THEMA: Zugkraft - Angabe "g"

Andi, meinst Du das ernst?

Ja Cox,

das meine ich ernst, sonst hätte ich es hier nicht angefragt. Und Da Du offenbar die Lösung kennst, wäre ich über diese dankbar.

Andi

Ich tippe auch auf Gramm, was anderes bleibt nicht übrig.

Genau gesagt, das Gewicht in Gramm, das über eine Rolle senkrecht nach oben gezogen wird.


           Gruß Lothar

@4

Wie sind dann die Angaben zur Zugkraft in der Ebene sowie bei einer bestimmten Steigung (z.B. 3 Promille) zu verstehen?

Chris

Hallo Chris,

Ich denke das dan einfach eine Steifgung von X Promille simuliert wird und dann das ganze nochmal. (mit dem "Rollenzug")

Gruß Christian W.

Ja, das soll Ggamm bedeuten, ist aber physikalisch völliger Quatsch, denn Gramm ist die Einheit für die Masse. Korrekt würde zu den Zahlen die veraltete Einheit Pond passen, weil es um die Kraft geht. Korrekt wäre die Angabe mN (Millinewton), die Maßzahl wäre mit etwa 10 zu multiplizieren (1 p ~ 10 mN). Hilft aber den meisten nix.
Nach meiner Erfahrung haben fabrikneue Wagen mit Spitzenlagern ungeschmiert Rollwiderstände von etwas mehr als 1,5 %, geschmiert etwa die Hälfte.
Die 194 mit 19 "g" Zugkraft müsste demnach in der Ebene einen Zug von etwa 1,3 kg *Masse* (19/1,5*100) ziehen können, was pimaldaumen 30 "165ern" entspricht (Güterzuglok, weiß ich), also einem 5-m-Zug.

Ich halte die "g"-Angaben für Unsinn. Unsere Loks sollen keine "g"s ziehen, sondern Wagen!

Aber es kann noch bunter kommen: Unglücklicherweise ist "g" auch das Zeichen für die Erdbeschleunigung, eine Naturkonstante (so wie "pi" für die Kreiszahl eine mathematische Konstante ist). Nun hat sich wieder einmal gemäß Murphys Gesetz der größtmöglichen Unsinn durchgesetzt, und "g" wird von Milliarden Schlaubergern als *Einheit* benutzt, d. h. 19 g kann 19 Gramm oder 19fache Erdbeschleunigung (~ 190 m/s²) bedeuten. Ist in den Moba-Zeitschriften nicht gemeint, nicht einmal dann, wenn ein Redakteur die 45er an die Wand knallt, bevor er lobende Worte über sie schreibt ...

@7 besser hätte es mein Physikpauker auch nicht erklären können, sehr gut! In alten Arnold-Katalogen ist genau das angegeben, was Du meinst, nämlich eine Zugkrafttabelle (immer auf den ersten Seiten der Kataloge zu finden) als Angabe der Zugkraft der Loks von zwei- bzw. vierachsigen Waggons, sehr viel sinnvoller als Erdbeschleunigung oder Masse. Leider hat das kein Hersteller aufgegrifffen und Arnold selbst hatte aus unerfindlichen Gründen in den letzten Jahren davon Abstand genommen...Gruß adele

Hans-Georg,
hast recht, obwohl wirklich Gramm gemeint.
Aber das durcheinander der Einheiten ist ja nur die Spitze des Eisberges!
Immerhin hat ein deutsches Gericht bestätigt, daß Stundenkilometer als Maßeinheit im Bußgeldbescheid in Ordnung geht.
Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten z.B. 6-20 h und nicht etwa 6-20 Uhr.
Tja - und die Masse kann man jetzt wahlweise in Gramm oder Meter angeben - Dank der deutschen Falschschreibreform.
Jens

@Hans-Georg
Hast schon Recht mit Deinen Ausführungen, aber ich finde das "g" bei Gewichtsangaben schon in Ordnung, da es 1. besser aussieht als z.B. "gr" und 2. die Einheit für die Erdbeschleunigung von normalen Erdenbürgern *gg* relativ selten benutzt wird

@jf
Wie meinst Du das? Du unterliegst einem weit verbreiteten Irrtum, wenn Du meinst, dass das "ß" abgeschafft wurde! Es heißt immer noch "Masse" und "Maße"! Auch schreibt man nicht "Strasse", sondern immer noch "Straße". Es kommt auf den lang gedehnten Vokal davor an, da hat sich durch die neue Rechtschreibreform nicht viel geändert (zum Glück!).

