THEMA: Neues Modell Ca Bj 1930 der CSD v. DK-Modell

Hallo,


Dies würde mich (spziell für die Epoche 2 ) auch interessieren, kann jemand aus der Ost-Europa-Fraktion etwas dazu sagen?

Mit besten Grüßen
Kurt

Hallo!




Mich würde die für die Epoche 3 interessieren.

@Horia ???

Grüße
BWB

Hallo,

Ja, ich bin da.

Es waren ursprünglich RIC-Wagen, die fuhren zumindestens in die Jahre vor 1938 im D-Zug Berlin-Dresden-Prag-Wien zusammen mit andere DRG/DRB und BBÖ Bauarten.  Was nach 1945 passierte ist mir nichr bekannt.

VG
Horia

Hallo,
wenn ich http://www.vagony.cz/pojezdy/pensylvansky/pancerak.html richtig verstehe, waren die Wagen für den internationalen Verkehr konzipiert und erst später mit dem Vorhandensein neuer Baureihen im Innland eingesetzt. Ca wurde in 1956 in Ba geändert. Hersteller war Ringhoffer in Prag - Smichov.

Gruß
Karl

Hallo,

hier gibt es auch noch ein paar Informationen auf tschechisch.
http://parostroj.net/katalog/ov/formular.php3?i...azeni=0&odkud=80

Grüße Stefan

#1 + #3

Hallo,

ich könnte mir vorstellen das auch Kurswagen in D Zügen

Prag-Nürnberg-Frankfurt-Saarbrücken-Paris,
Prag-Nürnberg-Frankfurt-Köln-Oostende
Prag-München-Zürich  usw.

gefahren sind.

Wissen tue ich es natürlich nicht, aber es ist möglich.

VG
Kurt Hegermann
http://www.kh-modellbahnbau.de

Hallo,

Danke #5 für den Hinweis auf tschechisch.
Eines ist zu bedenken bei dem Einsatz: Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens war nur 100 km/h. Das schränkte den internationalen Einsatz doch etwas ein: Bei der DRG hatten nach 1930 die D- Züge schon eine planmäßige HG von 120 km/h.
Also wäre der Einsatz des Cas nur bei D- Zügen oder Eilzügen auf weniger wichtigen Hauptstrecken,z.B. vor 1938 nach Schlesien (über Mittelwalde nach Breslau oder nach Oberschlesien).
Im Kursbuch Winter 1937/38 sind auf der Strecke 125a Breslau- Mittelwalde zwei Eilzüge vermerkt, die Kurswagen nach Prag hatten. Leider sagt das Kursbuch nicht, ob diese Kurswagen DRG- oder CSD- Wagen waren.  
Über Oderberg gab es zwei D- Zugpaare.
Auch die Zahl der grenzüberschreitenden Zügen DRG- CSD über andere Strecken (nach Sachsen oder Bayern) war nicht grade berauschend: 1 oder 2 Zugpaare waren Standard.
Also könnte der Ca in Epoche II - wir Modellbahner sind so frei- in grenzüberschreitenden Eilzügen eingesetzt werden.

Beste Grüße
Klaus

Hallo,

hier mal meine Bilder.

Gruß
Rainer

Die von RainerP zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Hallo,



So ein Quatsch habe ich bisher noch nicht gelesen. Wenn ein Wagen RIC-Konform ist, unabhängig von seine Hgw., und ein RIC-Zeichen trägt, dann ist er auf alle RIC-Mitglied Eisenbahnverwaltungen die nach den RIC-Zeichnen gelistet sind zugelassen, und das unabhängig von die in einen oder anderen Staat auf eine bestimmte Strecke praktizierte Hgw. Das man eine höhere Geschwindigkeit zulässt heist längst nicht das alle Schnellzüge auch schneller fahren!

Die "Logik" von Klaus zurfolge dürften die ABafld in "Hecht"-Bauweise der CFR die 1964-1965 bis Basel gelangen sind nie in die Schweiz fahren, denn die zulassige Hgw. auf den Abschnitt Sargans-Zürich damals schon 140 km/h betrug.  

