THEMA: Wie funktioniert eine Öldampflok usw,

Ahoi!

Nun ich bin kein Techniker, aber eine Dampflok allgemein wird ja dadurch angetrieben, dass Wasser erhitzt wird und der entstehende Dampf im Zylinder den Kolben hin und her bewegt. Der Unterschied zwischen einer Kohlefeuerung und einer Ölfeuerung ist grundsätzlich nur der Brennstoff mit dem das Wasser erhitzt wird. Einmal wird Kohle verbrannt, einmal Öl. Das Ölfeuer muss nicht dabei nicht gelöscht werden. Man stoppt einfach die Zufuhr des Öles zum Verbrenner und dann geht das Feuer aus. So wie bei einem Gasgrill im Ofen.

Speicherdampflokomtoven werden dort eingesetzt, wo aufgrund des Einsatzgebietes kein offenes Feuer erlaubt ist. Der Dampf wir zentral erzeugt und dann in der Lok gespeichert. Was so aussieht wie ein normaler Kessel, ist in Wirklichkeit ein Dampftank und Druckbehälter. In diesen Loks wird das Wasser nicht durch einen Brennstoff erhitzt, sondern durch anderweitig erzeugten Dampf. Deswegen gibt es keine Feuerbüchse. Wieso das Triebwerk "umgekehrt" eingebaut ist? Damit meinst Du vermutlich unter dem Führerhaus. Das hat mit der Gewichtsverteilung zu tun, da das Führerhaus, verglichen mit dem Kessel, relativ leicht ist, befinden sich darunter die relativ schweren Zylinder. Und da der "Kessel" ja symetrisch gebaut werden kann, ist es einfach die Zuleitungen zum Zylinder passend zu bauen.

Cheers
Jens

Hallo Marek !

Mal grob erklärt,hast Du im Haus eine Öl-Heizung ?
da wird das Öl im Brenner zerstäubt und entzündet.Die Flamme erwärmt das Wasser im Kessel.
Wenn das Öl abgedreht wird ist die Flamme aus.
Dampfspeicherlok wurden mit Dampf aufgepumpt und mit dem Dampf dann gefahren bis der Kessel (Speicher) leer war.Vorteil : kein offenes Feuer,kein Funkenflug.
Es gibt einige Literatur dazu.Zum Beispiel :

https://shop.vgbahn.info/eisenbahn-journal/shop...ion++teil+1-_34.html

Gruß : Werner S.

Hallo Marek,
zwei kurze Texte:
http://www.dampflok-salzwedel.de/php-programme/...d=7&lexikon_id=1
http://de.wikipedia.org/wiki/Dampfspeicherlokomotive
Viele Grüße, Joni

Hallöle,
zur Dampfspeicherlokomotive: Diese Lokomotive fährt mit überhitztem Wasser. Dazu wird der Kessel mit 2/3 Wasser gefüllt und dieses dann mit Fremddampf auf 160 Grad erhitzt. Wenn die Lokomotive nun Dampf verbrauch senkt sich der Druck im Kessel, dadurch wird aus dem vorhandenen Wasser sofort Dampf nachproduziert. Würde nur Dampf in den Kessel gefüllt käme sie ja nicht weit.

In Berlin-Schöneweide kann man eine solche Lokomotive am 20. und 21. September zum Berliner Eisenbahnfest in Betrieb erleben.

Gruß
Frank

Der Betrieb von Dampfloks mit (Schwer)ölfeuerung war auch nicht in jedem Fall wirtschaftlicher als mit Kohle - das musste insbesondere die DDR erfahren, als die UdSSR die Rohölpreise hochzog und viele Öldampfer deshalb wieder auf Kohlefeuerung zurückgebaut wurden ... was sich mit Ludmilla & Co natürlich verboten hat .

Gruß
Peter

Der Dampfdruck bei Dampfspeicherloks liegt bei typisch bei 20 bar Überdruck, also 21 bar absolut, was einer Wassertemperatur von rund 215 Grad ausmacht. Bei 160 Grad wären es gerade mal 5 bar Überdruck. Ältere Bauarten liegen ggf. niedriger, aber 5 bar ist nicht sinnvoll.

Hier am Niederrhein hat man in den chemischen Fabriken sowie bei RAG & RWE Loks mit 25 bar im Werksverkehr gefahren. Das entspricht rund 228 Grad. Je höher der Betriebsdruck, desto wirtschaftlicher der Einsatz.

Konnte man die Loks nur mit Fremddampf aus anderen Dampflokomotiven "aufblasen", dann standen natürlich nur die typischen 16 bar der neueren Kesselbauarten zur Verfügung.

Gruß
Klaus

@ Klaus,
danke für die Info, man lernt immer wieder was dazu!

Schönes Restwochenende
Frank

Hallo !

Wessen Einschätzung ist das ?
Waren es doch die Öl-Dampflok der Reihe 042 und 043 die bei der DB als letzte Dampfer abgestellt wurden.

