas Schleifpapier relativ einfach bewerkstelligen. Der Werkstoff Weißmetall ist recht weich und lässt sich somit auch gut mechanisch bearbeiten. Man muss nur darauf achten, dass man beim Befeilen nicht versehentlich die unten dargestellten Achslagernachbildungen beschädigt und auch sonst keine Riefen einarbeitet, welche tiefer sind als die abzutragende Materialstärke. Letzteres ließe sich notfalls dann aber auch durch Verspachteln vor dem Lackauftrag wieder korrigieren.
Das erforderliche Maß lässt sich einfach feststellen, indem man den zu bearbeitenden Übergang immer wieder an das Gliedende anhält. Es muss sich letztlich ausreichend weit und ohne zu klemmen eintauchen und die spätere Schwenkbewegung mitmachen lassen. Ich messe an meinem fertig bearbeiteten Übergang nun eine Breite von ca. 17,5 mm, während das Teil ursprünglich eine Breite von ca. 18,1 bis 18,4 mm hatte (etwas schräg zulaufend, unten etwas breiter als oben). Der Dachbereich kann unverändert bleiben, lediglich die Ausrundung in den Übergangsbereichen muss mit der Feile ggf. etwas ausgeglichen werden, so dass nirgendswo irgendwelche Kanten vorliegen.
Nachdem die Übergänge ihre neue Form bekommen haben und nun passen, steht natürlich zwangsläufig auch eine Neulackierung an. Hierzu musste ich bei meinem Fahrzeug (welches ich ja als bereits fertig gebautes Modell erhalten hatte) auch den Lack im Dachbereich der Übergänge zuvor vollends entfernen, weil sich offenbar das Lösungsmittel des von mir verwendeten Lackes (Elite Life Colours) sich damit offensichtlich nicht vertragen hat.
Später im Betriebseinsatz sieht man dann sehr schnell, wo sich noch am Übergang die schwarze Lackierung abschabt. Dort muss dann hinsichtlich des Material Abtragens eben nochmal etwas nachgearbeitet werden.
Bei meinem Fahrzeug mussten auch die Gliedergehäuse etwas nachbearbeitet werden. die Verglasungsscheiben standen manchmal dort, wo die Übergänge eintauchen sollen, unnötig weit nach außen über und mussten etwas gekürzt werden. Dort wo es besonders knapp ist, weil die äußersten Fenster sich nahe an den Übergängen befinden, wurden die seitlichen Stirnkanten der Verglasung etwas abgeschrägt, damit dann die Übergänge später daran vorbei gleiten können und nicht anstoßen.
Man muss sich allerdings bewusst machen, dass dieser Umbauschritt, die Außenflächen der Übergänge zu bearbeiten, der einzige ist (und auch der einzige bleiben wird), bei dem Originalteile so verändert werden, dass man die Veränderung später bei einem evtl. Rückbau in den Ausgangszustand optisch wahrnehmen kann, weil eben die Übergänge dann in der Mitte nicht mehr ganz so dick sind wie zuvor.
Dies bedeutet genau genommen einen Bruch mit dem eingangs formulierten Grundsatz, keine Veränderungen an Originalteilen vorzunehmen, die später bei einem evtl. Rückbau in den Ausgangszustand zu einer funktionalen oder optischen Beeinträchtigung führen würden. Wer diesen Schritt nicht mitgehen möchte, muss dann allerdings auch die weiteren Umbauschritte, die im Zusammenhang mit dem Einbau von Kurzkupplungskulissen usw. stehen, zwangsläufig auslassen, weil ohne Eintauchen der Übergänge in die Gliedenden das sonst nicht funktionieren würde.
Ich glaube aber, dass diese vorzunehmenden Veränderungen nicht unbedingt ein Nachteil sind, weil selbst dann bei Verwendung der ursprünglichen Klipsvorrichtungen nach einem ggf. Rückbau die optische Wirkung der schlankeren Übergänge nach meiner Ansicht eigentlich besser bzw. harmonischer wirkt als mit den dickeren Originalübergängen.
Auf dem angehängten Vergleichsfoto sieht man die Unterschiede:
Oben = Ursprungszustand, d. h. Glieder mit den Originalböden eingeklipst in einen noch original belassenen Übergang
Mitte = dto. originale Klipsbefestigung und Übergang bereits schmäler gemacht (so wie es dann nach einem evtl. späteren Rückbau in den (quasi) Originalzustand aussehen würde)
Unten = im Vorgriff auf nachfolgende Umbauabschnitte fertiger Gliedübergang mit eingebauten Kurzkupplungskulissen und neu angefertigten Fahrzeugböden
Wird fortgesetzt …
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Weiter geht es mit meinem Umbaubericht. Bevor die nächsten konstruktiven Maßnahmen drankommen, muss noch ein weiterer Zwischenschritt eingeschoben werden:
Der Sinn der Ausrüstung mit Kurzkupplungskulissen ist ja, dass sich der Abstand zwischen den einzelnen Gliedern in Geradeausfahrt auf das vorbildorientierte Maß verringert. Hierzu müssen logischerweise die Übergänge ein Stück weit tiefer in die Enden der Glieder eintauchen. Wenn man aber nun ein solches Übergangsstück seitlich an ein Gliedgehäuse dran hält und einzuführen versucht, wird man allerdings feststellen, dass das im Ausgangszustand gar nicht geht, einfach weil die Übergänge in ihrer Mitte etwas zu dick sind.
In der Draufsicht sind die Seitenflächen der Übergänge in etwa kreisrund, Mittelpunkt eines solchermaßen gedachten Kreises ist die senkrechte Mittelache in den Übergängen, um die herum ja auch im Ursprungszustand die Glieder eingeklipst schwenken. Wir benötigen aber, um weiter eintauchen zu können, eine stärkere Abflachung der Übergangsseiten, also in der Draufsicht sozusagen eine mehr ellipsenförmige Ausrundung.
Dieses Abflachen lässt sich mit einer flachen Feile und etwas Schleifpapier relativ einfach bewerkstelligen. Der Werkstoff Weißmetall ist recht weich und lässt sich somit auch gut mechanisch bearbeiten. Man muss nur darauf achten, dass man beim Befeilen nicht versehentlich die unten dargestellten Achslagernachbildungen beschädigt und auch sonst keine Riefen einarbeitet, welche tiefer sind als die abzutragende Materialstärke. Letzteres ließe sich notfalls dann aber auch durch Verspachteln vor dem Lackauftrag wieder korrigieren.
Das erforderliche Maß lässt sich einfach feststellen, indem man den zu bearbeitenden Übergang immer wieder an das Gliedende anhält. Es muss sich letztlich ausreichend weit und ohne zu klemmen eintauchen und die spätere Schwenkbewegung mitmachen lassen. Ich messe an meinem fertig bearbeiteten Übergang nun eine Breite von ca. 17,5 mm, während das Teil ursprünglich eine Breite von ca. 18,1 bis 18,4 mm hatte (etwas schräg zulaufend, unten etwas breiter als oben). Der Dachbereich kann unverändert bleiben, lediglich die Ausrundung in den Übergangsbereichen muss mit der Feile ggf. etwas ausgeglichen werden, so dass nirgendswo irgendwelche Kanten vorliegen.
Nachdem die Übergänge ihre neue Form bekommen haben und nun passen, steht natürlich zwangsläufig auch eine Neulackierung an. Hierzu musste ich bei meinem Fahrzeug (welches ich ja als bereits fertig gebautes Modell erhalten hatte) auch den Lack im Dachbereich der Übergänge zuvor vollends entfernen, weil sich offenbar das Lösungsmittel des von mir verwendeten Lackes (Elite Life Colours) sich damit offensichtlich nicht vertragen hat.
Später im Betriebseinsatz sieht man dann sehr schnell, wo sich noch am Übergang die schwarze Lackierung abschabt. Dort muss dann hinsichtlich des Material Abtragens eben nochmal etwas nachgearbeitet werden.
Bei meinem Fahrzeug mussten auch die Gliedergehäuse etwas nachbearbeitet werden. die Verglasungsscheiben standen manchmal dort, wo die Übergänge eintauchen sollen, unnötig weit nach außen über und mussten etwas gekürzt werden. Dort wo es besonders knapp ist, weil die äußersten Fenster sich nahe an den Übergängen befinden, wurden die seitlichen Stirnkanten der Verglasung etwas abgeschrägt, damit dann die Übergänge später daran vorbei gleiten können und nicht anstoßen.
Man muss sich allerdings bewusst machen, dass dieser Umbauschritt, die Außenflächen der Übergänge zu bearbeiten, der einzige ist (und auch der einzige bleiben wird), bei dem Originalteile so verändert werden, dass man die Veränderung später bei einem evtl. Rückbau in den Ausgangszustand optisch wahrnehmen kann, weil eben die Übergänge dann in der Mitte nicht mehr ganz so dick sind wie zuvor.
Dies bedeutet genau genommen einen Bruch mit dem eingangs formulierten Grundsatz, keine Veränderungen an Originalteilen vorzunehmen, die später bei einem evtl. Rückbau in den Ausgangszustand zu einer funktionalen oder optischen Beeinträchtigung führen würden. Wer diesen Schritt nicht mitgehen möchte, muss dann allerdings auch die weiteren Umbauschritte, die im Zusammenhang mit dem Einbau von Kurzkupplungskulissen usw. stehen, zwangsläufig auslassen, weil ohne Eintauchen der Übergänge in die Gliedenden das sonst nicht funktionieren würde.
Ich glaube aber, dass diese vorzunehmenden Veränderungen nicht unbedingt ein Nachteil sind, weil selbst dann bei Verwendung der ursprünglichen Klipsvorrichtungen nach einem ggf. Rückbau die optische Wirkung der schlankeren Übergänge nach meiner Ansicht eigentlich besser bzw. harmonischer wirkt als mit den dickeren Originalübergängen.
Auf dem angehängten Vergleichsfoto sieht man die Unterschiede:
Oben = Ursprungszustand, d. h. Glieder mit den Originalböden eingeklipst in einen noch original belassenen Übergang
Mitte = dto. originale Klipsbefestigung und Übergang bereits schmäler gemacht (so wie es dann nach einem evtl. späteren Rückbau in den (quasi) Originalzustand aussehen würde)
Unten = im Vorgriff auf nachfolgende Umbauabschnitte fertiger Gliedübergang mit eingebauten Kurzkupplungskulissen und neu angefertigten Fahrzeugböden
Wird fortgesetzt …
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Hallöchen,
Der heutige Umbauabschnitt betrifft die Realisierung der Stromaufnahme von allen Rädern an den Einachsübergängen. Allerdings entspricht die im Bericht dargestellte Reihenfolge zunächst logischen Überlegungen und nicht der dann tatsächlichen Umbaureihenfolge; also bitte zuerst den gesamten Beitrag zu Ende lesen und erst dann mit dem Nachbau beginnen.