PS: Ausgenommen unsere lieben Schweizer, die benutzen kein "ß"...

Gruß, Claus

Achja - und wie weit darf ich noch fahren, wenn ich so ein Schild am Straßenrand mit "50 km" sehe?

Übrigens beziehen sich die Moba-Zeitschriftentests meist auf 3 Prozent Steigung - nicht Promille; das sind andere Tests - 3 Promille lassen unsere Loks nur müde lächeln.

Gruß - Bernie

Müßte die Erdbeschleunigung nicht mit einem großen G bezeichnet sein?

Hallo Björn,
die Idee hatte ich auch schon, und ich wollte das in unsere Hefte einführen, aber die lieben Chefs waren dagegen, weil es amtlich eben "g" heißt. Meines Wissens ist das "G" noch nicht vergeben, wäre also tatsächlich sinnvoller.

Hallo Claus,
Jens hat tatsächlich "Masse" gemeint und gegen die RS-Reform geschossen, nachdem jetzt bald alles/Alles erlaubt ist und man in etwa 10 Jahren das Wort "Gramm" auch mit den Buchstaben M, e, t, e und r schreiben darf (nur die Anzahl muss noch stimmen).
Hauptsache, Schreiben wird leichter; man muss ja nicht alles lesen.

Hallo adele,
die Arnoldsche (seit sechs Jahren darf man auch "Arnold'sche" schreiben) Zugkrafttabelle habe ich in den letzten Jahren auch vermisst. Vielleicht hat man Reklamationen befürchtet. Meine Arnold-Loks ziehen allerdings viel mehr als im Katalog (hab' noch ein paar alte) angegeben.

Grüße
Hans-Georg

@ Bernie # 11
Sollte besagtes Straßenverkehrsschild eine Entfernungsangabe darstellen, so darfst du fahren wie du möchtest.... siehe Werbespots für Fahrzeuge ohne Trinkpausen für den Fahrer....
Meinst du aber diese komischen runden, jene mit dem roten Rand, dann geht es sich um Km/h (klar weißt du dass...).... und diese Schilder sind schon länger gemäß StVO ungültig ....und brauchen nicht mehr beachtet zu werden !
...obwohl es ja mal einen Grund für die Aufstellung gegeben hat...!
Sollte ich hier mit meinem Wissen falsch liegen, lasst es mich wissen!
Gruß   Fidelis

Gramm ist richtig, die Zugkraft wird ermittelt, indem die Lok auf einem ebenen Gleis über ein Seil und eine Rolle eine bestimmte Masse hochziehen muss, diese Masse wird solange erhöht, bis die Lok anfängt zu schleudern oder durchdreht. So einfach ist das und physikalisch völlig korrekt.

Gruß, V100

das ist so wie die Messung von Lampen in W (wobei ja immer noch so manch einer glaubt, viel W = viel Licht), Prozessoren in MHz (klar, is auch so interessant, was der strahlt ;) oder Autos in PS (oder meinetwegen auch KW).... Irgendwelche Werte, die sich bei der gewohnten Technik halbwegs proportional zur "Nutzleistung" verhalten... Und wenn dann effektivere Technik auf den Markt kommt, versteht's keiner mehr :(

Trotzdem: Warum gibt man nicht einfach die Zugkraft in N an?!?

Das entspricht nicht ganz der (Modellbahn)Realität: bei einem Güterzug ist es ja auch wie beim großen Vorbild, daß zuerst die Kraft, welche den Waggon aus dem Stand heraus bewegt, überwunden werden muß, danach der Rollwiderstand. Der Rollwiderstand dürfte wie beim Vorbild geringer sein als jene Kraft, die ie Waggons in Bewegung setzt. Aufgund der nicht ganz starren Verbindung zieht ein Lok nie alle Waggons gleichzeitig aus dem Stand heraus, sondern nacheinander - vor allem bei Güterzügen. Die tatsächliche Zugkraft ist also größer als die mit einem Newtonmeter gemessene Kraft einer Lok bis kurz vor dem Durchdrehen der Räder. Diese Kraft besagt, wie schwer ein Waggon allein maximal sein darf, um ihn vom Fleck wegzubewegen. Gruß - RW

RW: ist aber wenigstens "bei jeder Lok gleich falsch" ;) Ansonsten hast du recht, bei einer 1:1-Lok steht ja auch "Anfahrzugkraft" (und die ist idr. 300kN bei modernen 4achsern)

V100: *schauder*, lass das nicht wahr sein ;)
Federwage an Wand, Lok an Haken -> ziehen -> fertig. Kommen aber eben Newton (N) raus ;)

EM testet an der seilrolle, MEB, glaub ich, auch. Nach der NMRA-Norm ist dieser test sogar vorgeschrieben. Und an der Seilrolle hängen nun mal Gramm (oder Unzen) und keine Newtons.

