THEMA: Ausfahrsignale bei Rangierbetrieb schalten?

Hallo, Grundsätzlich gelten Hauptsignale in Halt-Stellung für Verschub und Zugfahrten.
Hauptsignale in Frei Stellung eigentlich für Zugfahrten und Rangiersignale in Frei Stellung nur für Verschubfahrten.

LG

Nein, das Signal wird nicht auf Fahrt gestellt. Hp1 ist die Zustimmung zur Zugfahrt und deshalb für Rangierfahrten ungültig.

Bei Formsignalen die zusätzlich mit einem Hs ausgerüstet sind, wird dieses auf Sh1 gestellt. Je nach Stand des Regelwerks gilt dies aber nicht unbedingt als Zustimmung zur Rangierfahrt, die ist ggf. zusätzlich mündlich erforderlich.

Hier ein Bild, dort allerdings gemeinsam mit Hp1 für eine Zugfahrt: http://de.tinypic.com/view.php?pic=vqlh55&s=7#.U2taDFeO680.


Edit: Hs sind (wenn überhaupt) nur dort aufgestellt, wo regelmäßig Rangierfahrten vorgesehen sind. D.h. ggf. nur an einem Gleis:

http://3.bp.blogspot.com/-wIt64v0fEB4/TlK8jDmPC...20/P1000111_5th.jpg.

Gruß, Mr. Rail

Danke für die schnelle Reaktion! Also zusammengefasst: Es ist richtig, wenn die Hauptsignale auf Halt bleiben, während ich rangiere? Ich bräuchte im Grund zusätzliche Rangiersignale für die Zugbewegungen beim Verschieben.
LG,
Hansjörg

Richtig. Hauptsignale bleiben auf Halt. Du brauchst aber keine zusätzlichen Sperrsignale, die Zustimmung zur Rangierfahrt erfolgt dann mündlich, ist ein Regelverfahren. Oder du stellst selektiv die Sperrsignale auf (siehe auch meine Bildergänzung).

Alles klar. Das ist ja dann auch nicht so aufwändig...
Beste Grüße,
Hansjörg

Hi Hans-Jörg,

oder Du bastelst Dir ein "Zs 103"-Signal ( http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zs.html - nach unten scrollen) und stellst es neben dem Hauptsignal auf, dann ist auch alles in Butter.

VG
Andreas

Ganz so einfach ist die Sache denn aber nun auch nicht!

Erst mal muß man mal den Zeitpunkt festlegen, in der man spielen will. Heute gelten Hauptsignale sehr wohl auch für Rangierfahrten, das war vor wenigen Jahren noch anders!

Dann muß man bei der Signalbedeutung auch präziser sein. Da gibt es "das Aufheben eines Rangierverbotes" oder den "Auftrag" zur Fahrt. Bei Formsignalen seinerzeit mit der weißen Raute am Signal kenntlich gemacht. Je nach Epoche muß man dann auch zwischen begleiteten ( mit Rangierleiter ) oder unbegleiteten Rangierfahrten unterscheiden. Da wäre man dann bei der Zustimmung des Wärters zur Rangierfahrt, den Fahrauftrag erteilt dann der Rangierleiter.

Prinzipiell braucht es zum Rangieren erst mal keiner im Bahnhof aufgestellten Signale. Sehr wohl werden aber Signale durch das Rangierpersonal, den Wärter oder Fahrdienstleiter gegeben, wenn nicht auf Funk rangiert wird.

Also erzähl uns doch erst mal:
1) Zu welcher Zeit spielt das alles?
2) DB/DR/andere ?
3) Stellwerksform? (Elektro-)Mechanik, Drucktasten- oder Spurplantechnik oder gar ESTW ?

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,
Es ist mir fast etwas peinlich, sagen zu müssen, dass ich mich in Bezug auf die Epoche nur darauf festgelegt habe, dass es nicht nach 1970 spielt. Ich habe sowohl Fahrzeuge der Epoche II und der Epoche III (und hier DB und DR mit dem Gedanken grenzüberschreitenden Verkehrs). Das Stellwerk ist für die Einfahrtvorgänge im Bahnhof mit Blockschaltungen automatisiert (hin zur freien Spur), die Ausfahrtsignale schalte ich per Drucktaster frei, nach Durchfahrt werden diese wieder von der Blockschaltung auf Halt gesetzt. Für das Bereitstellen von Lokomotiven/Rangieren etc. koppele ich den Bahnhof von außen ab. Wenn dann alle Hauptsignale inkl. der Einfahrtsignale auf Halt bleiben könnten, wäre es am einfachsten.
Beste Grüße,
Hansjörg

Vor 1970 ist doch schon mal prima! Welche Art von Signalen hast Du aufgestellt? Formsignale oder Lichtsignale?

Was Du wie schaltest, ist ja für die Beschreibung des Vorbilds indes mal egal

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,


Wieso denn Deine Frage@9?