Vorauszuschicken ist noch, dass die Radsatzträger (also die metallenen abgewinkelten Blechstücke, in denen die Radsatzachsen jeweils beidseitig eingehängt sind) durch den Umbau endgültige Veränderungen erfahren werden. Deshalb werden die originalen Teile für einen evtl. späteren Rückbau beiseitegelegt und der Umbau mit gleichen Ersatzteilen durchgeführt. Diese Radsatzträger sind Großserienteile, sie stammen von Roco (wie im übrigen die Radsätze auch) und wurden seinerzeit in vielen verschiedenen zweiachsigen Güterwagen mit etwas längerem Radstand verbaut, also überall dort, wo die Radsätze nicht direkt im Kunststoff der am Fahrzeugboden angespritzten Radlager laufen, sondern eben diese Metallbügel als sogenannte Lenkachsen dazwischen montiert sind. Als Beispiele sind etwa die diversen Schiebewandwagen (einschl. Roco Clean) wie auch die längeren Kühlwagen (Seefische) u.v.m. genannt.
Ob es diese Radsatzträger auch einzeln als Ersatzteil zu kaufen gibt, ist mir nicht bekannt. Es sollte aber kein Problem sein, sich auf Börsen usw. nach entsprechender Gebrauchtware umzusehen, die dann mehr oder weniger stark bespielt zu vernünftigen Preisen zu bekommen ist. Für die insgesamt sechs Übergänge beim Senator werden also drei Stück dieser Ersatzteilspender benötigt.
Sicher wäre es auch legitim, bei Bedarf auch gleich mit dem Umbau der Originalteile zu starten und dann später für die Ersatzeilbeschaffung zum Zurücklegen gute Gelegenheiten für geeignete Wagen als Gebrauchtware abzupassen.
Nach dieser Vorrede nun endlich konkret: Der Radsatz ist bereits in der Ausgangssituation in diesem metallenen Träger gelagert. Bei Verwendung einseitig isolierter Achsen führt dieser somit bereits das entsprechende Gleispotential, ohne dass es besonderer Radschleifer oder dergl. bedarf.
Somit liegt es in einem ersten Schritt nahe, dieses vorhandene Gleispotential gleich zu nutzen und von dort jeweils einseitig den Strom abzugreifen. Für eine Verbreiterung der Stromabnahmebasis könnte dann der Radsatz von Übergang zu Übergang jeweils anders herum eingesetzt werden und man hätte dadurch an jedem Übergang im Wechsel jeweils den linken oder den rechten Gleiskontakt zum Abgreifen verfügbar, ohne irgendwelche weiteren Umbaumaßnahmen durchführen zu müssen.
Dieses hat allerdings einen entscheidenden Nachteil. Die Radsatzträger sind elektrisch leitend mit dem Gussteil des Übergangs verbunden und nicht nur die Übergänge sind aus Metall, sondern auch die Gehäuse der einzelnen Glieder. Beide sind zwar lackiert und damit im Normalfall elektrisch voneinander isoliert. Es kann jedoch grundsätzlich nie ganz ausgeschlossen werden, dass sich irgendwo der Lack etwas abschabt und durch Berührung ein elektrischer Kontakt entsteht, und aufgrund der wechselseitigen Gegenpolarität wäre somit irgendwann ein Kurzschluss vorprogrammiert.
Um einen solchen Kurzschluss auf jeden Fall zu vermeiden , gilt es also, die Radsatzträger von den restlichen Metallkörpern der Übergänge elektrisch so zu trennen, dass die Übergänge in jedem Fall stromlos sind und damit ein etwaiger Kontakt mit dem Gliedgehäuse unproblematisch wäre. An den seitlichen Flanken der Radsatzträger (also links und rechts entlang der Außenflächen) lässt sich problemlos je ein Stück Tesafilm aufkleben und dessen Kanten entsprechend der Kontur nachschneiden. Nach oben zu befindet sich ja die zweite eingeschobene Distanzplatte (aus Beitrag #18), diese ist aus Kunststoff und damit ohne elektrische Verbindung. Aber in der Mitte lagert der Radsatzträger mit seiner Bohrung elektrisch leitend auf der senkrechten Mittelachse des Übergangs.
Somit muss, wenn man an der letztgenannten Stelle den Strom unterbrechen will, die Bohrung im Radsatzträger etwas vergrößern, damit fällt aber dann dessen mechanische Fixierung weg. Hier kommt uns jene zweite Distanzplatte entgegen, deren Form ja so bemessen ist, dass sie auf Klemmsitz von alleine in Position bleibt. Wenn nun der Radsatzträger flächig mit dieser Distanzplatte verbunden, d. h. verklebt wird, dann kann in der Tat die Führung des Radsatzträgers in seinem Mittelloch entfallen und auf diese Weise ist die gewollte elektrische Trennung nun möglich.
Nachdem wir nun so weit sind, dass auf diese Weise die jeweils einseitige Stromabnahme funktioniert, dann kommt auch gleich der erweiterte Wunsch auf, Radsätze mit geteilten Achsen zu verwenden und die Radsatzträger in der Mitte aufzutrennen, um auf diese Weise die Stromabnahme dann gleich jeweils beidseitig von allen Rädern aus abzugreifen. Die Radsatzträger werden ja nun von den Distanzplatten mit getragen und können somit auch aus mechanischer Sicht aufgetrennt werden. Zur Stromabnahme muss dann jeweils nur noch jeweils eine Kontaktbuchse auf beide Seiten des aufgetrennten Radsatzträgers innen in die Ecken eingelötet werden, in die dann später jeweils ein Kabel mit angelötetem Stecker zur weiteren Stromführung eingesteckt wird.
Soweit die theoretischen Überlegungen zu diesem Umbauschritt. Bei der praktischen Durchführung muss allerdings bedacht werden, dass sämtliche Lötarbeiten als Erstes durchgeführt werden müssen, weil nach dem Verkleben mit Kunststoffteilen ein weiteres Löten wegen der Wärmeentwicklung nicht mehr möglich ist. Die Radsatzträger bestehen aus Eisen, dieses ist zwar lötbar, es benötigt aber für eine sichere Kontaktierung ein geeignetes Flussmittel und vor allem eine besonders hohe Löttemperatur.
Deshalb werden als erster Schritt in die seitlich oberen Ecken des Radsatzträgers jeweils eine Kontaktbuchse eingelötet, nachdem dort der Lacküberzug mit ein paar Feilenhieben entfernt wurde. Als Buchse kann man Einzelkontakte von den bekannten Buchsenleisten verwenden, wie sie auch zur Herstellung von Decoder-Schnittstellenbuchsen verwendet werden. Oder man nimmt einfach ein Stück Messingrohr und muss dann später darauf achten, als Stecker ein Stück Draht im passenden Durchmesser zu finden.
Wenn diese Buchsen eingelötet sind, dann wird nochmals sorgfältig überprüft, ob die Lötstellen auch wirklich ordentlich fest sind. Verlötungen mit Eisen neigen nämlich gerne dazu, nur sogenannte "kalte Lötstellen" zu bilden. Jetzt wäre noch die letzte Gelegenheit, bei Bedarf nochmals nachzulöten. Mit einem Durchgangsprüfer kann dann auch gleich die elektrische Verbindung überprüft werden.
Als Nächstes wird das Mittelloch im Radsatzträger ein paar Zehntel aufgebohrt, die seitlichen Tesafilmstreifen angebracht (die nach oben ruhig etwas über die Rundung hinaus gehen dürfen) und der Radsatzträger mittig auf die Distanzplatte aufgeklebt. Weil die Distanzplatte bei mir transparent ist, kann wiederum gut beobachtet werden, dass diese Verklebung überall flächig vorgenommen ist und diese ggf. mit etwas Klebstoffzugabe ergänzt werden.
Nach dem Aushärten des Klebers kann das so geschaffene Gebilde auf die Mittelachse des Übergangs aufgeschoben werden. Durch den Klemmsitz sollte alles fest an seinem richtigen Platz sitzen. Mit dem Durchgangsprüfer ist nun zu kontrollieren, dass keine elektrische Verbindung mehr mit dem Metallkörper des Übergangs besteht.
Wenn das alles passt und der Radsatzträger wieder abgezogen ist, dann kann zur Säge gegriffen und der Radsatzträger mittig in Längsrichtung auseinander gesägt werden. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass wirklich nur der metallene Radsatzträger und nicht auch die aufgeklebte Kunststoff-Distanzplatte angesägt wird. Diese muss ja nach wie vor die Aufgabe erfüllen, die dann zwei Hälften des Radsatzträgers und damit am Ende auch den Radsatz selber in Position zu halten. Dadurch, dass der Kunststoff durchsichtig ist, hat man es auch hier etwas leichter, beim Sägen zu beobachten, wann genau das Metall durch ist und man mit sägen aufzuhören hat, bevor der Kunststoff dran käme. Es ist selbstverständlich, dass die Säge auch exakt parallel zur Oberfläche geführt werden muss, damit nicht doch am Rand der darunter liegende Kunststoff mit angesägt wird. Hier zahlt sich langsames und genaues Arbeiten aus. (Notfalls könnte auch ein durch Unachtsamkeit auseinander gebrochener Kunststoffträger wieder zusammen geklebt werden, aber dann muss dabei genau auf das richtige Maß der beiden Achslagerschenkel geachtet werden.)
Jetzt kommt wieder der Durchgangsprüfer zum Einsatz, um zu sehen, dass die beiden auseinander gesägten Schenkel nun wirklich elektrisch getrennt sind. Wenn dies der Fall ist, dann werden der Sägeschnitt und mit ihm die offenen Metall-Oberflächen daneben mit einem fest aushärtenden und formstabilen Klebstoff aufgefüllt bzw. verstärkt. Hierfür eignet sich Stabilit sehr gut, oder Sekundenkleber mit Zugabe des passenden Füllmaterials (in englischer Sprache Filler genannt; wer das nicht kennt, wird mit der Suche nach den Stichwörtern "Filler" und "Sekundenkleber" ausreichend Angebote finden).