Gruß, V100

dann messen die bloß... irgendwas (u.a. die Rolleigenschaften der Rolle), aber keine ZugKRAFT

Die messen die relative Zugkraft der Lok gegenüber der Erdanziehung plus der Rollreibung der Seilrolle.

wenn also einer zu wenig misst, sagen wir von jetzt an "bitte die Rolle entfusseln" ;)

....wer misst, misst Mist...

@19 (V100)
Lass bitte die Amis aus dem Spiel; die haben nun wirklich keinen blassen Schimmer von Masseinheiten. Die glauben allen Ernstes, eher stelle die Welt wieder auf inch und pound um, als die USA auf mm und kg... - leider kein Witz

An der Seilrolle hängen Gramm, das ist richtig. Aber im Seil, das an der Kupplung dran ist, hängen keine Gramm mehr. Da wirkt nur noch die Gewichtskraft der Grämmer; die Grämmer "an sich" sind nicht *im* Seil. So ist das. Kai hat recht, ich kanns und wills nicht ändern

Übrigens, die Leistung von Dampfloks hängt davon ab, welche Fabrik die Leistung (nach welcher Formel) berechnet hat. Je nach dem kommt z.B. 1000 PS, 1500 PS oder auch 2000 PS heraus - bei identischer Bauart, versteht sich... Das Einzige, was sich bei einer Dampflok messen lässt, ist die Zugkraft und das wären dann eben N (Newton) oder (passender) kN.

Felix

Trotz Rechtschreibreform werden Kräfte aller Art immer noch in kg*m/s² berechnet wofür es bekannterweise die Maßeinheit N (Newton) gibt. Und da sich Kräfte ja aus Masse * Beschleunigung berechnen, mißt man hier also, wieviel Masse die Lok senkrecht nach oben ziehen kann (Beschleunigung=g=9,81 m/s²) - die Reibung des Seiles auf der Rolle und im Rollenlager setzen wir mal großzügig auf "0".
Wenn also in dieser Eigenartigen Form die Zugkraft mit 50 Gramm angegeben ist ( im MEB schreibt man direkt aus "Zugkraft: 48 Gramm" - was damit nicht richtiger wird!), heißt das ja nicht, das die Lok Waggons im Gesamtgewicht von 50 Gramm bewegen kann (schließlich zieht sie die ja nicht senkrecht nach oben), sondern es muß ja nur die Haft- und Rollreibung, auf Steigungen kommt dann noch die Gewichtskraft dazu!, überwunden werden! Die Lok hat also in diesem Fall eine Zugkraft von 0,49 N. Wenn ein Waggon der nicht mal 50 Gramm wiegt, total klemmende Räder auf klebrigen Gleisen hat, dann wird sie nicht mal den ziehen können. Will damit sagen, die Angabe von Gramm bringt uns nicht viel weiter! Der Betriebsbahner wird nun sagen die Angabe in N auch nicht! Deshalb war so eine Tabelle wie bei Arnold schon besser als irgendwelche Zahlen, auch wenn man hier immer von einem optimalen Standardwaggon ausgegangen ist!

@Hans-Georg: Noch ein kleiner nachtrag zu Deiner Feststellung wegen g für Gramm als Einheit und der Erdbeschleunigung g:
Das g für Gramm ist eine der Grundeinheiten, die im SI-Einheitensystem international festgelegt wurden, das ist kein grösstmöglicher Unsinn der sich durchgesetzt hat.
Die Erdbeschleunigung g ist hingegen keine Einheit wie das g für Gramm, sondern eine Konstante, die im übrigen auch nicht 100%-ig konstant ist, weil es je nach Ort auf der Erde Unterschiede in diesem wert gibt.
Also rein Physikalisch ergibt sich aus dem Zusammenhang, ob von der Masse oder der Erdbeschleunigung gesprochen wird. Wenn man das natürlich so vollkommen isoliert sieht, wie Du das dargestellt hast, kann es schon zu Verwechslungen kommen, aber in aller Regel stehen alle diese werte ja in einem Kontext, aus dem sie klar erkenntlich sind.
Es hat sich umgangssprachlich leider der Unsinn durchgesetzt, die Masse mit der Kraft gleichzusetzen. Bedenklich finde ich halt, daß das auch in allen möglichen Publikationen angewendet wird. Sicherlich könenn sehr viele Leute mit der krafteinheit Newton nichts anfangen, aber mit PS bei den Autos können sie auch nur etwas anfangen, weil sie Vergleichswerte haben. Was physikalisch dahintersteckt, wissen die allermeisten überhaupt nicht.