Gruß aus NL,
Bert

Ja, wie schon gesagt, Formsignale, weil es dann auch für Epoche II nicht vollkommen daneben ist.
Hansjörg

Guten Abend,

darf ich mich mit einer eng verwandten Frage dranhängen?  
Raus geht es bis zur Ra10. Wie bekam der Lokführer in großen Bahnhöfen, die Freigabe wieder zurück, z.B. nach Umlegen einer Weiche, zu fahren? (60-70er, Formsignale)

Viele Grüße

Claudio

Guten Abend!

Gilt nicht auch das Umlegen der entsprechenden Weiche (In der Regel die erste Weiche vor der Lok bzw. Rangiereinheit) als Zustimmung zur Rangierfahrt? Oder Bedarf es auf der Modellbahn dann eigentlich doch auch des fiktiven  Rangierleiters der die Rangiersignale    
Ra 1 - Wegfahren (langer Ton und senkrechte Armbewegung von oben nach unten) bzw.
Ra 2 - Herkommen (2 mäßig lange Töne und langsame waagerechte Armbewegungen hin und her) und Ra 5 - Rangierhalt (3 kurze schnelle Töne und kreisförmige Armbewegung)
dem Lokführer mitteilt?

Herzliche Grüße, Wieland.

@10: Ja Bert, ich bin offenbar nicht in der Lage alle Informationen zu verarbeiten, auch wenn sie alle schon korrekt schwarz auf weiß da stehen. Danke, daß Du mir auch nochmal zeigst, wie blind ich bin

OK, Formsignale und entsprechend (elektro-)mechanisches Stellwerk und das vor 1970.

Geht doch

Also es bedarf erst mal keiner weiteren Signaltafeln oder stellbarer Signale im Bahnhof. Auf Nebenbahnen wird es die auch gar nicht geben.

Bei Hauptbahnen kann ( je nach Geschwindigkeiten in den Hauptgleisen ) für Gleise, in denen regelmäßig rangiert wird, ein Formsperrsignal vorgeschrieben sein. Wenn man also eine Hauptbahn darstellen will, dann wirkt das durchaus realistischer.

Wenn es keine Sperrsignale gab, dann wurde entweder auf Weisung des Rangierleiters rangiert, der wiederum die Zustimmung zu den Fahrten vom Weichenwärter bekam. Unbegleitete Rangierfahrten konnten aber auch direkt vom Wärter über die Handzeichen Ra1 usw. durchgeführt werden. All das geht natürlich auch per Rangierfunk oder Lautsprecher. Letztere waren auf größeren Rangierbahnhöfen durchaus üblich.

Wenn es Sperrsignale gab, dann kommt es darauf an, ob diese die kleine weiße Raute am Mast hatten oder nicht. Ohne diese Raute bedeutete das Sh1 hier "Rangierverbot aufgehoben". Das war also kein Auftrag zur Fahrt! Dieser MUSS! gesondert gegeben werden, wenn nicht der Rangierleiter diesen Auftrag erteilt. War die Raute vorhanden, bedeutete SH1 auch den Auftrag zur Fahrt. Daraus ergibt sich auch, daß das Wartezeichen an einem Sperrsignal in Kombination mit der Raute gar keinen Sinn macht! Beim Wartezeichen ist auf jeden Fall die Zustimmung vom Weichenwärter abzuwarten, auch wenn die Rangierfahrt begleitet ist.

Zu der "Halt für Rangierfahrten" Tafel: Hier gilt das gleiche wie oben! Der Auftrag zum zurück fahren in den Bahnhof erteilt entweder der Rangierleiter nach Erlaubnis durch den Weichenwärter oder aber der Weichenwärter selbst durch Ra 1 usw.

Das Umstellen der letzten Weiche im Fahrweg...
Schönes Thema Aber ich glaube, das gibt es schon sehr lange nicht mehr, wenngleich das unter der Hand noch sehr lange praktiziert wurde. Vor einigen Jahren in Dieringhausen durchaus noch üblich, aber ganz sicher nicht so erlaubt Jetzt ist da aber auch ESTW, von daher hat sich das erledigt. Bis wann diese Regelung galt, weiß ich nicht. Vielleicht hat ja hier noch jemand 'ne alte DS.

Gruß
Klaus

Hallo Hansjörg!

Ich habe während meiner Studienzeit (ab 1976) regelmäßig erlebt, wie im Bahnhof Bodenfelde Kurswagen vor einen Eilzug rangiert wurden. Rangiersignale gab es dort nicht. Der Fahrdienstleiter winkte mit einer Lampe vom Stellwerk aus. Daraufhin führten die Loks ihre Rangierfahrten aus.

Ich nehme einmal an, daß man das vor 1970 nicht anders gehandhabt hat.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Klaus,


Ich wollte Dir nur sagen: Du hast etwas übersehen....
Sei mir bitte doch nicht böse....