Noch ein paar Worte zu den Radsätzen mit elektrisch geteilter Achse. Solche Radsätze werden gelegentlich verwendet, um für Wagen mit Innenbeleuchtung eine schleiferlose Allrad-Stromaufnahme zu ermöglichen, oft auch im Zusammenhang mit entsprechenden Messingbuchsen (Hersteller PEHO), oder Blechstreifen, in denen dann die Achsen lagern. Für den Umbau der Radsätze gibt es im Netz verschiedene Bauanleitungen, auf die ich hier ggf. verweisen möchte, die ich jetzt aber aus Bequemlichkeit nicht herausgesucht habe.
Man kann nämlich auch genauso gut auf fertige Großserienteile zurückgreifen. Es wurde bereits erwähnt, dass die im Ursprungszustand verwendeten Radsätze von Roco stammen und von diesem Hersteller gibt es einen Triebzug, der genau solche elektrisch geteilte Achsen verwendet, welche im Übrigen von den Abmessungen her exakt identisch sind, Das ist der VT 11.5 bzw. 601, welcher inzwischen bekanntlich mit dem Markennamen Fleischmann neu aufgelegt wurde. Diese Radsätze waren bei den ersten Auflagen dieses Triebzugs metallisch silbern und später wurden dem allgemeinen Trend folgend auch hier solche mit dunkel vernickelten Rädern verwendet. Die Roco-Ersatzteilnummer für die dunklen Radsätze lautet 116309. Letztes Jahr habe ich diese problemlos direkt über den Roco-Ersatzteildienst beziehen können und ich gehe davon aus, dass dies auch heute noch genauso der Fall sein sollte. http://www.roco.cc/de/service/spareparts/index.html?p=y&ssp=116309
Fotos hänge ich heute nicht an. Darauf würde nämlich nicht viel Neues zu sehen sein und ich glaube, der Test sollte aussagekräftig genug sein.
Gruß Horst
Der heutige Umbauabschnitt betrifft die Realisierung der Stromaufnahme von allen Rädern an den Einachsübergängen. Allerdings entspricht die im Bericht dargestellte Reihenfolge zunächst logischen Überlegungen und nicht der dann tatsächlichen Umbaureihenfolge; also bitte zuerst den gesamten Beitrag zu Ende lesen und erst dann mit dem Nachbau beginnen.
Vorauszuschicken ist noch, dass die Radsatzträger (also die metallenen abgewinkelten Blechstücke, in denen die Radsatzachsen jeweils beidseitig eingehängt sind) durch den Umbau endgültige Veränderungen erfahren werden. Deshalb werden die originalen Teile für einen evtl. späteren Rückbau beiseitegelegt und der Umbau mit gleichen Ersatzteilen durchgeführt. Diese Radsatzträger sind Großserienteile, sie stammen von Roco (wie im übrigen die Radsätze auch) und wurden seinerzeit in vielen verschiedenen zweiachsigen Güterwagen mit etwas längerem Radstand verbaut, also überall dort, wo die Radsätze nicht direkt im Kunststoff der am Fahrzeugboden angespritzten Radlager laufen, sondern eben diese Metallbügel als sogenannte Lenkachsen dazwischen montiert sind. Als Beispiele sind etwa die diversen Schiebewandwagen (einschl. Roco Clean) wie auch die längeren Kühlwagen (Seefische) u.v.m. genannt.
Ob es diese Radsatzträger auch einzeln als Ersatzteil zu kaufen gibt, ist mir nicht bekannt. Es sollte aber kein Problem sein, sich auf Börsen usw. nach entsprechender Gebrauchtware umzusehen, die dann mehr oder weniger stark bespielt zu vernünftigen Preisen zu bekommen ist. Für die insgesamt sechs Übergänge beim Senator werden also drei Stück dieser Ersatzteilspender benötigt.
Sicher wäre es auch legitim, bei Bedarf auch gleich mit dem Umbau der Originalteile zu starten und dann später für die Ersatzeilbeschaffung zum Zurücklegen gute Gelegenheiten für geeignete Wagen als Gebrauchtware abzupassen.
Nach dieser Vorrede nun endlich konkret: Der Radsatz ist bereits in der Ausgangssituation in diesem metallenen Träger gelagert. Bei Verwendung einseitig isolierter Achsen führt dieser somit bereits das entsprechende Gleispotential, ohne dass es besonderer Radschleifer oder dergl. bedarf.
Somit liegt es in einem ersten Schritt nahe, dieses vorhandene Gleispotential gleich zu nutzen und von dort jeweils einseitig den Strom abzugreifen. Für eine Verbreiterung der Stromabnahmebasis könnte dann der Radsatz von Übergang zu Übergang jeweils anders herum eingesetzt werden und man hätte dadurch an jedem Übergang im Wechsel jeweils den linken oder den rechten Gleiskontakt zum Abgreifen verfügbar, ohne irgendwelche weiteren Umbaumaßnahmen durchführen zu müssen.
Dieses hat allerdings einen entscheidenden Nachteil. Die Radsatzträger sind elektrisch leitend mit dem Gussteil des Übergangs verbunden und nicht nur die Übergänge sind aus Metall, sondern auch die Gehäuse der einzelnen Glieder. Beide sind zwar lackiert und damit im Normalfall elektrisch voneinander isoliert. Es kann jedoch grundsätzlich nie ganz ausgeschlossen werden, dass sich irgendwo der Lack etwas abschabt und durch Berührung ein elektrischer Kontakt entsteht, und aufgrund der wechselseitigen Gegenpolarität wäre somit irgendwann ein Kurzschluss vorprogrammiert.
Um einen solchen Kurzschluss auf jeden Fall zu vermeiden , gilt es also, die Radsatzträger von den restlichen Metallkörpern der Übergänge elektrisch so zu trennen, dass die Übergänge in jedem Fall stromlos sind und damit ein etwaiger Kontakt mit dem Gliedgehäuse unproblematisch wäre. An den seitlichen Flanken der Radsatzträger (also links und rechts entlang der Außenflächen) lässt sich problemlos je ein Stück Tesafilm aufkleben und dessen Kanten entsprechend der Kontur nachschneiden. Nach oben zu befindet sich ja die zweite eingeschobene Distanzplatte (aus Beitrag #18), diese ist aus Kunststoff und damit ohne elektrische Verbindung. Aber in der Mitte lagert der Radsatzträger mit seiner Bohrung elektrisch leitend auf der senkrechten Mittelachse des Übergangs.
Somit muss, wenn man an der letztgenannten Stelle den Strom unterbrechen will, die Bohrung im Radsatzträger etwas vergrößern, damit fällt aber dann dessen mechanische Fixierung weg. Hier kommt uns jene zweite Distanzplatte entgegen, deren Form ja so bemessen ist, dass sie auf Klemmsitz von alleine in Position bleibt. Wenn nun der Radsatzträger flächig mit dieser Distanzplatte verbunden, d. h. verklebt wird, dann kann in der Tat die Führung des Radsatzträgers in seinem Mittelloch entfallen und auf diese Weise ist die gewollte elektrische Trennung nun möglich.
Nachdem wir nun so weit sind, dass auf diese Weise die jeweils einseitige Stromabnahme funktioniert, dann kommt auch gleich der erweiterte Wunsch auf, Radsätze mit geteilten Achsen zu verwenden und die Radsatzträger in der Mitte aufzutrennen, um auf diese Weise die Stromabnahme dann gleich jeweils beidseitig von allen Rädern aus abzugreifen. Die Radsatzträger werden ja nun von den Distanzplatten mit getragen und können somit auch aus mechanischer Sicht aufgetrennt werden. Zur Stromabnahme muss dann jeweils nur noch jeweils eine Kontaktbuchse auf beide Seiten des aufgetrennten Radsatzträgers innen in die Ecken eingelötet werden, in die dann später jeweils ein Kabel mit angelötetem Stecker zur weiteren Stromführung eingesteckt wird.
Soweit die theoretischen Überlegungen zu diesem Umbauschritt. Bei der praktischen Durchführung muss allerdings bedacht werden, dass sämtliche Lötarbeiten als Erstes durchgeführt werden müssen, weil nach dem Verkleben mit Kunststoffteilen ein weiteres Löten wegen der Wärmeentwicklung nicht mehr möglich ist. Die Radsatzträger bestehen aus Eisen, dieses ist zwar lötbar, es benötigt aber für eine sichere Kontaktierung ein geeignetes Flussmittel und vor allem eine besonders hohe Löttemperatur.
Deshalb werden als erster Schritt in die seitlich oberen Ecken des Radsatzträgers jeweils eine Kontaktbuchse eingelötet, nachdem dort der Lacküberzug mit ein paar Feilenhieben entfernt wurde. Als Buchse kann man Einzelkontakte von den bekannten Buchsenleisten verwenden, wie sie auch zur Herstellung von Decoder-Schnittstellenbuchsen verwendet werden. Oder man nimmt einfach ein Stück Messingrohr und muss dann später darauf achten, als Stecker ein Stück Draht im passenden Durchmesser zu finden.
Wenn diese Buchsen eingelötet sind, dann wird nochmals sorgfältig überprüft, ob die Lötstellen auch wirklich ordentlich fest sind. Verlötungen mit Eisen neigen nämlich gerne dazu, nur sogenannte "kalte Lötstellen" zu bilden. Jetzt wäre noch die letzte Gelegenheit, bei Bedarf nochmals nachzulöten. Mit einem Durchgangsprüfer kann dann auch gleich die elektrische Verbindung überprüft werden.
Als Nächstes wird das Mittelloch im Radsatzträger ein paar Zehntel aufgebohrt, die seitlichen Tesafilmstreifen angebracht (die nach oben ruhig etwas über die Rundung hinaus gehen dürfen) und der Radsatzträger mittig auf die Distanzplatte aufgeklebt. Weil die Distanzplatte bei mir transparent ist, kann wiederum gut beobachtet werden, dass diese Verklebung überall flächig vorgenommen ist und diese ggf. mit etwas Klebstoffzugabe ergänzt werden.
Nach dem Aushärten des Klebers kann das so geschaffene Gebilde auf die Mittelachse des Übergangs aufgeschoben werden. Durch den Klemmsitz sollte alles fest an seinem richtigen Platz sitzen. Mit dem Durchgangsprüfer ist nun zu kontrollieren, dass keine elektrische Verbindung mehr mit dem Metallkörper des Übergangs besteht.