Gruß
Dieter

Die Zugkraftangabe in Gramm oder Newton ist technisch sicher richtig aber sie hat auch Schwachstellen. Man müßte sie über eine längere Wegstrecke messen.

Wenn ein Fahrzeug anfährt, kann die Anfahrspitze doppelt so hoch liegen wie die Zugkraft in der Beharrung. Bei hydraulischen und elektrischen Fahrantrieben rechnen wir mit diesem Wert. Leistungsmäßig uninteressant, weil die Geschwindigkeit noch nahe Null ist.

Oben hats RW schon geschrieben: Ein starr gekuppelter Zug wäre nicht von der Stelle zu bewegen. Wie man die Klöße ißt, wird Waggon für Waggon angezogen, eventuell schubsen die Nachfolgenden die Vorderen an. Deswegen ist das Anfahren am Berg auch so problematisch, da sind die Zugeinrichtungen schon maximal gestreckt.

In der Fachliteratur wird also nur die Anfahrzugkraft angegeben. Finde ich eigentlich nicht ausreichend. Dann müßte man eigentlich auch die Anfahrrampe, also die Beschleunigungszeit angeben. Eine Lok ohne Haftreifen wird da schlechter aussehen, obwohl sie bei sanfter Regelung sicher nicht schwächer ist.

Ich habe für meine Zugkraftermittlung Fleischmann-IC-Wagen festgelegt. Auch für Güterzugloks. Wenn die Lok 11 Wagen ohne zu schwitzen über die Anlage zieht, ist sie für die Hauptstrecke brauchbar. Das ist auch nicht optimal, ermöglicht aber den Vergleich der Loks untereinander. Und das ist es doch, was uns interessiert: Welche Lok für welchen Zug.

Gruss
HJ

@cox: Ich wollte das Ganze auch nur nochmal von der rein technisch-physikalischen Seite beleuchten.
Letztendlich bin ich auch der Meinung, daß die praktikabelste Lösung die ist, die Arnold in seinen Katalogen drin hatte, nämlich die Anzahl der Waggons oder auch der Achsen die eine Lok ziehen kann. Wobei ich Waggons aus den Gründen, die Du schon erwähnt hast für sinnvoller halte.
Insgesamt aber ist die Zugkraft einer Lok für mich nicht so extrem wichtig, weil nur bei den allerwenigsten Loks auf der Anlage die Zugkraftgrenze erreicht wird. Auch bei N-Spur sind Längenkompromisse notwendig, so daß die Grenzen einer Lok aus Platzgründen nur selten errreicht werden. Und aus den erfahrungen mit früheren Anlagen heraus gehe ich was Steigungen betrifft keinerlei Kompromisse mehr ein. Im Gegenteil suche ich da jeden Zentimeter Länge, um die Steigung eher noch flacher als notwendig zu halten.

Gruß
Dieter

Salü zusammen

Bei der Zugkraft gibt es doch zwei Seiten. Einmal die effektive Last, die eine Lok ziehen kann. Dies zu berechnen ist, wie oben erwähnt recht aufwändig und kompliziert. Zudem wird der Wert auch erst dann nachvollziebar, wenn verschiedene Werte verglichen werden können. Um eine Zugslänge berechnen zu können,  müsste ja auch der genaue Rollwiederstand der Wagen bekannt sein. Zugslänge berechnen zu können.  
Dann kann man auch eine Vergleichsmessung anstellen, so wie es HJ in @26  mit der "Masseinheit" IC-Wagon macht. Wenn nun ein Loktester eine Messvorrichtung baut, in der er mittels einer Schnur, einer Rolle und einem Gewicht alle Lok's auf die gleiche Art ausmisst, so spielt es eingenlich keine Rolle, ob die Masseinheit dann  g  oder sonstwie lautet, hier wird mit  g  einfach das eingehängte Gewicht angegeben. Interessant wird es natürlich erst dann, wenn die Messwerte verschiedener Loks verglichen werden und diese Vergleiche sind dann sicher aussgekräftig, auch wenn die Angaben nicht physikalisch korrekt sind.
Wir in meinem Betrieb müssen die Luftdurchlässigkeit von Stoffen messen. Die korrekte Masseinheit wäre  Liter pro Minute auf 1m2 . Mit dieser Einheit kann aber Niemand was anfangen, und so hat sich durchgesetz, dass wir den Wert in Sekunden angeben, die die Messeinrichtung für eine Messung braucht. Und da alle mit den gleichen Geräten messen, kann dieser Sekundenwert gut verglichen werden. Für die Verbraucher werden auch die Grenzwerte in Sek. angegeben. Dies heisst für alle, dass je mehr Sekunden angegeben werden, desto besser ist der Stoff, fällt er unter den Grenzwert, ist er "hinüber". Auch hier "physikalisch" ein Blödsinn, aber 100% praktisch.