Viele Grüße aus NL,
Bert

Noch einmal vielen Dank für die vielen Hinweise. Es gibt ja einen Bogen mit vielen der genannten Schildern, vielleicht klebe ich mit tatsächlich die Rauten an die Ausfahrsignale und bastele eine Tafel "Halt für Rangierfahrten". Was ich allerdings seltsam finde, anscheinend wird sie in Richtung des hereinkommenden Verkehrs gestellt und nicht zum Rangierer hin.
Schönes Restwochenende!
Hansjörg

Hallo Hansjörg,

das Schild steht zwar auf der in Fahrtrichtung linken Seite wenn man aus dem Bahnhof raus fährt, die Schrift zeigt aber in Richtung Bahnhof, ist also für raus rangierende Fahrten lesbar.

Gruß
Dirk

OK, dann hatte ich des doch falsch verstanden. Danke für den Hinweis!
SChönen Restsonntag!
Hansjörg

Die Rautentafel kommt nicht! an das Ausfahrsignal, sondern an das Sperrsignal! Die Ausfahrsignale gelten nicht für Rangierfahrten.

Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

Wenn ich es richtig verstehe meint Hansjorg@17 mit


den Zs 103 Rautentafel wie gemeint wurde von Andreas@6:


Es ist dort auch ein Beispiel/Bild vorhanden:
> http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zeitz.html

Es ist mir aber nicht klar ob das alles vorbildgerecht und notwendig ist....

Gruß aus NL,
Bert

Tante Edith hat den Link zum Beispiel hinzugefügt...

Hallo,

das Zs 103 kenne ich nicht, das deutet verdächtig darauf hin, dass das ein Reichsbahn-Signal ist. Die Rautentafel selber gibt es auch bei der Bundesbahn/Deutschen Bahn West, hat da aber eine ganz andere Bedeutung und kündigt ein Blinklichtüberwachsunsignal an! Insofern sollte man hier klären, wo die Anlage spielt.

Gruß

Dirk

Hallo,

Eigentlich ist die Frage von Hansjorg:

"Wann darf ein Rangierfahrt am Halt zeigenden Form-Signal (ohne Form-Sperrsignal) vorbei fahren?"

Wenn nicht, dann ist es wenigstens jetzt meine Frage....

Fragt sich in NL,
Bert

Hallo Bert:


bis irgendwann in den 90ern JA, ab dann NEIN.

Das heißt, früher galt Hp0 (Halt) nicht für Rangierfarten. Heute gilt es. Das führte übrigens bei der Umstellung zu Problemen, dass nun andauert Rangierfahrten an Formhauptsignalen anhalten mussten, an denen sie vorher vorbeifahren durften. Daher musste nun der Wärter mündlich oder per Funk die Zustimmung erteilen, wo es vorher nicht erforderlich war. Um das zu umgehen wurden an Stellen an denen das häufig Auftrag einfach ein Schild mit einem aufgedruckten Form Sh1 angebracht, damit konnte man wieder ohne Zusatzarbeit für den Wärter dran vorbeifahren.

Gruß
Dirk

Ups,

falsche Antwort, ich habe auf die Frage geantwortet "ob" und "nicht" wann.

Wann: bis in die 90er immer (es existiert für eine Rangierfahrt einfach nicht), ab den 90ern nur mit Zustimmung des Wärters.

Ergänzung: Bei einem unmittelbar vor den Hauptsignal aufgestelltes Sperrsignal  gilt die Zustimmung zur Fahrt auch für das entsprechende Hauptsignal.

Gruß
Dirk

Hallo,


Ups,
und ich habe gemeint "wann" (unter welche Bedingung) und nicht "seit wann"... Schuld meiner mangelhaften Deutsch-Kenntnis

Also bei Hansjorg spielt folgendes:


Ich denke er kann also ohne Probleme beim "rangieren" an seine Halt-zeigenden Formsignale (ohne Form-Sperrsignal) vorbeifahren, weil er sich selber dafür als "Rangierleiter/Weichenwärter/Fahrdienstleiter" die Zustimmung gibt. Dazu sind (ausserhalb den Tafel "Halt für Rangierfahrten" irgendwo weit ausserhalb sein Bahnhof) am Formsignal im Bahnhof keine weitere Zusatzsignale benötigt...

So einfach ist es doch oder?

Grüße aus NL,
Bert, der bis jetzt auf seiner DB Epoche III Modellbahn auch beim rangieren/umlaufen an seine Halt-zeigenden Formsignale ohne Sperrsignale vorbeifahrt...