Wenn das alles passt und der Radsatzträger wieder abgezogen ist, dann kann zur Säge gegriffen und der Radsatzträger mittig in Längsrichtung auseinander gesägt werden. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass wirklich nur der metallene Radsatzträger und nicht auch die aufgeklebte Kunststoff-Distanzplatte angesägt wird. Diese muss ja nach wie vor die Aufgabe erfüllen, die dann zwei Hälften des Radsatzträgers und damit am Ende auch den Radsatz selber in Position zu halten. Dadurch, dass der Kunststoff durchsichtig ist, hat man es auch hier etwas leichter, beim Sägen zu beobachten, wann genau das Metall durch ist und man mit sägen aufzuhören hat, bevor der Kunststoff dran käme. Es ist selbstverständlich, dass die Säge auch exakt parallel zur Oberfläche geführt werden muss, damit nicht doch am Rand der darunter liegende Kunststoff mit angesägt wird. Hier zahlt sich langsames und genaues Arbeiten aus. (Notfalls könnte auch ein durch Unachtsamkeit auseinander gebrochener Kunststoffträger wieder zusammen geklebt werden, aber dann muss dabei genau auf das richtige Maß der beiden Achslagerschenkel geachtet werden.)
Jetzt kommt wieder der Durchgangsprüfer zum Einsatz, um zu sehen, dass die beiden auseinander gesägten Schenkel nun wirklich elektrisch getrennt sind. Wenn dies der Fall ist, dann werden der Sägeschnitt und mit ihm die offenen Metall-Oberflächen daneben mit einem fest aushärtenden und formstabilen Klebstoff aufgefüllt bzw. verstärkt. Hierfür eignet sich Stabilit sehr gut, oder Sekundenkleber mit Zugabe des passenden Füllmaterials (in englischer Sprache Filler genannt; wer das nicht kennt, wird mit der Suche nach den Stichwörtern "Filler" und "Sekundenkleber" ausreichend Angebote finden).
Noch ein paar Worte zu den Radsätzen mit elektrisch geteilter Achse. Solche Radsätze werden gelegentlich verwendet, um für Wagen mit Innenbeleuchtung eine schleiferlose Allrad-Stromaufnahme zu ermöglichen, oft auch im Zusammenhang mit entsprechenden Messingbuchsen (Hersteller PEHO), oder Blechstreifen, in denen dann die Achsen lagern. Für den Umbau der Radsätze gibt es im Netz verschiedene Bauanleitungen, auf die ich hier ggf. verweisen möchte, die ich jetzt aber aus Bequemlichkeit nicht herausgesucht habe.
Man kann nämlich auch genauso gut auf fertige Großserienteile zurückgreifen. Es wurde bereits erwähnt, dass die im Ursprungszustand verwendeten Radsätze von Roco stammen und von diesem Hersteller gibt es einen Triebzug, der genau solche elektrisch geteilte Achsen verwendet, welche im Übrigen von den Abmessungen her exakt identisch sind, Das ist der VT 11.5 bzw. 601, welcher inzwischen bekanntlich mit dem Markennamen Fleischmann neu aufgelegt wurde. Diese Radsätze waren bei den ersten Auflagen dieses Triebzugs metallisch silbern und später wurden dem allgemeinen Trend folgend auch hier solche mit dunkel vernickelten Rädern verwendet. Die Roco-Ersatzteilnummer für die dunklen Radsätze lautet 116309. Letztes Jahr habe ich diese problemlos direkt über den Roco-Ersatzteildienst beziehen können und ich gehe davon aus, dass dies auch heute noch genauso der Fall sein sollte. http://www.roco.cc/de/service/spareparts/index.html?p=y&ssp=116309
Fotos hänge ich heute nicht an. Darauf würde nämlich nicht viel Neues zu sehen sein und ich glaube, der Test sollte aussagekräftig genug sein.
Gruß Horst
Hallo Horst,
ich verfolge Deinen Umbaubericht von anfang an mit. Nicht, weil ich irgendwie Besitzer eines Weinert VT10.5 bin oder sein wollte, sondern einfach aus Interesse, welche Lösungen Du für die unterschiedlichen Problemstellungen bei dem Gesamtumbau findest. Und da Du m.E. sehr gute Lösungen findest, die zudem keine Profi-Ausrüstung voraussetzen, macht es mir Spaß, das alles zu lesen.
In dem Sinne möchte ich mich an dieser Stelle einmal für detaillierte und ausführliche Beschreibung Deiner Arbeiten bedanken.
Ich freue mich schon auf die Fortsetzung!
Viele Grüße,
Udo.
ich verfolge Deinen Umbaubericht von anfang an mit. Nicht, weil ich irgendwie Besitzer eines Weinert VT10.5 bin oder sein wollte, sondern einfach aus Interesse, welche Lösungen Du für die unterschiedlichen Problemstellungen bei dem Gesamtumbau findest. Und da Du m.E. sehr gute Lösungen findest, die zudem keine Profi-Ausrüstung voraussetzen, macht es mir Spaß, das alles zu lesen.
In dem Sinne möchte ich mich an dieser Stelle einmal für detaillierte und ausführliche Beschreibung Deiner Arbeiten bedanken.
Ich freue mich schon auf die Fortsetzung!
Viele Grüße,
Udo.
Hallöchen,
Vielen Dank Udo für deine netten und aufmunternden Worte. Manchmal überlegt man es sich ja schon, ob es überhaupt sinnvoll ist, so lange und ausführliche Berichte zu verfassen. Es ist bekannt, dass lange Texte in einem Internetforum wie diesem hier die Leser oft doch recht ermüden und diese dann schnell das Interesse am Weiterlesen verlieren.
Auf der anderen Seite gibt es nun einmal bei einem so umfassenden Umbauprojekt eine große Anzahl von Hinweisen bzw. Anregungen, die für einen etwaigen Nachbauinteressenten wirklich hilfreich sein können, auch wenn die Zahl derer gerade beim Senator naturgemäß außergewöhnlich klein ist. Als ich selbst mit meinem Umbau angefangen hatte, hätte es mir sicher ebenfalls sehr weiter geholfen, wenn ich auf die eine oder andere konkrete irgendwo bereits veröffentlichte Anregung hätte zurückgreifen können.
So will ich wenigstens mit meiner Berichterstattung der "Nachwelt" eine gewisse Orientierung hinterlassen, und wenn dabei die eine oder andere Anregung nebenbei auch auf allgemeines Interesse stößt, soll mir das nicht unrecht sein.
Weiter aber mit dem Umbau. Heute sind die Fahrzeugböden an der Reihe:
An den originalen von Weinert gelieferten Fahrzeugböden werden nach dem Umbau auf KK-Kinematiken die an den Enden jeweils angebrachten Klipsvorrichtungen hinfällig, ebenso die Führungen für die seitherigen Rückstellfedern. Wenn man sich dann aber die Fahrzeugböden genau anschaut, erkennt man, dass funktional rein gar nichts anderes mehr übrig bleibt als simple Rechtecke. Ich habe mich deshalb dazu entschlossen, die originalen Fahrzeugböden so wie sie sind für einen ggf. später möglichen Rückbau beiseite zu legen und neue Böden aus simplen Kunststoffplatten zurecht zu schneiden.
Die originalen Böden haben eine Dicke von 1,5mm (von den an sich unnötigen Versteifungen entlang der Längskanten abgesehen). Da ich kein Plattenmaterial in dieser Stärke besitze (und außerdem vermute, dass dieses ggf. gar nicht ohne Weiteres zu beziehen wäre), habe ich die Böden aus jeweils zwei Platten mit 0,5 und 1,0 mm zusammengesetzt. Um auf ein späteres Lackieren verzichten zu können, habe ich zudem gleich eingefärbte Polystrolplatten verwendet, unten 0,5 mm in schwarz und darüber 1,0 mm der mutmaßlichen Innenraum-Fußbodenfarbe entsprechend in anthrazit. Bezugsquelle für solches gefärbtes Plattenmaterial ist z. B. www.luetke-modellbahn.de .
Die Abmessungen werden von den originalen Fahrzeugböden abgegriffen. Diese haben genau betrachtet auf beiden Seiten entlang der Längskanten unten einen kleinen Absatz, auf dem später die Gehäusekanten aufsitzen. Dieser Absatz lässt sich dadurch nachbilden, indem die untere (schwarze) Platte entsprechend breiter als die obere geschnitten wird. Beim Zusammenkleben ist dann auf eine genaue Positionierung der beiden Plattenhälften zu achten. Solange der Klebstoff noch nicht ausgehärtet ist, empfiehlt es sich, das Gebilde etwa zwischen zwei Holzplatten o. ä. plan einzuspannen, damit nicht durch die unterschiedliche Materialstärke Spannungen zu einer späteren Wölbung der Böden führen. Die Unterkanten der überstehenden (schwarzen) Absätze können nach dem Aushärten entsprechend der Originalböden noch angeschrägt werden, das ergibt dann ein optisch besseres Bild beim später zusammengebauten Fahrzeug.
Die Position der Bohrungen für die Verschraubung mit den Gehäusespanten wird den originalen Fahrzeugböden entnommen. Um diese Bohrungen muss noch jeweils ein Bund (1mm) zur richtigen Auflage der Spanten aufgeklebt werden. Diese können aus demselben 1mm-Plattenmaterial mit einem 5mm-Locheisen ausgestanzt werden. Alternativ bietet sich auch an, sogenannte O-Ringe aufzukleben, dessen Bestellmasse sind 3 x 1 mm (Innendurchmesser x Schnurstärke).
Der Durchmesser der Bohrungen für die Verschraubung richtet sich nach dem Maß der verwendeten Schrauben. Bei meinem Fahrzeug wurden, so wie ich es bekam, relativ große Blechschrauben verwendet. Diese stellen für mein Verständnis nicht die optimale Lösung für so einen edlen Triebzug dar. Ich habe deshalb jeweils oben auf die Schrauböffnungen der Gehäusespanten Gewindemuttern M 2,5 geklebt (bei einem neu zusammen zu bauenden Fahrzeug würde ich die Muttern vor der Spantenmontage auflöten, aber dafür war es ja für mein Fahrzeug bereits zu spät) und die Blechschrauben durch entsprechende Gewindeschrauben ersetzt. Dadurch können die Bohrungen und die Senkungen an den Unterseiten der Fahrzeugböden entsprechend kleiner ausfallen.
Wie bereits erwähnt, besitzen die originalen Fahrzeugböden noch Längsverstärkungen entlang der Außenkanten. Diese sind funktional nicht erforderlich und können bei den Nachbauten weggelassen werden. Die Gliedgehäuse sitzen später entlang der Unterkanten auf den Längs-Absätzen der neu geschaffenen Fahrzeugböden auf und außerdem mit ihren Spanten auf dem aufgesetzten Bund um die Schraublöcher. Nach dem Verschrauben ergibt dies eine recht stabile Verbindung, bei der keinerlei Verziehen der ansonsten dünnen Fahrzeugböden möglich ist.