Mit Gruss

Walo

was seh ich da in #24 - wobu!!! Hallo mal wieder! :)

Newton hin----- Gramm her
Ich benutze eine andere Einheit: "MZk" (Modell-Zugkraft); nicht sehr wissenschaftlich dafür aber praktisch. Alle loks werden auf meinem Prüfstand bei 0% und 3,5% leer und unter Last bis zum Schleuden getestet. Alle Werte; g und mA werden notiert. Bei Wagen habe ich nach testen einiger Dutzend Wagen folgendes festgelegt, der bei 3,5% erreicht wird: Reisewagen 0,8 g Rollwiderstand ( nicht beleuchtete laufen leichter, aber Steuerwagen und Wagen mit Schlußbeleuchtung haben diesen Wert) und Güterwagen die Hälfte. Damit entspricht 1 MZk = 1 Reisewagen oder 2 Güterwagen.
Da ich nur 1,1% max Steigungen habe wird dieser Wert benutzt, damit auch Radien in Steigungen und Weichenstraßen keine Probleme geben.
Bei der 194 von GFN habe ich folgende Werte gemessen:
0%..........leer  80mA
0%..........29g  bei 100mA
3,5%.......25g  bei 120mA
Nun 25g:0,8=31 Reisewagen oder 62 Güterwagen; bei mir 31 MZk
Schönen Sonntag noch und einen Gruß aus Canada
Wolfgang

@Cox: Die "lose Kupplung" war aber eigentlich schon in der Epoche 3 nicht mehr üblich. Züge werden in der Regel mit Vorspannung gekuppelt, die Lok muss also die ganze Zuglast auf einmal anfahren. Genauso verhält es sich bei der Modellbahn, zumindest wenn man Kurzkupplungen benutzt. Die kuppeln nämlich auch starr. Das Anfahren am Berg ist vor allem deshalb schwierig, weil der Hangabtrieb den Zug den Berg herunter zieht...

Gruß, V100

@ V100
Ganz aber nicht: Da ist noch das Pufferspiel. Es war uns nicht möglich, eine parallel fahrende Containerbrücke zu synchronisieren weil der Zug gefedert hat. Wenn dem so ist, dann zieht er auch nicht die volle Last an.

Gruss
HJ

@ V100 (#15): ZugKRAFT und Gramm ist definitiv Unfug.

@ wobu (#24): Eine Lok mit 50 "Gramm" Zugkraft kann sehr wohl einen Wagen mit 50 g Masse und blockierenden Rädern ziehen - sogar deren drei, da die Paarung Metall-Metall kaum über eine Haftreibung von 0,3 hinauskommt (damit rechnete die Bahn zu Dampflokzeiten auf nassen Schienen), die Gleitreibung liegt sogar weit darunter.

@ Cox (#28) und V100 (#31): Güterwagen (Gleitlager) sind nicht unter Vorspannung gekuppelt, fahren nicht einmal Puffer an Puffer, da die Loks sonst beim Anfahren über- oder beim Weiterfahren unterfordert wären.

Viele Grüße
Hans-Georg, der die Zugkraft in "Achsen" misst

Zugkraft und "Achsen" ist definitiv noch größerer Schwachsinn, Gleitachslager waren spätestens Mitte der Epoche 3 passé, nichts anderes habe ich geschrieben. Und jetzt komme mir keiner mit irgendwelchen Auslandsbahnen, die noch später Gleitachslager hatten, denn solche Wagen waren dann gewisslich nicht mehr RIV-fähig, und damit für D irrelevant.