Hallo Bert (und auch Hansjörg ),

edit: Hinweis: ich habe den Text geschrieben, bevor Bert seinen Beitrag editiert hat, jetzt wäre es nicht mehr nötig gewesen, aber ich lass es mal stehen

vom Prinzip kann man in kleineren Bahnhöfen auf Sperrsignale verzichten, das hast Du richtig interpretiert. Aber eine Rangierfahrt benötigt IMMER eine Zustimmung zu Fahrt vom Weichenwärter (es gibt ein paar Ausnahmen, aber die spielen hier keine Rolle).
Ein Rangierleiter gibt sich also nicht selber die Zustimmung zur Vorbeifahrt am Formhauptsignal, nein, das Signal existiert einfach für ihn nicht. Trotzdem benötigt er natürlich immer die Zustimmung zur Fahrt vom Wärter, sonst könnte man ja in Bahnhöfen ohne Sperrsignalen rangieren wie man lustig ist, das darf ja nicht passieren. Wo es keine Formsignale gibt, wird diese Zustimmung mündlich oder per Handzeichen (bei Nacht auch mit einer Lampe) aus dem Stellwerk gegeben.
Da das aber in Bahnhöfen in denen viel und auch mit mehren Loks rangiert wird zum einen aufwändig ist und zum anderen die Gefahr besteht, dass sich die falsche Rangierfahrt angesprochen fühlt, werden dann Sperrsignale aufgestellt.
Das Sperrsignal dient also eigentlich nur als verlängertes Handzeichen des Wärters. Daher kommt es oft vor, dass Zwar in einem Bahnhof Sperrsignale vor Hauptsignalen stehen, aber nur in den Gleisen in denen auch regelmäßig rangiert wird.

Zur Raute an den Sperrsignalen: Früher waren Rangierfahrten mit zwei Leuten unterwegs, dem Lokführer, der gefahren ist und dem Rangierleiter, der der Chef der Rangierfahrt ist. Die Kommunikation läuft natürlich mit dem Chef, also dem Rangierleiter. Das heißt, die Zustimmung zur Fahrt des Wärters ist an den Rangierleiter, nicht an den Lokführer, gerichtet. Daher heißt es auch nicht Fahrauftrag sondern Zustimmung: Der Wärter gibt dem Rangierleiter die Zustimmung zur Fahrt, der Rangierleiter weiß, dass der Fahrt nichts im Wege steht und gibt seinem Lokführer den Fahrauftrag.

Nun kann es aber sein, dass eine Rangierfahrt doch mit nur einem Lokführer besetzt ist, das kommt oft bei einzeln rangierenden Loks vor. Da ist aber der Lokführer nun NICHT in Personalunion der Rangierleiter, sondern der Wärter nimmt diese Funktion war. Damit muss der Wärter sich eigentlich selber die Zustimmung zur Fahrt geben und dann den Fahrauftrag an den Lokführer übermitteln. Es gibt aber eigentlich kein Signal für den Fahrauftrag. Da kommt nun die Raute ins Spiel: Die sagt aus: Wenn an diesem Signal die Zustimmung zur Fahrt gegeben wird, dann enthält dieses Sh1 gleichzeitig den Fahrauftrag des Wärters für unbegleitete Rangierfahrten. Sonst dürfte der Lokführer nämlich erst losfahren, wenn der Wärter in zusätzlich über den Fahrauftrag verständigt hätte.

Puh, viel Text, ich hoffe es war verständlich

Gruß
Dirk

Hallo Dirk,

Danke, verständlich und entschuldigung im Namen von Tante Edith...

Also, kurz gefasst:



Stimmt?

Grüße aus NL,
Bert

Tante Edith hat "er" mit "Hansjorg" ergänzt...

[ OT ]

Oh LOL.
Selbstredend steht das »Halt für Rangierfahrten« Schild / Signal  i m m e r  links.

Immer-und-ewig? Nö; bitte man sehe dort Bild 9: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6952897 . Auw Gott.

Nur was es nicht gibt ...

Grüße,
StaNi

[ /OT ]

Guten Abend

@Bert
Ja (unter der Prämisse, dass der Bahnhof eher klein ist, so dass keine Verwechslungs gefahr von Signalen besteht, der Wärter auf dem Stellwerk gut zu sehen ist und der Arbeitsaufwand noch zu händeln ist

@StaNi
das liegt daran, dass die Strecke zweigleisig ist. Auf zweigleisigen Strecken rangiert man normalerweise auf dem Ausfahrgleis. Dann besteht die Gefahr, dass man zu weit fährt und mit einem Zug der bis zum Einfahrsignal fährt kollidiert, nämlich nicht. Somit ist das Schild am linken Gleis nicht erforderlich. Wenn nun aber auf einer Strecke das Fahren auf dem Gegengleis signaltechnisch vorgesehen ist (Gleiswechselbetrieb genannt) kann auch auf dem Ausfahrgleis ein Zug entgegen kommen. Deshalb steht das Schild nun dort und da es zwischen den Gleisen etwas eng ist steht es auch mal rechts.