Der neue Fahrzeugboden für das antriebslose Kopfglied B wird prinzipiell genauso angefertigt, nur dass er gemäß dem Original auf einer Seite etwas gekürzt wird. Bei dem angetriebenen Kopfglied A wird nur ein kurzes bis jetzt funktionsloses Teilstück von 8,35 mm Länge benötigt, um dort nach unten hin die ansonsten vorhandene Lücke abzudecken.
Wenn alle Fahrzeugböden fertig gebaut sind, dann können wir uns in unserem nächsten Bauabschnitt endlich mit der Verbindung der Fahrzeugböden mit den Kupplungsdeichseln befassen. Dies dürfte vermutlich derjenige Abschnitt sein, auf den die meisten Mitleser besonders gespannt sein dürften.
Gruß Horst
PS: Die Kanten auf dem Foto sehen irgendwie krumm aus. Diese sind in Natura natürlich gerade, die Aufnahme ist offensichtlich irgendwie schief gelaufen (im doppelten Wortsinn).
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Vielen Dank Udo für deine netten und aufmunternden Worte. Manchmal überlegt man es sich ja schon, ob es überhaupt sinnvoll ist, so lange und ausführliche Berichte zu verfassen. Es ist bekannt, dass lange Texte in einem Internetforum wie diesem hier die Leser oft doch recht ermüden und diese dann schnell das Interesse am Weiterlesen verlieren.
Auf der anderen Seite gibt es nun einmal bei einem so umfassenden Umbauprojekt eine große Anzahl von Hinweisen bzw. Anregungen, die für einen etwaigen Nachbauinteressenten wirklich hilfreich sein können, auch wenn die Zahl derer gerade beim Senator naturgemäß außergewöhnlich klein ist. Als ich selbst mit meinem Umbau angefangen hatte, hätte es mir sicher ebenfalls sehr weiter geholfen, wenn ich auf die eine oder andere konkrete irgendwo bereits veröffentlichte Anregung hätte zurückgreifen können.
So will ich wenigstens mit meiner Berichterstattung der "Nachwelt" eine gewisse Orientierung hinterlassen, und wenn dabei die eine oder andere Anregung nebenbei auch auf allgemeines Interesse stößt, soll mir das nicht unrecht sein.
Weiter aber mit dem Umbau. Heute sind die Fahrzeugböden an der Reihe:
An den originalen von Weinert gelieferten Fahrzeugböden werden nach dem Umbau auf KK-Kinematiken die an den Enden jeweils angebrachten Klipsvorrichtungen hinfällig, ebenso die Führungen für die seitherigen Rückstellfedern. Wenn man sich dann aber die Fahrzeugböden genau anschaut, erkennt man, dass funktional rein gar nichts anderes mehr übrig bleibt als simple Rechtecke. Ich habe mich deshalb dazu entschlossen, die originalen Fahrzeugböden so wie sie sind für einen ggf. später möglichen Rückbau beiseite zu legen und neue Böden aus simplen Kunststoffplatten zurecht zu schneiden.
Die originalen Böden haben eine Dicke von 1,5mm (von den an sich unnötigen Versteifungen entlang der Längskanten abgesehen). Da ich kein Plattenmaterial in dieser Stärke besitze (und außerdem vermute, dass dieses ggf. gar nicht ohne Weiteres zu beziehen wäre), habe ich die Böden aus jeweils zwei Platten mit 0,5 und 1,0 mm zusammengesetzt. Um auf ein späteres Lackieren verzichten zu können, habe ich zudem gleich eingefärbte Polystrolplatten verwendet, unten 0,5 mm in schwarz und darüber 1,0 mm der mutmaßlichen Innenraum-Fußbodenfarbe entsprechend in anthrazit. Bezugsquelle für solches gefärbtes Plattenmaterial ist z. B. www.luetke-modellbahn.de .
Die Abmessungen werden von den originalen Fahrzeugböden abgegriffen. Diese haben genau betrachtet auf beiden Seiten entlang der Längskanten unten einen kleinen Absatz, auf dem später die Gehäusekanten aufsitzen. Dieser Absatz lässt sich dadurch nachbilden, indem die untere (schwarze) Platte entsprechend breiter als die obere geschnitten wird. Beim Zusammenkleben ist dann auf eine genaue Positionierung der beiden Plattenhälften zu achten. Solange der Klebstoff noch nicht ausgehärtet ist, empfiehlt es sich, das Gebilde etwa zwischen zwei Holzplatten o. ä. plan einzuspannen, damit nicht durch die unterschiedliche Materialstärke Spannungen zu einer späteren Wölbung der Böden führen. Die Unterkanten der überstehenden (schwarzen) Absätze können nach dem Aushärten entsprechend der Originalböden noch angeschrägt werden, das ergibt dann ein optisch besseres Bild beim später zusammengebauten Fahrzeug.
Die Position der Bohrungen für die Verschraubung mit den Gehäusespanten wird den originalen Fahrzeugböden entnommen. Um diese Bohrungen muss noch jeweils ein Bund (1mm) zur richtigen Auflage der Spanten aufgeklebt werden. Diese können aus demselben 1mm-Plattenmaterial mit einem 5mm-Locheisen ausgestanzt werden. Alternativ bietet sich auch an, sogenannte O-Ringe aufzukleben, dessen Bestellmasse sind 3 x 1 mm (Innendurchmesser x Schnurstärke).
Der Durchmesser der Bohrungen für die Verschraubung richtet sich nach dem Maß der verwendeten Schrauben. Bei meinem Fahrzeug wurden, so wie ich es bekam, relativ große Blechschrauben verwendet. Diese stellen für mein Verständnis nicht die optimale Lösung für so einen edlen Triebzug dar. Ich habe deshalb jeweils oben auf die Schrauböffnungen der Gehäusespanten Gewindemuttern M 2,5 geklebt (bei einem neu zusammen zu bauenden Fahrzeug würde ich die Muttern vor der Spantenmontage auflöten, aber dafür war es ja für mein Fahrzeug bereits zu spät) und die Blechschrauben durch entsprechende Gewindeschrauben ersetzt. Dadurch können die Bohrungen und die Senkungen an den Unterseiten der Fahrzeugböden entsprechend kleiner ausfallen.
Wie bereits erwähnt, besitzen die originalen Fahrzeugböden noch Längsverstärkungen entlang der Außenkanten. Diese sind funktional nicht erforderlich und können bei den Nachbauten weggelassen werden. Die Gliedgehäuse sitzen später entlang der Unterkanten auf den Längs-Absätzen der neu geschaffenen Fahrzeugböden auf und außerdem mit ihren Spanten auf dem aufgesetzten Bund um die Schraublöcher. Nach dem Verschrauben ergibt dies eine recht stabile Verbindung, bei der keinerlei Verziehen der ansonsten dünnen Fahrzeugböden möglich ist.
Der neue Fahrzeugboden für das antriebslose Kopfglied B wird prinzipiell genauso angefertigt, nur dass er gemäß dem Original auf einer Seite etwas gekürzt wird. Bei dem angetriebenen Kopfglied A wird nur ein kurzes bis jetzt funktionsloses Teilstück von 8,35 mm Länge benötigt, um dort nach unten hin die ansonsten vorhandene Lücke abzudecken.
Wenn alle Fahrzeugböden fertig gebaut sind, dann können wir uns in unserem nächsten Bauabschnitt endlich mit der Verbindung der Fahrzeugböden mit den Kupplungsdeichseln befassen. Dies dürfte vermutlich derjenige Abschnitt sein, auf den die meisten Mitleser besonders gespannt sein dürften.
Gruß Horst
PS: Die Kanten auf dem Foto sehen irgendwie krumm aus. Diese sind in Natura natürlich gerade, die Aufnahme ist offensichtlich irgendwie schief gelaufen (im doppelten Wortsinn).
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Hallöchen,
Von einem Forumsmitglied bin ich aktuell auf meinen damaligen Umbaubericht angesprochen worden. Dabei bemerkte ich, dass ich den letzten Teil des Berichts, bei dem es um den eigentlichen Zusammenbau geht, gar nicht mehr veröffentlicht hatte, obwohl der Text hierfür bereits seit Jahren fertig ist. Der Grund war, dass Märklin damals den Senator in Baugröße Z angekündigt hatte und ich daraufhin angenommen hatte, dass dieser dann wohl auch bald als Großserienmodell von Minitrix kommen würde. Dies hätte dann natürlich das Interesse an diesem Kleinserienmodell nochmals deutlich reduziert. Da von Minitrix hier offensichtlich nun doch nichts kommen wird, hier also der letzte Teil meines Berichtes, damit der Zug nun nicht mehr nur in Einzelteilen herumliegt, sondern endlich auf die Reise gehen kann:
Heute kommen endlich die Verbindungen der Kupplungsdeichseln mit den Fahrzeugböden an die Reihe. Wir benötigen als Verbindungsstück jeweils ein Teil mit zwei Funktionen, einmal muss es sich in vertikaler Richtung in die vorhandene Schwalbenschwanzführung an der Kupplungsdeichsel einfügen lassen und dort auf Klemmsitz festhalten, und zum anderen ist in Längsrichtung eine Verbindung mit dem Fahrzeugboden zu schaffen. Letztere muss so stabil sein, dass später die Zugkräfte ordentlich übertragen werden, andererseits wäre es wünschenswert, wenn auch hier eine gewisse Verschiebbarkeit in Längsrichtung und damit nachträgliche Justiermöglichkeit gegeben wäre. Im Ergebnis läuft es dann darauf hinaus, dass dieses zu schaffende Verbindungsstück aus zwei funktionalen Teilstücken, einen senkrechten und einen waagrechten, besteht.
Fangen wir mit dem vertikalen Teil an. Aufmerksame Forumsleser werden sich vielleicht daran erinnern, dass es vor rd. 10 Jahren eine Diskussion darüber gab, wie man etwa zwei Wagen, die mit diesen Kulissen 9574 ausgerüstet sind, außer mit den von GFN vorgesehenen Kupplungsköpfen etwa mit einer starren Kupplungsdeichsel verbinden kann. Hierzu hatte ich damals den Tipp gegeben (und in der Folgezeit bei Bedarf wiederholt), eine solche Kuppelstange aus Messing selbst herzustellen, indem zum Einführen in die Schwalbenschwanzführung jeweils ein Stück 1mm H-Profil verwendet wird, bei dem vor dem Einführen nur die beiden Schenkel etwas schmäler gefeilt (und anschließend die Kanten entgratet )werden müssen.