Gruß, V100

Um nochmal zum großen G zurück zu kommen, das ist die Gravitationskonstante 6,6726 * 10(hoch -11) N m²kg -²
Keine Ahnung wie ich das hier eingeben kann.

Hans-Georg, sei nicht so streng mit uns!

Schade, daß unsere Spur so fieselig ist. Ich würde gerne mal einen Meßschrieb sehen, der den Zugkraftverlauf über den gesamten Streckenverlauf der Anlage zeigt. Also Lok und Zug über einen Dehnmeßstreifen o. ä. gekuppelt.

Ich weiß auch nicht, wie man das hinkriegen kann aber interessieren würde es mich schon.

Gruss
HJ

Hätt' ich doch )))))))))))))))))))))))))))) hinter die "Achsen" geschrieben! Klar ist das Unfug, aber genau so anschaulich wie Volumenstrom in Sekunden ))))))))))

In der Vorlesung Eisenbahnmaschinenwesen wurde mir 1978 (Ep. 4!) noch von Gleitlagern in Gürerwagen erzählt. Gleichwohl - gezogene Güterwagen fahren nach wie vor auf Abstand, aus den genannten Gründen.

Gruß
Hans-Georg

PS: V100, ich hoffe, Du fühltest Dich nicht persönlich angegriffen; das war nämlich nicht beabsichtigt

In Vorlesungen wird viel erzählt, wenn der Tag lang ist, und güterzüge werden ganz gewisslich nicht mehr lose gekuppelt, weil das bei den heutigen Anfahr- und Bremskräften und den heute gefahrenen Geschwindigkeiten zu unkontrolliertem Aufschaukeln der Wagen und in der Folge zu Entgleisungen und Zugtrennungen führen wurde. Wir sind nicht mehr in der Dampflokepoche, wo Güterzüge ausschließlich in Bremsart "G" und mit maximal 65 km/h unterwegs waren. Glaubs mir, ich arbeite bei dem Verein.

Viele Grüße, V100

Heute vielleicht nicht mehr, da magst Du Recht haben, aber letzte Woche hab' ich's noch gesehen ))))))))).

Für Personenzüge mit ihren max. 600 t sind die Loks stark genug, für die "Rollende Landstraße vielleicht auch. Aber Güterzüge sind mitunter auch heute noch etwas schwerer, wenngleich die Bahn Alles versucht, Güter auf die Straße zu bringen. Wenn eine Lok stark und schwer genug ist, z. B. einen Güterzug mit 2000 t en bloc anzufahren, dann ist sie zu stark und schwer, wenn er erst mal rollt. Das kostet unnötig.
Wenn Du bei dem Verein arbeitest, weißt Du auch, dass die Anfahr- und Bremskraft von der Reibung zwischen Schiene und Rad begrenzt ist (Moment und damit Kraft zum Anfahren hatten die Dampfer genug, aber zu wenig Reiblast, drum konnten sie so schön schleudern) - oder haben schon alle Güterwagen Magnetschienenbremsen?
Das mit der Dampflokepoche und Bremsart "G" (siehe Thema!) und 65 km/h glaube ich Dir.

Gruß
Hans-Georg

PS: Das mit der Vorlesung mag stimmen: Der Assi hatte Märklin!

Die 2000t-Erzzüge sind mit AK gekuppelt, da ist überhaupt nichts mehr mit loser Kupplung.

Gruß, V100

Öhm, die "2000t-Erzzüge mit AK" sind aber in wirklichkeit die Erzbomber mit 5400t (2x 151 + 38 Faals 150/151 oder ähnliches), wie sie z.B. von Rotterdam nach Dillingen fahren. Hab mal bei bahn.tv oder irgendwo gehört, dass die 36XXt transportieren, der Rest ist Eigengewicht der 6-achser.

Gruß
Tobi

3000t werden noch mit normaler Kupplung problemlos gefahren.


     Gruß Lothar

Dann sind es halt 5400t, es ging mir darum, dass Hans-Georg geschrieben hatte, man könnte keine 2000t-Züge "en bloc" anfahren, und das stimmt dann ja erst recht nicht.

Gruß, V100

Auch zur Dampflokzeit (zumindest ab der Epoche 2) fuhren die Güterzüge auch schneller als 65 km/h. Schließlich wurde u.a. die BR45 entwickelt, damit die Bahn Güterzüge der BR44 mit der Geschwindigkeit der BR41 (90 km/h) befördern konnte.