Oder dürften keine Y/B-Wagen der CFR und UIC Y der MAV, Hgw. lauftechnisch 160km/h und bremstechnisch nur 140km/h trotz RIC im D 262/263 "Orient Express" in die 1980er nicht fahren, weil einige SNCF, DB und ÖBB-Fahrzeuge 160 könnten und damals fuhren die deutsche Schnellzüge hier und da schon 200???

Sind die auf finanziellen Grunden 120km/h begrenzten Dosto-WLABm und WLBm der City Night Line heute nicht mehr RIC-konform? Oder wie siehts mit die auf 160km/h begrenzten IC-Wagen, die deutschen IC dürfen bekanntlich seit 40 Jahren 200???

Nur als Info, als man in Deutschland die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge auf 120, später sogar 130 km/h erhöhte, waren etwa 8% der Reisezugwagenpark für diese Hgw. auch tauglich, also nur die Wagen die mit eine Hildebrand-Knorr (HiK) Bremsanlage versehen waren. Bei die grosste Teil der D-Zug Wagen, die mit eine Kunze-Knorr Bremse mit Schnelleinwirkung ausgestattet waren, war bei 100 km/h Schluss. Zur selben Zeitpunkt waren die D-Züge in Österreich (damals noch viele mit Hardy-Vacuumbremse ausgestattet) noch auf 90 km/h begrenzt.

Wenn man die Fotos der tschechischen Vorbild betrachtet (und nicht nur die schönen Aufnahmen der Museumswagen von Rainer), merkt man das im RIC-Raster steht Griechenland, Frankreich (Elsass-Löthringen und Ostbahn), Polen, Ungarn, Deutschland, Jugoslawien und Rumänien. Das heist einfach das der Wagen in alle diese Länder zugelassen war und dürfte dort freizügig eingesetzt werden.

So viel zu den "freizügigen Einsatz" und die falsche Behauptung der Forumskollegen.

VG
Horia

Hallo,

Da mich Pauschalaussagen ohne die geringste Spur von Ahnung davon zu haben wie in #7 irritieren ich habe ein wenig gestobert und voilà, ganz konkret, hier ein D-Zug der 1930er Jahren mit CSD Ca-30: der D 148/147, Berlin - Budapest, der etwa ein Nachfolger des bekanntes "Balkanzüges" war. Davon haben wir sogar ein Bellingrodt-Foto aus Königstein/Elbe (also unweit von unseren Rainer) aus 21.06.1935, wo der Ca-30 deutlich zu sehen ist.

Der D 148/147 fuhr Berlin Ahb. - Budapest über Dresden und Prag Masaryk-Bf., mit Kurswagen nach Wien Ost (ehem. Staatsbahnhof) sowie Belgrad, dreimal die Woche sogar einen WL nach Athen. Es ist in N aber nicht so einfach zu nachbilden, denn bis Bodenbach fuhr ihn in die 1930ern eine DRG BR 18.0 (sä. XVIII H). ab Bodenbach nach Prag dann CSD 375.0 (ex-kkStB 310), erst ab 1937 eine CSD 378.0 - und die Loks gibts leider als Modell (noch) nicht bzw. als Kleinstserie.

Die Reihung in Deutschland war 1935 mit fünf Reisezugwagen relativ knapp:

Tfz. DRG 18.0 (-)
DRG PwPost4ü-28 Berlin - Bodenbach (Fleischmann)
DRG AB4ü sa.16 Berlin - Wien (-)
CSD Ca-30 Berlin - Wien (unseren Sorgenkind)
CIWL WLAB Berlin - Athen (ein Typ S, angekündigt bei LSM)
JDZ ABC4ü in Holzbauart, Dach mit Oberlichter, Berlin - Belgrad, (-)

In Bodenbach wird der PwPost4ü durch ein CSD Da (ex-kkStB Gruppe N 07) ersetzt und ein CIWL WR in Stahlbauart (Rivarossi) bis Budapest kommt noch dazu. Ab Prag kommen mehr CSD-Wagen dazu.

Die Reihung gilt nur für die Jahren 1930-1938, ab dann stellten die BMB-CMD (da inzwischen Tschechien durch Deutschland besetzt war) der ganzen Zug, der bis Prag deutlich länger war.

In einen Eisenbahn Journal Ende der 1990er oder Anfang der 2000er hat sich Sigurd Hofnagel mit die Nachbildung dieses Züges in H0 auseinandergesetzt. Welche Ausgabe das war weisses ich leider nicht mehr.