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show....mp;sb1=H-Profil#aw17
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show....mp;sb1=H-Profil#aw19
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show....mp;sb1=H-Profil#aw13
Diese Vorgehensweise bietet sich bei unserem heutigen Umbauprojekt ebenfalls wieder an. Für die Befestigung am Fahrzeugboden war mein erster ca. 1 Jahr alter Ansatz der, dort auf den Fahrzeugboden eine ebensolche Schiene (vergleichbar der Schwalbenschwanzführung) anzubringen, in die dann ebenfalls ein Stück H-Profil hineingeschoben wird.
Dabei hatte ich ein Stück dieses H-Profils so zersägt, dass die äußere Flanke und der Mittelsteg durchgetrennt wurden, aber die innere Flanke von dem H unversehrt blieb. An dieser Stelle wurde nun das Profilstück rechtwinklig abgewinkelt. Zur Stabilisierung wurde in den Innenwinkel ein Stück dicker Draht mit viel Lötzinn quer eingelötet, dessen überstehende Enden danach abgezwickt und mit ein paar Feilenhieben geglättet. Fertig war das Verbindungsstück.
Die Aufnahmeschiene auf dem Fahrzeugboden entstand aus einem Stück in Längsrichtung aufgeklebtes Polystrol-Rohr mit Außendurchmesser 2,5 mm, dessen Unterseite zur Vergrößerung der Auflagefläche abgeflacht und in das entlang der Oberkante ein Schlitz eingesägt wurde.
Die so geschaffene Verbindung erfüllte eigentlich so gut wie alle Erwartungen. Es ergab sich die nach dem Zusammenbau gebotene Justiermöglichkeit sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung und die KK-Kulissen konnten zeigen, dass sie ihren Zweck genau so erfüllen, wie sie es sollten. Dennoch war ich mit dieser Lösung lange Zeit nicht vollständig zufrieden. Es bestand zwar die Möglichkeit, durch Trennen des waagrechten Teils des H-Profils von dem aufgeklebten bearbeiteten Kunststoffrohr die einzelnen Glieder des Zugs voneinander zu trennen (etwa zur besseren Aufbewahrungsmöglichkeit des gesamten Zugs), aber das Herausziehen und wieder Einschieben musste zwangsläufig relativ schwergängig sein, weil ja im zusammengebauten Zustand an dieser Stelle die Zugkräfte übertragen werden und die Verbindung sich somit nicht von selbst lockern darf. Beim Trennen und Zusammenfügen musste also die beweglich gelagerte Kupplungsdeichsel separat festgehalten werden, damit diese nicht abbricht, und letzteres ist nun einmal nur möglich, wenn zuvor die Gehäuse der jeweiligen Glieder abmontiert werden, weil man sonst nicht an die Kupplungsdeichseln herankommt.
Bei jedem Trennen und Zusammenfügen des Zuges hätte er also zuerst einmal ein Stück weit zerlegt werden müssen - eine Lösung, die mir nicht wirklich gefiel. Das war dann auch der Grund, warum das ganze Umbauprojekt ins Stocken geriet und über ein Jahr lang beiseitegelegt wurde.
Die zündende Idee und damit der Durchbruch kam dann etwa zeitgleich mit der Wiederaufnahme dieses Threads im Dezember 2014, als ich in unserer Wohnung eine neue Deckenlampe montierte und die Anschlusskabel an die Lüsterklemme befestigte.
Das Prinzip einer solchen Lüsterklemme ist genau das, was wir für die Verbindung hier brauchen: Dort wird das Kabel einfach in die große Öffnung der Lüsterklemme eingeführt und anschließend mit der Feststellschraube in seiner Position gehalten, und genau dieselbe Verbindungsart ist hier ebenfalls sinnvoll.
Wenn man sich in Baumärkten und dergl. nach solchen Lüsterklemmen umsieht, wird man erkennen, dass es solche in allen denkbaren Größen gibt. Für unseren Zweck ist die kleinste allgemein erhältliche Größe genau richtig, weil die Klemmen als Fremdkörper in der späteren Inneneinrichtung möglichst wenig auffallen sollen. Aber auch da gibt es je nach Hersteller immer noch deutliche Maßunterschiede, auch beim Gewindemaß für die Feststellschrauben. Die von mir verwendeten Lüsterklemmen haben ein Schraubgewinde M 2,5 mm, aber ich habe auch Klemmen mit annähernd gleicher Größe, aber mit Gewinde M 3,0 gesehen. Hier wird also jeder für seinen Nachbau evtl. Maßabweichungen gegenüber meinen Angaben bei Bedarf selbst berücksichtigen müssen.
Natürlich werden hier für unseren Zweck keine Spannung führenden Kabel verbunden, sondern es geht lediglich um die mechanischen Verbindung. Aus diesem Grund ist die Kunststoffummantelung dieser Lüsterklemmen nicht erforderlich, diese kann also aufgeschnitten und entfernt werden. Heraus kommt dann ein quasi tunnelförmiger Einsatz, meist aus Messing, der an seinen beiden Enden auf der Unterseite je ein Schraubgewinde hat. Die ganze Länge einer solchen Klemme ist für unseren Zweck zu lang, benötigt wird pro Verbindung etwa die Hälfte hiervon. Man kann also entweder die überflüssige Hälfte wegfräsen oder wegschleifen, ich habe die Klemmeneinsätze mit einer dünnen Säge (Roco-Bastelsäge) genau in der Mitte auseinandergesägt, somit konnte ich pro ursprüngliche Klemme jeweils zwei Stück der zu verwendenden Teilklemmen erhalten.
Diese halbierten Klemmen werden entgratet und jeweils mit der flachen Seite nach unten mittig in Längsrichtung auf die Fahrzeugboden (jeweils außerhalb der Befestigungsbohrungen für die Gehäusespanten) aufgeklebt, nachdem an den Fahrzeugboden zuvor an passender Stelle Bohrungen für die Klemmschrauben angebracht wurden. Hier muss natürlich möglichst exakt und ohne schiefe Winkel gearbeitet werden, zudem empfiehlt es sich, die Position dieser Klemmen bei jedem Fahrzeugboden überall an gleicher Stelle anzubringen (bei mir jeweils 6,0 mm vom Mittelpunkt der Befestigungsbohrung für die Gehäusespanten entfernt). Die originalen Klemmschrauben werden beiseitegelegt und durch sogenannte Madenschrauben (das sind solche ohne Kopf, weil dieser ja im Weg wäre) ersetzt. Sie sollten so lang sein, dass sie im eingeschraubten Zustand nicht nach unten über den Fahrzeugboden hinausragen. Die Maße dieser Madenschrauben sind bei mir M 2,5 x 5 mm, ggf. könnten sie (je nach Einschraubtiefe bzw. Höhe der Lüsterklemmen) auch etwas kürzer oder länger sein.
Nun müssen wir uns nur noch entscheiden, was genau wir für den waagrechten Schenkel unseres Verbindungsstücks nehmen. Eigentlich ist dies relativ egal, weil ja mit der Feststellschraube so gut wie alles geklemmt werden kann. Daraus folgte dann die Überlegung, das gesamte Verbindungsstück so einfach wie möglich zu bauen.
Hier erinnern wir uns daran, dass ich vor geraumer Zeit am Beispiel des VT08 von Minibahn (später Arnold) aufgezeigt hatte, dass man auch zur Verbindung dieser KK-Kulissen (anstelle der H-Profilstücke) einfache Standard-Büro-Heftklammern verwenden kann, deren in die Schwalbenschwanzführung einzuführende Schenkel lediglich mit der Zange etwas breit gequetscht werden müssen, um auf Klemmsitz dort zu halten:
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=459213&sb1=VT08 Heftklammer#aw16
Was liegt also näher, als das gesamte Verbindungsstück aus je so einer Büro-Heftklammer anzufertigen. Wir brauchen von dieser Klammer lediglich einen senkrechten Schenkel (zum einfügen in den Kupplungsschacht) und einen weiteren waagrechten, welcher dann in die Öffnung der ehemaligen Lüsterklemme eingeschoben und mit der Schraube festgeklemmt wird. Der Rest der Klammer wird abgezwickt und entfernt.
Diese Lösung funktionierte einwandfrei, allerdings stellte sich im Laufe der Zeit heraus, dass es doch gelegentlich zum Klemmen innerhalb der Kulissen kam. Der Grund hierfür war, dass die Befestigung der waagrechten Flanken in den ehemaligen Lüsterklemmen aufgrund des großen Spiels letztlich manchmal nicht ganz genau mittig bzw. etwas schräg war, weil die Position sich beim Anziehen der Madenschrauben dann doch manchmal etwas veränderte. Aus diesem Grund habe ich in der endgültigen Version diese Variante mit den Büro-Heftklammern wieder verworfen. Stattdessen erfolgte die Befestigung in den Lüsterklemmen durch Stücke von im Durchmesser möglichst dicken MS-Rundprofil; das genaue Maß ist letztlich von der Größe der Öffnung der Lüsterklemmen abhängig. Für die Befestigung in den Kulissen kamen dann wieder Stücke des zuvor genannten H-Profils zur Anwendung. Diese beiden Teile wurden miteinander verlötet, wobei darauf zu achten war, dass einmal die Schnittflächen des (waagrechten) Rundprofils zuvor exakt rechtwinklig gesägt wurden, und zum anderen dass die Positionierung des H-Profils genau in der Mitte dieser Schnittfläche ist. Durch den nun deutlich größeren Durchmesser des Profils innerhalb der Lüsterklemme ist nun gewährleistet, dass beim Festschrauben sich nichts mehr verschiebt bzw. verkantet.
Auf diese Weise lassen sich sämtliche Zwischenglieder mit den Übergängen verbinden und ebenso das unmotorisierte Endglied B. Beim motorisierten Endglied A muss die Befestigung etwas variiert werden, weil dort wegen des massiven Zinnguss-Fahrwerks kein Platz für die Lüsterklemme ist. Hier wurde das vorbereitete H-Profil mit Hilfe eines abgewinkelten Blechstreifens direkt an das Fahrwerk gelötet. Hierbei ist selbstverständlich darauf zu achten, dass ein für Zinnguss geeignetes Lot mit niedriger Schmelztemperatur verwendet wird.
Beste Grüße
und viel Erfolg beim Nachbau, falls hier noch jemand mit dabei sein sollte
Horst
Edit: Titel geändert; dies geht allerdings leider bei den früheren Beiträgen, insbesondere im Eröffnungsbeitrag, nicht mehr.