Ansonsten nehme mit Freuden zur Kenntnis, dass die Diskussion vom "g" zur "t" umgeschwenkt ist. Recht so, nicht kleckern, sondern klotzen!

*duckundwech*

Gruß, Claus

@ 43
Wo habe ich WAS geschrieben?

Sind automatische Kupplungen nicht gefedert? Fährt wirklich auch der letzte Wagen gleichzeitig mit der Lok an? Ich weiß es nicht, würde mich aber wundern. Da würden mich die Beobachtungen eines Vereinsmitgliedes interessieren.

I han nüüt gsait ... starre & ungefederte Kupplungen kann ich mir wie Hans-Georg auch nur schwer vorstellen. Dann würden sich ja Puffer erübrigen, denn bei einer absolut starren Verbimndung brauche ich die nicht mehr. Das würde aber die Kupplungen bei diesen Zug- und Druckkräften schnell ruinieren, da steckt ja auch Mechanik drin. Und eben dann wäre ein Aushebeln durch den auffahrenden Waggon noch eher möglich. Puffer leiten die Kraft am besten in der Horizontalen weiter, bei einer gelenkartigen Verbindung st das nicht der Fall. Es macht Sinn, daß Druckkräfte über die Puffer abgefangen werden, um die Kupplungen zu schützen. Und wenn ein Güterzug mal bergauf bremsen muß, kann es nicht sein, daß die Lok kurz vor dem Stehen die Bremse der Waggons löst, damit es die Waggons ein wenig zusammenschiebt, und dann die Bremse anzieht - eben damit der Zug zusammengeschoben wird und die Lok nicht alles auf einmal anziehen muß? Also ich schau mal nach auf der Geislinger Steige, ich kann mir nicht vorstellen, daß eine Lok am Berg einen > 2000t-Zug aus dem Stand heraus schafft. Gruß - RW

@RW
Nicht mit der Bremse im Pkw vergleichen!
Druckluft hat eine Durchschlagsgeschwindigkeit von etwa 100 m/sec, das heißt: bei einem 500 Meter-Zug erfährt der letzte Wagen nach fünf Sekunden erst, daß da vorn einer bremst. Beim Lösen genau so.
In Bremsstellung "g" wird die Wirkung der Bremse noch zeitlich gestreckt (bis zu 25 sec.), um zu starke Spannungen im Zug, welche zur Zugtrennung führen könnten, zu vermeiden.
Praktisch gesehen, wird der Zug auch bergauf leicht gestaucht (Betonung leicht).
Das ist mit Vorsicht zu genießen und hängt unter anderem von der Zugbildung ab.
Ob z.B. am Schluß geladene Wagen laufen oder leere (wegen der unterschiedlichen Bremsprozente).
Beim Anfahren bewegt sich die Zugspitze schon, während der letzte Wagen noch nicht mal begonnen hat, die Bremse zu lösen.
Jens

Also, bei all diesen "Experten" hier sage ich nix mehr und nehme nur noch staunend zur Kenntnis...

Gruß, V100

@V100

Wo ist das Problem? Wenn ich das alles richtig interpretiere, dann ist bei einem Zug von Hamburg nach München die Lok bereits in Hamburg und die Bremse des letzten Wagens hat sich gerade gelöst, damit sich die Puffer nicht berühren. Oder verstehe ich da jetzt was falsch???

*duckundwech*
C.

@47

Gebremst wird durch Entlüften der Hauptluftleitung - und in diese werden sogenannte "Schnellbremsbeschleuniger" eingebaut, das sind Ventile, die bei einem bestimmten Druckabfall in bestimmter Zeiteinheit zusätzlich öffnen, um eben die HLL zu entlüften.
Was Du erzählst, war einmal die Bremsstellung G, die dazu da war, um ein gleichmäßiges Bremsen des ganzen Zuges zu erreichen, damit bei langen Zügen nicht die hinteren Wagen auf die vorderen, schon bremsenden aufschieben. Aber das ist Geschichte...

Enrico

BTW: der Kleinbuchstabe g wird leider einmal für eine Maßeinheit [g - Gramm], einmal als Formelbezeichnung für die Schwerkraft (g - gravitas) benutzt. Dies führt zu den Verwechslungen - eben zwischen Maßeinheiten und Formeln...

Die Maßeinheit [g] für die Anfahrzugkraft ist zwar physikalisch nicht ganz richtig, weil es noch immer N sind, ist aber ein sehr gut brauchbares Maß für die (Anfahr)zugkraft.