VG
Horia

Hallo,

zu #9: Selten so gelacht, wie eine Aussage zur Epoche II mit Fakten und Infos aus den Epochen III und IV widerlegt werden
zu #10: Hier nennt der Autor ein Bild, nennt aber - wie üblich- nicht die Quelle. Dem kann ich nachkommen: Im Buch J.U.Ebel, Sächsische Schnellzuglokomotiven, Bd 1, Freiburg 1997, S. 210:
Es handelt sich um den D 62 Berlin- Prag, schräg von vorne vom Altmeister C. Bellingrodt aufgenommen. Da ist die sä 18.0, der PwPost4ü-28, der CWIL- Wagen am Dach erkennbar, die weiteren Wagen sind nicht genau erkennbar, wobei der 3. Wagen wegen der Einzüge am Dach möglicherweise unser Ca sein kann, der 5. Wagen vielleicht (nicht eindeutig, auch mit Lupe nicht) ein Oberlicht- Aufsatz hat. Der Rest des Zuges wird durch die Kurve vedeckt.
Auf S. 211 ist der Umlaufplan (ab der BR 18.0, Dienstplan 02, Bw Dresden- Altstadt abgedruckt. Dort ist vermerkt, dass der D 62 von Berlin bis Bodenbach mit der BR 18.0 bespannt war, mit Lokwechsel in Dresden Hbf.
Der zitierte D148 ist im 6-tägigen Umlaufplan nicht erwähnt. (Es gab 10 Loks der BR 18.0.)
Zum D 148: Die zitierte Wagenreihung gilt nur für den Abschnitt Dresden- Bodenbach; denn das Kursbuch Winter 1937/38 weist für den D148 folgende Kurswagen auf:
D148 (1.2.3.) Berlin Anh. Bf- Elsterwerda- Dresden- Bodenbach- Prag- Preßburg- Budapest
1.2.3. Berlin- Budapest- Belgrad
1.2.3. Berlin- Prag- Lundenburg- Wien Ost
1.2.3. Vlissingen- Bentheim (D137)- Dresden (D148)- Prag
2.3. Berlin- Elsterwerda- (D72) Chemnitz Hbf
Speisewagen: Berlin- Dresden
ISG- Schlafwagen: Berlin- Prag- Lundenburg- Budapest- Athen (ab Berlin So, Mi, Fr)
PwPost: Berlin- Bodenbach
Zwischen Berlin und Bodenbach hatte der D 148 7 Halte mit 21 Minuten Aufenthalt. Für die 261km Strecke brauchte der Zug 3 Std 19 Min, das sind 72,8 km/h; der schnellste Abschnitt wurde mit 80 km/h zwischen Dresden und Bodenbach befahren.
Das Kursbuch nennt 7 Wagen, wobei nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Kurswagenangabe in Wirklichkeit aus zwei Wagen bestand. Andererseit ist zu bedenken, dass damals für Deutsche eine Reihe Beschränkungen im Auslandsverkehr (Devísen und Vias) gab und daher die Nachfrage nicht so groß war.
Seit 1935 war die Strecke zwischen Berlin und Dresden für 135 km/h zugelassen (Stichwort Henschel- Wegmann- Zug).
Übrigens das Sudetengebiet wurde am 1.10.1938 vom Reich besetzt; das restliche Tschechien am 16.3.1939, ab da Protektorat Böhmen- Mähren genannt . Die Eisenbahnen im Protektorat wurden nicht in die DR eingegliedert, sondern firmierten als CMD- BMB.
Übrigens das Wagenverzeichnis von Diener, Krefeld 1983 weist im DR Bestand 51 ehemalige C4ü der CSD auf. Leider ohne weitere Angabe; aber es können durchaus Ca dabei gewesen sein.

Beste Grüße
Klaus

Hallo Klaus,



Auf Rumänisch sagt man "der Ahnungsloser lacht, denn er weiss nicht das er so lächerlich macht". Also von mir aus, lach gerne weiter

Die RIC besteht seit Anfang der 1920er Jahren, und zwischen die 1930er und 1980er hat sich bei die Einstellung von Wagen für den Internationaler Verkehr nicht viel geändert. Daher gelten die Aussagen aus #9 die für 1930 treffen uneingeschränkt noch heute weiter. Die zulässige Hgw. einen Reisezugwagen ist kein Kriterium bei dessen RIC-fähigkeit.