Von einem Forumsmitglied bin ich aktuell auf meinen damaligen Umbaubericht angesprochen worden. Dabei bemerkte ich, dass ich den letzten Teil des Berichts, bei dem es um den eigentlichen Zusammenbau geht, gar nicht mehr veröffentlicht hatte, obwohl der Text hierfür bereits seit Jahren fertig ist. Der Grund war, dass Märklin damals den Senator in Baugröße Z angekündigt hatte und ich daraufhin angenommen hatte, dass dieser dann wohl auch bald als Großserienmodell von Minitrix kommen würde. Dies hätte dann natürlich das Interesse an diesem Kleinserienmodell nochmals deutlich reduziert. Da von Minitrix hier offensichtlich nun doch nichts kommen wird, hier also der letzte Teil meines Berichtes, damit der Zug nun nicht mehr nur in Einzelteilen herumliegt, sondern endlich auf die Reise gehen kann:
Heute kommen endlich die Verbindungen der Kupplungsdeichseln mit den Fahrzeugböden an die Reihe. Wir benötigen als Verbindungsstück jeweils ein Teil mit zwei Funktionen, einmal muss es sich in vertikaler Richtung in die vorhandene Schwalbenschwanzführung an der Kupplungsdeichsel einfügen lassen und dort auf Klemmsitz festhalten, und zum anderen ist in Längsrichtung eine Verbindung mit dem Fahrzeugboden zu schaffen. Letztere muss so stabil sein, dass später die Zugkräfte ordentlich übertragen werden, andererseits wäre es wünschenswert, wenn auch hier eine gewisse Verschiebbarkeit in Längsrichtung und damit nachträgliche Justiermöglichkeit gegeben wäre. Im Ergebnis läuft es dann darauf hinaus, dass dieses zu schaffende Verbindungsstück aus zwei funktionalen Teilstücken, einen senkrechten und einen waagrechten, besteht.
Fangen wir mit dem vertikalen Teil an. Aufmerksame Forumsleser werden sich vielleicht daran erinnern, dass es vor rd. 10 Jahren eine Diskussion darüber gab, wie man etwa zwei Wagen, die mit diesen Kulissen 9574 ausgerüstet sind, außer mit den von GFN vorgesehenen Kupplungsköpfen etwa mit einer starren Kupplungsdeichsel verbinden kann. Hierzu hatte ich damals den Tipp gegeben (und in der Folgezeit bei Bedarf wiederholt), eine solche Kuppelstange aus Messing selbst herzustellen, indem zum Einführen in die Schwalbenschwanzführung jeweils ein Stück 1mm H-Profil verwendet wird, bei dem vor dem Einführen nur die beiden Schenkel etwas schmäler gefeilt (und anschließend die Kanten entgratet )werden müssen.
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http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show....mp;sb1=H-Profil#aw19
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show....mp;sb1=H-Profil#aw13
Diese Vorgehensweise bietet sich bei unserem heutigen Umbauprojekt ebenfalls wieder an. Für die Befestigung am Fahrzeugboden war mein erster ca. 1 Jahr alter Ansatz der, dort auf den Fahrzeugboden eine ebensolche Schiene (vergleichbar der Schwalbenschwanzführung) anzubringen, in die dann ebenfalls ein Stück H-Profil hineingeschoben wird.
Dabei hatte ich ein Stück dieses H-Profils so zersägt, dass die äußere Flanke und der Mittelsteg durchgetrennt wurden, aber die innere Flanke von dem H unversehrt blieb. An dieser Stelle wurde nun das Profilstück rechtwinklig abgewinkelt. Zur Stabilisierung wurde in den Innenwinkel ein Stück dicker Draht mit viel Lötzinn quer eingelötet, dessen überstehende Enden danach abgezwickt und mit ein paar Feilenhieben geglättet. Fertig war das Verbindungsstück.
Die Aufnahmeschiene auf dem Fahrzeugboden entstand aus einem Stück in Längsrichtung aufgeklebtes Polystrol-Rohr mit Außendurchmesser 2,5 mm, dessen Unterseite zur Vergrößerung der Auflagefläche abgeflacht und in das entlang der Oberkante ein Schlitz eingesägt wurde.
Die so geschaffene Verbindung erfüllte eigentlich so gut wie alle Erwartungen. Es ergab sich die nach dem Zusammenbau gebotene Justiermöglichkeit sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung und die KK-Kulissen konnten zeigen, dass sie ihren Zweck genau so erfüllen, wie sie es sollten. Dennoch war ich mit dieser Lösung lange Zeit nicht vollständig zufrieden. Es bestand zwar die Möglichkeit, durch Trennen des waagrechten Teils des H-Profils von dem aufgeklebten bearbeiteten Kunststoffrohr die einzelnen Glieder des Zugs voneinander zu trennen (etwa zur besseren Aufbewahrungsmöglichkeit des gesamten Zugs), aber das Herausziehen und wieder Einschieben musste zwangsläufig relativ schwergängig sein, weil ja im zusammengebauten Zustand an dieser Stelle die Zugkräfte übertragen werden und die Verbindung sich somit nicht von selbst lockern darf. Beim Trennen und Zusammenfügen musste also die beweglich gelagerte Kupplungsdeichsel separat festgehalten werden, damit diese nicht abbricht, und letzteres ist nun einmal nur möglich, wenn zuvor die Gehäuse der jeweiligen Glieder abmontiert werden, weil man sonst nicht an die Kupplungsdeichseln herankommt.
Bei jedem Trennen und Zusammenfügen des Zuges hätte er also zuerst einmal ein Stück weit zerlegt werden müssen - eine Lösung, die mir nicht wirklich gefiel. Das war dann auch der Grund, warum das ganze Umbauprojekt ins Stocken geriet und über ein Jahr lang beiseitegelegt wurde.
Die zündende Idee und damit der Durchbruch kam dann etwa zeitgleich mit der Wiederaufnahme dieses Threads im Dezember 2014, als ich in unserer Wohnung eine neue Deckenlampe montierte und die Anschlusskabel an die Lüsterklemme befestigte.
Das Prinzip einer solchen Lüsterklemme ist genau das, was wir für die Verbindung hier brauchen: Dort wird das Kabel einfach in die große Öffnung der Lüsterklemme eingeführt und anschließend mit der Feststellschraube in seiner Position gehalten, und genau dieselbe Verbindungsart ist hier ebenfalls sinnvoll.
Wenn man sich in Baumärkten und dergl. nach solchen Lüsterklemmen umsieht, wird man erkennen, dass es solche in allen denkbaren Größen gibt. Für unseren Zweck ist die kleinste allgemein erhältliche Größe genau richtig, weil die Klemmen als Fremdkörper in der späteren Inneneinrichtung möglichst wenig auffallen sollen. Aber auch da gibt es je nach Hersteller immer noch deutliche Maßunterschiede, auch beim Gewindemaß für die Feststellschrauben. Die von mir verwendeten Lüsterklemmen haben ein Schraubgewinde M 2,5 mm, aber ich habe auch Klemmen mit annähernd gleicher Größe, aber mit Gewinde M 3,0 gesehen. Hier wird also jeder für seinen Nachbau evtl. Maßabweichungen gegenüber meinen Angaben bei Bedarf selbst berücksichtigen müssen.
Natürlich werden hier für unseren Zweck keine Spannung führenden Kabel verbunden, sondern es geht lediglich um die mechanischen Verbindung. Aus diesem Grund ist die Kunststoffummantelung dieser Lüsterklemmen nicht erforderlich, diese kann also aufgeschnitten und entfernt werden. Heraus kommt dann ein quasi tunnelförmiger Einsatz, meist aus Messing, der an seinen beiden Enden auf der Unterseite je ein Schraubgewinde hat. Die ganze Länge einer solchen Klemme ist für unseren Zweck zu lang, benötigt wird pro Verbindung etwa die Hälfte hiervon. Man kann also entweder die überflüssige Hälfte wegfräsen oder wegschleifen, ich habe die Klemmeneinsätze mit einer dünnen Säge (Roco-Bastelsäge) genau in der Mitte auseinandergesägt, somit konnte ich pro ursprüngliche Klemme jeweils zwei Stück der zu verwendenden Teilklemmen erhalten.
Diese halbierten Klemmen werden entgratet und jeweils mit der flachen Seite nach unten mittig in Längsrichtung auf die Fahrzeugboden (jeweils außerhalb der Befestigungsbohrungen für die Gehäusespanten) aufgeklebt, nachdem an den Fahrzeugboden zuvor an passender Stelle Bohrungen für die Klemmschrauben angebracht wurden. Hier muss natürlich möglichst exakt und ohne schiefe Winkel gearbeitet werden, zudem empfiehlt es sich, die Position dieser Klemmen bei jedem Fahrzeugboden überall an gleicher Stelle anzubringen (bei mir jeweils 6,0 mm vom Mittelpunkt der Befestigungsbohrung für die Gehäusespanten entfernt). Die originalen Klemmschrauben werden beiseitegelegt und durch sogenannte Madenschrauben (das sind solche ohne Kopf, weil dieser ja im Weg wäre) ersetzt. Sie sollten so lang sein, dass sie im eingeschraubten Zustand nicht nach unten über den Fahrzeugboden hinausragen. Die Maße dieser Madenschrauben sind bei mir M 2,5 x 5 mm, ggf. könnten sie (je nach Einschraubtiefe bzw. Höhe der Lüsterklemmen) auch etwas kürzer oder länger sein.
Nun müssen wir uns nur noch entscheiden, was genau wir für den waagrechten Schenkel unseres Verbindungsstücks nehmen. Eigentlich ist dies relativ egal, weil ja mit der Feststellschraube so gut wie alles geklemmt werden kann. Daraus folgte dann die Überlegung, das gesamte Verbindungsstück so einfach wie möglich zu bauen.
Hier erinnern wir uns daran, dass ich vor geraumer Zeit am Beispiel des VT08 von Minibahn (später Arnold) aufgezeigt hatte, dass man auch zur Verbindung dieser KK-Kulissen (anstelle der H-Profilstücke) einfache Standard-Büro-Heftklammern verwenden kann, deren in die Schwalbenschwanzführung einzuführende Schenkel lediglich mit der Zange etwas breit gequetscht werden müssen, um auf Klemmsitz dort zu halten:
http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=459213&sb1=VT08 Heftklammer#aw16
Was liegt also näher, als das gesamte Verbindungsstück aus je so einer Büro-Heftklammer anzufertigen. Wir brauchen von dieser Klammer lediglich einen senkrechten Schenkel (zum einfügen in den Kupplungsschacht) und einen weiteren waagrechten, welcher dann in die Öffnung der ehemaligen Lüsterklemme eingeschoben und mit der Schraube festgeklemmt wird. Der Rest der Klammer wird abgezwickt und entfernt.