Gruß
Dirk

Moin!
Es geht auch noch anders, nämlich links und rechts.
http://youtu.be/V0hklfX9cpA

Gruss,
Gerd

Hallo Gerd,

interessante Situation. Die linke Tafel steht links der eingleisigen Strecke, die rechte Tafel steht links der zweigleisigen Strecke. Lustig finde ich, dass die 6 rechts vom Gleis und die Tafel links vom Gleis steht, aber am selben Mast, so dass man denkt es gehöre zusammen. Tatsächlich bezieht sich die 6 auf das linke und die Rangierhalttafel auf das mittlere Gleis.

Gruß
Dirk

Hallo Gerd@32,

Schöne Bilder, und dazu auch noch ein rot-blauer "Kakadu" Halbspeisewagen ARm...

Gruß aus NL,
Bert

Moin ihr,

(es kam was dazwischen.)

Dirk, vielen Dank für die Erklärungen.

So (auf dieser Weise) ein bissl snacken und klönen ist wirklich lehrreich (und unterhaltsam).

Dankeschön,
StaNi

Hallo Dirk,

danke für die Aufklärung. Optisch sieht es so aus, als ob das rechts neben dem linken Gleis stehende Schild, komplett zum linken Gleis gehört.
Es steht dichter am linken, als am rechten Gleis.
Daher mein Gedankengang.

Danke nochmal.

Gruss,
Gerd

Guten Morgen,
Noch eine vielleicht überflüssige Frage: Steht bei zweigleisigen Strecken "Halt für Rangierfahrten" nur links vom Gleis, das in den Bahnhof hineinführt oder auch an dem, das aus dem Bahnhof herausführt - gesetzt den Fall, dass die beiden Punkte unterschiedlich sind? Ich will damit den Punkt markieren, an dem Bahnhofsbereich und "außerhalb" elektrisch getrennt sind und im schlimmsten Fall die Lok einen Polaritätswechsel erleiden würde.
Beste Grüße,
Hansjörg

Hallo Hanjörg,

bei zweigleisigen Strecken steht es vereinfacht zusammengefasst:

am linken Gleis:
- wenn Rangierfahrstraßen dorthin eingerichtet sind.

am rechten Gleis:
- wenn überhaupt: wenn Gleiswechselbetrieb (wie es einmal hieß) eingerichtet ist.
Meist steht dort keines, da man sonst jedes Mal einen Befehl zum Ausziehen bräuchte. Dann darf natürlich nicht rangiert werden, wenn auf dem Gegengleis auf das Einfahrsignal zugefahren wird.

Letztlich geht es darum zu verhindern, dass eine ausfahrende Rangierfahrt mit einem auf das Einfahrsignal zufahrenden Zug in Konflikt geraten kann.

Viele Grüße,

Mr. Rail

Hallo noch einmal,
Also mit "links" und "rechts" meinst du jetzt in Richtung Bahnhof betrachtet? Eine Rangierfahrt auf dem Ausfahrgleis könnte ja nicht mit dem Gegenverkehr in Konflikt kommen.
Beste Grüße,
Hansjörg

Hallo Hansjörg,

mit "links" und "rechts" meine ich aus Sicht der Rangierfahrt bzw. des Bahnhofs. Eine Rangierfahrt kommt dann mit einem Zug im Ausfahrgleis in Konflikt, wenn ein Zug über das Ausfahrgleis (auf dem Gegengleis = linkes Gleis aus der Gegenrichtung ) in den Bahnhof einfahren soll. Früher war das "Gleiswechselbetrieb", heute heißt das "Befahren des Gegengleises mit Hauptsignal und Signal Zs 6". Ansonsten kommt dies bei den Betriebsverfahren für Unregelmäßigkeiten vor (früher "Falschfahren").

Viele Grüße,

Mr. Rail

OK, dann habe ich jetzt kapiert, was du meintest... Danke!

Ich bin jetzt etwas spät dran mit antworten, die Freischaltung meines Accounts hat etwas gedauert...

Erstmal: Sperrsignale sind keine Rangiersignale. Das sieht man schon am Namen: Das Signalbild heißt Sh0 / Sh1, und Sh steht für Schutzsignal, während die Rangiersignale mit Ra beginnen. So ist z.B. das "Halt für Rangierfahrten" das Ra10.

Heute verschwimmt die Unterscheidung, mit der modernen Stellwerkstechnik und den Lichtsignalen werden Sperrsignale häufig als Rangiersignale "missbraucht".

In der Vergangenheit war das aber ein wesentlicher Unterschied, den man wissen muss, wenn man sich mit historischen Signalanlagen beschäftigt.