In den von dir genannten Buch ist das Foto nur relativ klein abgebildet, was auch:

und

erklärt.

Es gibt von dieses Foto viel besseren Abzüge, leider nicht frei öffentlich, und einen von diesen in Grossformat liegt mir vor. Die ersten vier Wagen, also die DRG PwPost4ü-28 sowie AB4ü sa.16, der CSD Ca-30 und der CIWL WLAB nach Athen sind sehr gut identifizierbar, alleine beim JDZ-Wagen muss man ein bisschen mit seine Gedanken spielen.



Es gibt kein Rest des Zuges, denn es handelt sich um den D 148 und diese fuhr 1935 nur vier Reisezugwagen und einen kombinierten Postpackwagen.

Deine Angaben zum D 148 aus 1937/1938 sind irrelevant für einen Foto aus 1935, aber wenn man deine Transkription des Fahrplanes liest merkt man das es sich fast um dieselbe Zugbildung handelt, und in Königstein war der Zug keinesfalls aus "7 Wagen" gebildet:


Unseren JDZ ABC4ü mit Oberlicht (1)


War 1935 ein AB, und zwar der auf den Foto sichtbaren AB4ü sa.16 - sieht ein wenig wie ein "Hecht", ist aber keinen (2)


Fuhr 1935 nicht. Dazu war 1935 der Ca-30 der CSD drin, selber Lauf wie der AB oben (3)


War natürlich in Königstein nicht mehr im D 148.


War natürlich in Königstein auch nicht mehr im D 148. Der ISG-Speisewagen nach Budapest kam erst in Bodenbach in die Garnitur.


Ist auf den Foto aus 1935 ganz gut zu sehen (4)


Unseren PwPost4ü-28, ganz vorne im Zug (5)

Also in Königstein an der Elbe bestand der Zug 1937/1938 immernoch aus 5 Wagen.



Ist irrelevant für die Hgw. des D 148 und vieler anderen Zugen. Der JDZ ABC4ü in Holzbauart "könnte" nur 90 bzw. 100 km/h fahren, der CIWL Type S nur 100 oder 120. Und auch die BR 18-0 war zuerst nur für 100 zugelassen, erst später 120.

VG
Horia

Hallo,

eine Ergänzung zu @10:
Dort erwähnt der Autor einen Artikel von S. Hufnagel.
Dieser ist mit dem Titel "Vom Balkanzug zum D 148"  im EJ 5/2000, S. 74 bis 77 erschienen.

In diesem Artikel wird gesagt, das unser Ca eine gewisse Ähnlichkeit mit dem C4ü-26 der DRG habe. In HO gabs den Wagen von Lima.

Beste Grüße
Klaus

Hallo,



Dr. Hufnagel hat sich tatsächlich der CSD-Wagen damals aus einen Lima 26er "Hecht" gebaut, besser gesagt umlackiert. Die Ähnlichkeiten zwischen der DRG C4ü-26 (nicht zu verwechseln mit der 23er "Hecht" der es von Roco auch in N gibt) sind tatsächlich vorhanden - genietetes Stahlkasten, Form der Fenstern, aussenstehendes Dach, eingezogenen Einstiegstüren - aber dort hört es auch auf, denn die Hauptabmessungen der Wagen sind unterschiedlich.

VG
Horia

[ Leicht OT ]

Ähm, Klaus,

allenfalls die niederländische NS war eine Höchstgeschwindigkeit (intern) offenbar egal.

Vom Beneluxspoorforum der user Floris Dilz hat (teile vom) "NS Materieelboek 1924" + für Reisezugwagen Änderungsblätter bis incl. 1925 gescand.
In die Auflistungen (Skizze + Spalten mit Hauptmerkmale für Betrieb) gibt es nirgendwo eine Spalte "maximale snelheid" - also höchster Geschwindigkeit.