Diese Lösung funktionierte einwandfrei, allerdings stellte sich im Laufe der Zeit heraus, dass es doch gelegentlich zum Klemmen innerhalb der Kulissen kam. Der Grund hierfür war, dass die Befestigung der waagrechten Flanken in den ehemaligen Lüsterklemmen aufgrund des großen Spiels letztlich manchmal nicht ganz genau mittig bzw. etwas schräg war, weil die Position sich beim Anziehen der Madenschrauben dann doch manchmal etwas veränderte. Aus diesem Grund habe ich in der endgültigen Version diese Variante mit den Büro-Heftklammern wieder verworfen. Stattdessen erfolgte die Befestigung in den Lüsterklemmen durch Stücke von im Durchmesser möglichst dicken MS-Rundprofil; das genaue Maß ist letztlich von der Größe der Öffnung der Lüsterklemmen abhängig. Für die Befestigung in den Kulissen kamen dann wieder Stücke des zuvor genannten H-Profils zur Anwendung. Diese beiden Teile wurden miteinander verlötet, wobei darauf zu achten war, dass einmal die Schnittflächen des (waagrechten) Rundprofils zuvor exakt rechtwinklig gesägt wurden, und zum anderen dass die Positionierung des H-Profils genau in der Mitte dieser Schnittfläche ist. Durch den nun deutlich größeren Durchmesser des Profils innerhalb der Lüsterklemme ist nun gewährleistet, dass beim Festschrauben sich nichts mehr verschiebt bzw. verkantet.
Auf diese Weise lassen sich sämtliche Zwischenglieder mit den Übergängen verbinden und ebenso das unmotorisierte Endglied B. Beim motorisierten Endglied A muss die Befestigung etwas variiert werden, weil dort wegen des massiven Zinnguss-Fahrwerks kein Platz für die Lüsterklemme ist. Hier wurde das vorbereitete H-Profil mit Hilfe eines abgewinkelten Blechstreifens direkt an das Fahrwerk gelötet. Hierbei ist selbstverständlich darauf zu achten, dass ein für Zinnguss geeignetes Lot mit niedriger Schmelztemperatur verwendet wird.
Beste Grüße
und viel Erfolg beim Nachbau, falls hier noch jemand mit dabei sein sollte
Horst
Edit: Titel geändert; dies geht allerdings leider bei den früheren Beiträgen, insbesondere im Eröffnungsbeitrag, nicht mehr.
Beitrag editiert am 18. 06. 2019 14:19.
Dirk (LBF) - 17.06.19 22:24
Hallo Horst ,
welche Fleißarbeit, dein langer Bericht hier - danke !!!!! (wer doch was für ne Moba-Zeitschrift ? ) Und natürlich was du alles an dem Weinert VT 10.5 alles getüffelt und geändert hast ...
Schöne Grüsse
Dirk
welche Fleißarbeit, dein langer Bericht hier - danke !!!!! (wer doch was für ne Moba-Zeitschrift ? ) Und natürlich was du alles an dem Weinert VT 10.5 alles getüffelt und geändert hast ...
Schöne Grüsse
Dirk
Beitrag editiert am 17. 06. 2019 22:35.
Hallo Horst,
Ich freue mich darauf, bei meinem 10.5 deine tolle Vorarbeit nachzuvollziehen. Vielen Dank noch einmal!
Hansjörg
Ich freue mich darauf, bei meinem 10.5 deine tolle Vorarbeit nachzuvollziehen. Vielen Dank noch einmal!
Hansjörg
Der Bastler - 15.12.21 16:21
Hallo,
ich habe jetzt ebenfalls einen Senator kaufen können. Er ist leider in einem schlechten Zustand.
Könnte mir jemand die Anleitung und den Artikel aus dem EM zukommen lassen?
Das sollte gute Voraussetzungen für die Restaurierung geben.
Viele Grüße
Stefan
ich habe jetzt ebenfalls einen Senator kaufen können. Er ist leider in einem schlechten Zustand.
Könnte mir jemand die Anleitung und den Artikel aus dem EM zukommen lassen?
Das sollte gute Voraussetzungen für die Restaurierung geben.
Viele Grüße
Stefan
Hallo Stefan #34,
du hast mich auch direkt angeschrieben und um "die Anleitung und den Artikel aus dem EM" gebeten. Vermutlich meinst du das, wonach ich ganz oben in Beitrag #0 nachgefragt hatte, und auch das in #5 erwähnte Heft EM 1/84?
Beides besitze ich allerdings nach wie vor nicht, In #7 hatte ich aber auch bereits geschrieben, dass ich beides nun nicht mehr benötige, weil ich mein Fahrzeug zu jenem Zeitpunkt damals bereits habe selbst öffnen können. Das ist inzwischen auch schon wieder acht Jahre her. Weiteres s. oben in jenem Beitrag.
Ab #13 kann man dann detailliert nachlesen, was ich aus meinem Fahrzeug gemacht habe.
Gruß Horst
du hast mich auch direkt angeschrieben und um "die Anleitung und den Artikel aus dem EM" gebeten. Vermutlich meinst du das, wonach ich ganz oben in Beitrag #0 nachgefragt hatte, und auch das in #5 erwähnte Heft EM 1/84?
Beides besitze ich allerdings nach wie vor nicht, In #7 hatte ich aber auch bereits geschrieben, dass ich beides nun nicht mehr benötige, weil ich mein Fahrzeug zu jenem Zeitpunkt damals bereits habe selbst öffnen können. Das ist inzwischen auch schon wieder acht Jahre her. Weiteres s. oben in jenem Beitrag.
Ab #13 kann man dann detailliert nachlesen, was ich aus meinem Fahrzeug gemacht habe.
Gruß Horst
Hallo,
ich habe den Gliedertriebzug VT10.501in Spur N bei Ebay gekauft.
In der Verkaufsbeschreibung hieß es:
"bespielt, optische Mängel, OVP
ohne Funktion
nicht fahrend
Schaden unbekannt
Die Loks aus diesem Ankauf habe lange in einem Keller gelagert und hängen fest. Keine Kenntnis über sonstige Schäden
Bitte die Bilder "beachten!
Diesen Zug möchte ich gerne zum Laufen bringen.
Soweit ich heraus bekommen habe wurden dort Motoren von Arnold verbaut.
Um sie identifizieren uu können braucht die Fa. Arnold Ersatzteile an die ich mich gewandt habe jedoch ein paar Angaben bzw. die Bauanleitung. Vielleicht können Sie mir ja helfen?
Nun wüßte ich gerne:
1. Kann mir bitte jemand die Artikelnummer dieses Bausatzes sagen (keine Angabeauf dem Karton, Anlefehlt leider)?
2.
Hat evtl. noch jemand einen Bauplan bzw. eine Bedienungsanleitung für diesen Zug?
3.
In welchem Zeitraum ist der VT 10.501 Senator hergestellt worden?
Würde mich über Infos freuen, danke
ich habe den Gliedertriebzug VT10.501in Spur N bei Ebay gekauft.
In der Verkaufsbeschreibung hieß es:
"bespielt, optische Mängel, OVP
ohne Funktion
nicht fahrend
Schaden unbekannt
Die Loks aus diesem Ankauf habe lange in einem Keller gelagert und hängen fest. Keine Kenntnis über sonstige Schäden
Bitte die Bilder "beachten!
Diesen Zug möchte ich gerne zum Laufen bringen.
Soweit ich heraus bekommen habe wurden dort Motoren von Arnold verbaut.
Um sie identifizieren uu können braucht die Fa. Arnold Ersatzteile an die ich mich gewandt habe jedoch ein paar Angaben bzw. die Bauanleitung. Vielleicht können Sie mir ja helfen?
Nun wüßte ich gerne:
1. Kann mir bitte jemand die Artikelnummer dieses Bausatzes sagen (keine Angabeauf dem Karton, Anlefehlt leider)?
2.
Hat evtl. noch jemand einen Bauplan bzw. eine Bedienungsanleitung für diesen Zug?
3.
In welchem Zeitraum ist der VT 10.501 Senator hergestellt worden?
Würde mich über Infos freuen, danke
Hi Lokführer,
glaube nicht, dass da ein Arnold Motor verbaut ist.
Laut Weinert Prospekt müsste es ein Faulhaber Motor sein:
https://weinert-modellbau.de/wm_pdf/Spur_N.pdf . Dort ist auch die Artikelnummer angegeben.
VG
Frank
glaube nicht, dass da ein Arnold Motor verbaut ist.
Laut Weinert Prospekt müsste es ein Faulhaber Motor sein:
https://weinert-modellbau.de/wm_pdf/Spur_N.pdf . Dort ist auch die Artikelnummer angegeben.
VG
Frank
Hallo Lokführer,
meiner Meinung ist dort ein Fleischmann Antrieb verbaut.
Bin derzeit im Urlaub, am Samstag kann ich Einzelheiten liefern.
Gruß
Volker
meiner Meinung ist dort ein Fleischmann Antrieb verbaut.
Bin derzeit im Urlaub, am Samstag kann ich Einzelheiten liefern.
Gruß
Volker
Der Bastler - 27.08.24 06:53
Hallo,
also wenn man es nicht genau weiß, sollte man eigentlich auch nichts schreiben.
Der Senator aus dem PDF ist nie produziert worden mangels zu wenigen Bestellungen.
Der alte aus den 80ern hatte Bestellnummer 4000 und einen Arnold Antrieb des ET 420.
Siehe hier: https://www.spurweite-n.de/ncontent/ndb/ndb-ar...109&MaxCount=119
Viele Grüße
Stefan
also wenn man es nicht genau weiß, sollte man eigentlich auch nichts schreiben.
Der Senator aus dem PDF ist nie produziert worden mangels zu wenigen Bestellungen.
Der alte aus den 80ern hatte Bestellnummer 4000 und einen Arnold Antrieb des ET 420.
Siehe hier: https://www.spurweite-n.de/ncontent/ndb/ndb-ar...109&MaxCount=119
Viele Grüße
Stefan
Hallo,
es ist doch gut Menschen im Forum zu haben, die sich genau auskennen.
Gruß
Volker
es ist doch gut Menschen im Forum zu haben, die sich genau auskennen.
Gruß
Volker
Zitat - Antwort-Nr.: 40 | Name: Schnuffi
es ist doch gut Menschen im Forum zu haben, die sich genau auskennen.
😀ðŸ‘
Hallo Horst,
falls du die Bauanleitung für den VT 10.5 noch benötigst sende mir eine Pn.
Gruß
Volker
falls du die Bauanleitung für den VT 10.5 noch benötigst sende mir eine Pn.
Gruß
Volker
Beitrag editiert am 29. 08. 2024 17:33.
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