Ursprünglich war es so, dass die Weichenwärter beim Rangieren gar nicht beteiligt waren - das einzige, was der Weichenwärter gemacht hat, war auf Anweisung des Rangierleiters Weichen zu stellen. Die volle Verantwortung lag hier beim Rangierleiter - dieser musste sich mit anderer Rangierleitern im selben Bereich absprechen, aber auch darauf achten, dass keine Zugfahrten durch Rangierbewegungen gefährdet worden sind.
Daher mussten die Rangierleiter über spezielle Signale über geplante Zugfahrten informiert werden. Hier gab es verschiedene Verfahren - die Wegesignalisierung in Preußen hatte genau diesen Grund (und nicht etwa die Information des Lokführers des Zuges!), in Bayern hatte man Räumungssignale und das Hp Ru, in Sachsen Räumungssignale in Form eines "Schellenbaumes". Je nach Bahnhof führte das dazu, dass in Teilen des Bahnhofs oder auch in einem ganzen Bahnhofskopf bei Zugfahrten der Rangierverkehr verboten war.
Teilweise wurde aber auch weiter rangiert (gerade auf größeren Bahnhöfen kann man ja schlecht mit jeder Zugfahrt den kompletten Rangierverkehr einstellen), und die ganze Verantwortung lag bei den Rangierleitern.

Mit steigendem Verkehr wurde das ganze immer problematischer - daher hat man dann das Sperrsignal als Flankenschutzeinrichtung erfunden. Zum einen konnte so ein Bereich abgetrennt werden, in dem trotz Zugfahrt rangiert werden durfte, zum anderen war die Zugfahrt so wesentlich besser geschützt.

Das Geben der Zustimmung durch den Weichenwärter spielte dabei noch keine Rolle, dieser war ja in der Regel in Sichtweite und konnte das problemlos über das Fenster geben.

Generell kann man sagen, dass bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken die "Rangiersignalfunktion" des Sperrsignals im allgemeinen keine große Rolle gespielt hat - bei der Aufstellung ist nahezu ausschließlich die Funktion als Schutz relevant. Im Regelfall ist das der Flankenschutz von Zugfahrten, es kann aber auch in bestimmten Fällen zur Regelung des Rangierbetriebes dienen. Grundsätzlich kann man sagen: In dieser Zeit dient das Sperrsignal in erster Linie dazu, Rangierabteilungen zum Anhalten zu bringen. Das Abgeben der Zustimmung war zweitrangig, auch wenn es natürlich ein angenehmer Nebeneffekt war.

Für die Aufstellung bedeutet das, dass die Überlegung eben nicht ist, wo es praktisch wäre einem Zug per Signal die Zustimmung zu geben, sondern die Überlegung ist, wo der Schutz vor Rangierabteilungen besonders wichtig ist. Bei kleineren Bahnhöfen führt das häufig dazu, dass alle Gleise bis auf das durchgehende Hauptgleis Sperrsignale haben. Grund dafür ist, dass auf dem durchgehenden Hauptgleis mit voller Streckengeschwindigkeit Ein- und Ausgefahren wird, hier eine Flankenfahrt also besonders schlimme Auswirkungen hätte. Die Ein-und Ausfahrten in die anderen Gleise dagegen sind nur mit 40, hier ist also kein Flankenschutz nötig, damit kann das Sperrsignal im durchgehenden Hauptgleis entfallen.

Ich habe jetzt letztlich aber auch einen Bahnhof gesehen, der nur im durchgehenden Hauptgleis ein Sperrsignal hatte - warum das so ist, weiß ich nicht, dazu müsste man wohl alte Pläne wälzen.

Das Sperrsignal ist im allgemeinen also nicht "verlängertes Handzeichen des Wärters" (das wäre ein Wartezeichen mit Licht-Sh1), sondern essentieller Bestandteil der Sicherung von Zugfahrten. Die die Flanken schützenden Sperrsignale werden daher auch beim Einstellen einer Zugfahrstraße in der Haltstellung gesperrt.

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"Wann darf ein Rangierfahrt am Halt zeigenden Form-Signal (ohne Form-Sperrsignal) vorbei fahren?"
Das lässt sich nicht so einfach beantworten. Generell hängt es von der Zeit ab, vom Ort, und von den Rahmenbedingungen. Im Bundesbahngebiet gelten Hauptsignale erst seit wenigen Jahren für Rangierfahrten, bei der Reichsbahn hat man das schon viel früher geändert. Die genauen Jahreszahlen hat glaube ich schon jemand geschrieben.
Vor diesem Zeitpunkt sind Hauptsignale für Rangierfahrten schlicht nicht existent gewesen.

Generell gibt es aber noch weitere Voraussetzungen für eine Rangierfahrt:
Zum einen müssen alle Beteiligten über den Ablauf der Rangierfahrt und die Besonderheiten verständigt sein. Zum anderen wird in der neueren Zeit die Zustimmung des Weichenwärters benötigt. Diese Zustimmung kann jetzt mündlich, mit Handzeichen o.ä. gegeben werden, oder eben auch (und auch hier gibt es wieder Unterschiede, in welcher Zeit es spielt) durch bestimmte Sperrsignale.