Erst doch ein Bild (angeblich April 1930) vom AB 6048 (eine AB7c, wäre auf Deutsch AB4) mit kleiner / kurzer RIC-Balken links-unten am Wagenkasten. Eine HG angemalt erkenne ich hier nicht. (Und übrigens überhaupt nicht an NS-Reisezugwagen der Epoche I / II. )
http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/bee...ten/1930-1940/161935 .
Und hier dann das 1924 dazu gehörige Typenblatt für die Nummern AB 6021—6050. Dazu nach Wortlaut übersetzt die ab 1925 hier zutreffende Änderung:
"AB 6021—6085: Abteil >F< der 1. Klasse wurde umgebaut zu Abteil >F< der 2. Klasse mit 7 Plätze".
{ Bedienanleitung: Entweder nach erscheinen des Bildes sofort auf "download" (rechts-unten auf dem Schirm) klicken oder doch erst auf dem gezeigten Blatt das rechts-unten erschienen Vergrößerungsglas. Das Blatt erscheint etwas größer mit wiederum rechts-unten eine Lupe. Wenn man jetzt da drauf klickt kommt es aber wirklich mächtig - gewaltig groß auf dem Schirm. }
In die Spalte RIC wird man EB (État Belge) und DR ausgefüllt sehen:
http://s52.photobucket.com/user/emmer_van_floo...html?sort=2&o=12 .

Die Fundgrube (Reisezugwagen = Album "Hoofdspoormaterieel"):
http://s52.photobucket.com/user/emmer_van_floo...24?sort=4&page=1 .

Eines der Gründe meines - na ja - Gelaber: ich habe gelesen und so behalten, dass NL-Wagen die den RIC-balken führten halbjährlich Untersucht wurden (RIC Forderung), ohne RIC Anschrift nur Jährlich. OBACHT: ein (NL) RIC-fähiger Reisezugwagen ohne Anschrift / Bemalung ist immerfort RIC fähig in die erste 6 Monaten folgend auf ihrer Untersuchung - danach 6 Monaten nur auf eigenem Gebiet.

Der andere Grund: solange (ich schreibe mal) "Sender" und "Empfänger" sich über eine Einsatz einig sind gibt es keine Probleme. Gibt es aber Sonderanforderungen (zum Beispiel eine HG der Sonderklasse oder irgendeinen max. Gewicht) so habe eine Eisenbahngesellschaft einen Wagen zu stellen, der die Anforderung(en) genügt. Wenn nicht möglich, stellt >sonst-wer< den oder die Wagen für die Gedachte Verbindung. Erst wenn auch das nicht klappt, gibt es diese Verbindung nicht mittels "dieser" Zug - oder eben überhaupt nicht.

LG aus NL,
StaNi

Hallo Horia,

kann es sein, dass Dir ein anderes Foto vorliegt?

"Es gibt von dieses Foto viel besseren Abzüge, leider nicht frei öffentlich, und einen von diesen in Grossformat liegt mir vor."
Hat das Foto auf der Rückseite eine Beschriftung? Wenn es das gleiche Foto ist, kann es nur eine Vergrößerung des Plattenfotos von Bellingrodt im Format 6x9cm sein.

Das von mir zitierte Foto stellt lt. Bildunterschrift den D 62 am 21.6.35 in Königstein dar.
Dieser Zug fuhr von Berlin über Prag nach Wien Fr.J.Bf, mit Kurswagen nach Preßburg.
Die Wagenreihung bezieht sich auf den D 148. Also ein anderer Zug!!
Es kann aber auch sein, dass die Bildunterschrift in dem Buch falsch ist.

VG Klaus

Hallo Klaus,



Nein, das glaube ich nicht. Aber das kannst du einfach prüfen denn das Bild war auch im Hufnagel-Artikel im EJ in schlechte Qualität reproduziert.

Auf die Rückseite meinen Bildes gibts leider nur der Bellingrodt-Stempel, ohne Datum und Zugangabe. Die Zugbildung passt aber definitiv zum D 148, auch der CIWL-WL nach Athen dürfte an der Tag verkehren. Es wäre nicht unmöglich das Bellingrodt selber eine falsche Angabe zur Zug gemacht hat, das ist ihn in 50% der Fälle passiert, aber der Bild zeigt eindeutig der D 148 nach Prag und Budapest.

Daher ist:

leider Unsinn.

VG
Horia