Gruß : Werner S.

Hallo Werner,
Frank (ELNA5) liegt hier nicht so falsch, wenn man auch den Einsatz bei der DR betrachtet. Selbst nach der Ölkrise stand einfach zu wenig Bunker C zur Verfügung, da die Raffineriemethoden in der DDR immer ausgefeilter wurden und aus dem Rohöl wertvollere Kraftstoffe gewonnen werden konnten.

Wenn man Leistungssteigerung und Arbeitsbedingungen betrachtet, waren Öl-Dampfer natürliche bei DR und DB eine Erfolgsgeschichte. Die Öler bei der DB scheinen sich aber deutlicher eingeprägt zu haben, vielleicht weil bei der DR schon früh die Taigatrommel und Ludmilla den Öl-Dampfern den Rang abliefen. Auch wenn die Dampflokomotiven bei der DB eher verschwanden, war der Kampf gegen die moderne Traktion noch glorreicher, konnten sich die DB-Öler doch gegen manche Ellok anfangs noch durchsetzen. Die Russen-Diesel bei der DR waren im Gegensatz hierzu doch mehr als übermächtig.

Gruß
Frank

Hallo !

Vermutlich wurde hier ein Text ohne Quellen-Angabe übernommen

Gruß : Werner S.

hallo Frank,
danke sehr für die ausfühlicher erklärung. das ist unrentabel und kompliziert und nicht ganz ungefährlich und ausserdem noch giftig fürs Umwelt und Schäden für Kessel, das ware nicht gut auf Dauer. Noch besser vielleicht, gibt es vleiieicht ein film wie es beim Museumsloks 41 360 oder 01 1066 die ablauf mit dem Öltender und Funktion im Führerraum die Ölbrenner funktioniert? bite um Rückmeldung!

ich verstehe, das mit Dampfspeicherloks jetzt klarer.. danke!

lg marek

@ Werner S



Du meinst der Text in # 7 stammt nicht von Frank (ELNA5) selbst? Würde mich wundern, wenn der von einem Fachautor kopiert ist, denn:



Die BR 95 war zum Beispiel eine Tenderlok, die ebenfalls eine Ölfeuerung erhielt. Der Profi würde in dem Text noch genug Fehler finden, aber für einen Laien, wie uns, ist das schon eine sehr gute Darstellung.

Ich denke Frank (ELNA5) hat hier nur wiedergegeben was er in verschiedenen Medien aufgenommen hat. Der Text ist für mich daher eine ausführliche Zusammenfassung, aber kein Plagiat.

Viele Grüße
Frank

Geplant war bei der DR die BR 44 mit Ölhauptfeuerung noch bis 1985 einzusetzen. Die gestiegenen Rohölpreise führten dazu, dass das schwere Bunkeröl nochmals aufgespalten wurde, um es für andere Zwecke zu verwenden. Somit wurde die Abstellung aller ölhauptgefeuerten Dampflokomotiven zum 31.12.1981 angeordnet. Die letzten 01.05 liefen noch in den ersten Januartagen 1982. Das eingelagerte Heizöl durfte dann im März und April 1982 noch aufgebraucht werden, weshalb einige 44er nochmals in den Zugdienst zurückkehrten. Der Erhalt der noch ölgefeuerten 44 0104 (es 44 104) war dann zugunsten der auf Rostfeuerung zurückgebauten 44 1093 aufgegeben worden. Somit landete die DR-44er mit der niedrigsten Betriebsnummer im Dezember 1984 im Schrott.
Aus Umweltschutzgründen blieben aber noch einige 50.00 in Görlitz als Heizlokomotiven unter Dampf, um die Rauchbelästigung durch mit Braunkohle gefeuerte Maschinen zu verringern.
Als betriebsfähige Traditionslokomotiven wurden 01 0531, 03 0010, 44 0093 und 95 0027 von Öl-
auf Rostfeuerung umgebaut. 02 0201 (ex 18 201) blieb jedoch unberührt. Sie wurde dann auch nur noch gegen Devisengelder angeheizt. Der Umbau der im Harz eingesetzten 99.02 wurde bis 1982 abgeschlossen. Eine Kesselüberbelastung konnte dadurch ausgeschlossen worden. Alle 17 Maschinen blieben mit ihren Originalkesseln bis heute erhalten.
Der Umbau der Traditionslokomotiven wurde mit wirtschaftlichen Gründen gerechtfertigt. Das Anheizen einer Dampflok mit Ölhauptfeuerung kann nur mit Fremddampf erfolgen, das das zähflüssige Heizöl erst vorgewärmt werden muss. Auch ist die Aufarbeitung solcher Lokomotiven aufgrund der ausgemauerten Feuerbüchse teurer. Was im Regelbetrieb durch Wegfall des Entschlackens oder Lösche ziehen eingespart wurde, ging bei der Instandhaltung wieder drauf.