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"Das Umstellen der letzten Weiche im Fahrweg...
Schönes Thema  Aber ich glaube, das gibt es schon sehr lange nicht mehr, wenngleich das unter der Hand noch sehr lange praktiziert wurde."
Ich weiß nicht, ob das überhaupt mal erlaubt war. Ich habe bisher noch in keiner Fahrdienstvorschrift einen Hinweis darauf gefunden. Allerdings ist die Kommunikation zwischen Weichenwärter und Rangierleiter in den alten Fahrdienstvorschriften kaum geregelt, daher könnte ich mir vorstellen, dass der Rangierleiter in alter Zeit, als er noch dem Weichenwärter Weisungen gegeben hat, hier gar keine Zustimmung benötigte, sondern mit erfolgreichem Einstellen des Fahrweges schon den Auftrag an den Lokführer geben durfte. Von daher ist aktuell meine Vermutung, dass mit Einführung der Zustimmung beim Richtungswechsel sich diese Sitte einfach erhalten hat, ohne dass es von der Vorschrift gedeckt gewesen ist.  

Aber das sind nur Vermutungen, wenn jemand eine gute Quelle dazu hat bitte melden

Da muß ich aber deutlich widersprechen.

Mit der Einführung der Spurplantechnik hat man die technische Voraussetzung geschaffen gesicherte Rangierfahrten durchführen zu können und eine weitgehende Unabhängigkeit der Rangiertätigkeiten von den Zugfahrten hergestellt. Zudem ist die Verständigung mit dem Rangierpersonal eindeutig, was bis dahin nie wirklich der Fall war. Auch wurde das Rangieren ohne Rangierleiter hiermit eigentlich erst möglich.

Das die Verständigung des Rangierpersonals vom Rangierleiter/Weichenwärter/Fahrdienstleiter/Triebfahrzeugführer nun auf Fahrdienstleiter/Triebfahrzeugführer verkürzt wurde, spart einmal Personal und macht das Rangieren sicherer. Aus dem Begriff des Sh1 des Formvorsignals "Fahrverbot aufgehoben" wurde mit dem Sh1 am Lichtsignal gleichzeitig die "Zustimmung zur Rangierfahrt". Das ist kein Mißbrauch, sondern ein Ziel der Spurplantechnik.

Würden die Sperrsignale im Spurplanstellwerk nur "mißbräuchlich" zum Rangieren verwendet, hätte man sich nicht die Mühe machen müssen, die Signalhaltfallbedingungen für Rangierfahren ganz anders zu implementieren, als dies bei Zugfahrten der Fall ist. Hier stand eindeutig eine Vereinfachung und Erhöhung der Sicherheit des Rangierbetriebs, vor allem in größeren Bahnhöfen, im Vordergrund.



Deine Aussage kann ich nicht nachvollziehen! Wer sonst als der Triebfahrzeugführer des Zuges soll den die Weginformation nutzen können, den er ist wohl der einzige, der sie sehen kann. Rangierabteilungen im Bahnhof können den signalisierten Weg des einfahrenden Zuges normalerweise gar nicht zweifelsfrei sehen, wenn überhaupt das Einfahrsignal in Sichtweite gewesen ist. Auch zu dieser Zeit wurden schon Rangierverbote bei sich nähernden Zugfahrten ausgesprochen, die schon galten, wenn der Zug auf das Einfahrsignal abgelassen wurde. Zudem wäre dann die Signalisierung "ein anderer Fahrweg" Hp3? auch nicht sonderlich hilfreich.

Gruß
Klaus

Doch, "missbraucht" ist schon die richtige Beschreibung, die Sperrsignale sind nunmal nicht für das konzipiert, für das sie heute verwendet werden.

Das Rangieren mit gesicherten Rangierfahrstraßen nach ortsfesten Signalen ist natürlich absolut nötig und sinnvoll (das will ich auch nicht anzweifeln), allerdings eine Erfindung der Nachkriegszeit. Und das muss man bei der Aufstellung von Signalen auf der Modellbahn in Bahnhöfen, die mit Alttechnik betrieben werden, halt wissen.

Und die Verwendung der Sperrsignale als Rangiersignale hat einen Nachteil: Sie gelten auch für Zugfahrten. Fällt ein solches Sperrsignal aus, muss ein Befehl diktiert werden (Ersatzsignal/Vorsichtssignal reicht nicht aus!). Dieses Problem hat man nur in Deutschland, weil es hier keine ortsfesten Licht-Rangiersignale gibt, wie man es in fast allen anderen Ländern hat.
Auch daran merkt man, dass das ursprünglich so eigentlich nicht gedacht war.
Umgekehrt hat man natürlich den Vorteil, dass wenn eine Weiche spontan keine Endlage mehr meldet (z.B. bei ner Flankenfahrt), das in ganz bestimmten Konstellationen auch einen Vorteil haben kann.

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Zu der Wegesignalisierung:
Die Wegesignalisierung gab es in vielen verschiedenen Ausprägungen, je nach Bahnhof.
Die Signale waren dabei so aufgestellt, dass sie von den Rangierabteilungen gesehen werden konnten. War das Einfahrsignal wegen einer Kurve o.ä. nicht erkennbar, wurde je nach Notwendigkeit ein Wiederholersignal aufgestellt.

Die Detaillierung der Wegesignalisierung hing dabei von den jeweiligen Notwendigkeiten ab. Das ging so weit, dass auch bei einem 10gleisigen Bahnhof jeder Fahrweg eindeutig signalisiert werden konnte.

In dem Fall hatte man bei eindeutiger Signalisierung ein Einfahrsignal, das die grobe Vorsortierung übernommen hat, z.B. Hp1 fürs durchgehende Hauptgleis, Hp2 für abzweigende Gleise, Hp3 für Stumpfgleise, oder z.B. für jeden Bahnhofsteil ein Begriff o.ä. Bei eventuellen Abzweigungen zu verschiedenen Bahnhofsteilen hatte man dann ein weiteres Wegesignal, das angezeigt hat, in welchen Bahnhofsteil es geht.
Für die exakte Signalisierung stellte man dann einfach jeweils hinter der letzten Weiche ein einbegriffiges Signal auf (oder vor der letzten Weiche ein zweibegriffiges, oder vor der vorletzten Weiche ein dreibegriffiges, je nach Bedarf). Auf diese Weise war die Signalisierung eindeutig, und auch für die Rangierabteilung gut sichtbar.

Diese Wegesignale waren für den Lokführer des einfahrenden Zuges in der Regel nicht relevant (hängt natürlich vom Bahnhof ab), und dienten einzig der Information der Rangierleiter über kommende Zugfahrten.

Leider habe ich bisher nur sehr wenig Literatur zu dem Thema gefunden, mir liegen aktuell nur drei Beispielgleispläne mit Wegesignalen vor. Daher kann ich hier keine wirklichen Details sagen, anhand der drei Gleispläne kann ich aber sagen, dass sich das offenbar von Bahnhof zu Bahnhof stark unterschieden hat. So hat man z.B. bei der Einfahrt in einen Güterbahnhof in einem Beispiel nur ein Wegesignal aufgestellt, damit war nicht erkennbar, in welches Gleis der Zug einfährt. In dem Fall denke ich gab es ein Rangierverbot im gesamten Bahnhofskopf im Falle einer signalisierten Zugfahrt.

Die anderen Konzepte die es konkurrierend zur Wegesignalisierung gab verfolgten den selben Ansatz (Information der Rangierleiter über kommende Zugfahrten), allerdings mit anderen Methoden.

Die historischen Signalisierungen kann man nur verstehen unter dem Blickwinkel des Konflikts zwischen Rangierabteilungen und Zügen.

Hallo!

Nochmal zu "Umstellen der letzten Weiche":

@ BorisM

Im MIBA Report 18 von Steffen Cartens "Signale Teil 2: Gleissperrsignale, Läütetafeln und sonstige Signale" 1. Auflage von 1992 (Buchform) ist im Abschnitt 7.2.2 Verwendung der Formsignale - Hauptsperrsignale auf den Seiten 47 und 48 folgendes zu lesen:
" Sie werden jetzt vielleicht fragen: "Wie erkennt der Lokführer, wann er wieder zurückfahren darf?" Nun, das ist ganz einfach. Nach der Fahrdienstvorschrift muß der Weichenwärter zuerst die in der Fahrtrichtung am entferntesten liegende Weiche stellen. Die der Rangierabteilung am nächsten liegende Weiche darf erst zuletzt gestellt werden. Mit dem Umstellen dieser Weiche stimmt der Weichenwärter gleichzeitig der Rückkehr der Rangierabteilung zu. Zusätzlich muß er bei unbegleiteten Rangierabteilungen noch einen neuen Rangierauftrag (durch Zuruf, über Lautsprecher oder durch ein Rangiersignal) geben."
Um welche Fahrdienstvorschrift es sich handelt ist leider nicht näher beschreiben.

Herzliche Grüße, Wieland.

Ja, gehört habe ich das auch schon öfter, aber eben noch nie eine konkrete Regelung gefunden.

Die ganz alten Fahrdienstvorschriften die ich habe kennen keine Zustimmung, und bei den neueren steht diese Art der Zustimmung nicht drin.

Von daher ist meine Vermutung auch weiterhin, dass es zu der Zeit, als es noch keine Zustimmung mehr gab, die Entscheidung, dass jetzt zurück rangiert wird, eben durch den Rangierleiter getroffen wurde, und dieser durch das Umstellen der letzten Weiche nur die Information bekommen hat, dass der vorher mit dem Weichenwärter vereinbarte Fahrweg eingestellt ist. Es dürfte sich dabei aber eben nicht um eine Zustimmung im heutigen Sinn gehandelt haben. Aber das sind alles nur Spekulationen.