Enrico

Also noch mal zu der Kupplung: Die normale Schraubenkupplung kann nur Zugkräfte aufnehmen, d.h. ist aktiv, wenn der Wagen gezogen wird, wird der Wagen geschoben oder der Zug bremst ab, treten Druckräfte auf, die durch die Puffer übertragen weden. Beide Elemente (Puffer und Schraubenkupplung) sind gegen das Fahrgestell abgefedert, sonst würde die ganze Angelegenheit nämlich nicht lange halten.
Außerdem gibt es die Automatische Kupplung, die zB. bei den 5000t-Erzzügen zum Einsatz kommt, da hier Kräfte auftreten, die jede Schrubenkupplung überfordern würden. Auch die AK ist natürlich gegen das Fahrgestell abgefedert.

Andere Bauformen wie die Scharfenbergkupplung sind übriegens nicht in der Lage, größere Kräfte zu übertragen, sie kommen nur zwischen zwei oder mehreren angetriebenen Fahrzeugen zum Einsatz.



                Gruß Lothar

Welchen Sinn und Zweck die Puffer noch erfüllen, sieht jeder, der sich mal Europas größten Verschiebebahnhof Hamburg-Maschen angeschaut hat. Allerdings werden die Wagen dort am Ablaufberg durch eine spezielle und einmalige Konstruktion abgebremst und bevor sie dann unten fast stillstehen, werden sie von einer Aufnahmevorrichtung wieder beschleunigt, um mit anderen Wagengruppen zusammengeschoben zu werden. Es knallt trotzdem noch deutlich hörbar. Also auf Puffer kann die Eisenbahn nicht verzichten!

Gruß, Claus

@jf: Stimmt, hast recht, aber die Verwechslung mit der reaktionssimultanen, hydraulischen PKW-Bremse macht ja nix. Im Gegenteil: "Praktisch gesehen, wird der Zug auch bergauf leicht gestaucht (Betonung leicht)." -> genau das meinte ich doch; wie das passiert, ist ja sekundär.

@V100 / #48: So, ich nehm Dich jetzt mal als Anlaß für ein generelles Problem hier - DIE EITELKEIT

Sag doch mal explizit, welche Äußerung von wem Du genau meinst (sprich: meine oder die von jf) und spiel hier nicht den verkannten Besserwisser, der pauschal abqualifiziert. Wenn Du der "alleinige" Experte bist, bist Du vielleicht bald auch "allein" hier, weil keiner mehr mit Dir konvertiert. Es gibt kein Privileg auf Rechthaben (auch nicht für Professoren), genausowenig die Notwendigkeit, sich über andere zu stellen, wenn sie mal irren - sei es offensichtlich oder augenscheinlich.

Ist da jetzt was dran an der Aussage "Praktisch gesehen, wird der Zug auch bergauf leicht gestaucht (Betonung leicht)." oder nicht? Und ist das relevant für heutige Kupplungsarten? Schließlich ist Enrico anderer Meinung.

Gruß, RW

Ist ganz einfach:
Bei einer Vollbremsung wird der Zug maximal mit der (negativen) Beschleunigung "gestaucht", die der Haftreibwert (bei blockierenden Rädern) zwischen Rad und Schiene zulässt. Das sind etwa 30 % (vorsichtige Annahme). Dagegen wirkt die Hangabtriebskraft, etwa Gewicht mal Steigung (Sinus und Tangens sind bei den geringen Winkeln fast gleich), und die beträgt meines Wissens bei der Bahn höchstens 6 %, also recht wenig im Vergleich zur Reibkraft. Der Zug wird also auch bergauf bei einer Vollbremsung ordentlich gestaucht, nämlich mit mehr als einem Viertel seines Gewichts.

@HG: Das hast Du aber hoffentlich nicht aus einer Vorlesung (die eigentlich "Vorrede" genannt werden sollte, i. Ü. nicht zu verwechseln mit "vorschreiben" ). Vereinfacht: Je steiler die Steigung, desto höher die anzuwendende Bremskraft, damit Stauchung = positiv.

BTW: Wie nennt man eigentlich in südlichen Gefilden (sprich Allgäu) die Neigung von Weideland, infolge Waldrodung den Berg hinunterzurutschen? Almabtrieb?

Gruß RW

Welcher Wald?

Wenn hier keiner mit mir konvertiert, ist mir das auch egal, ich habe nicht vor zu konvertieren. Aber wenn mir hier Leute, die anscheinend nicht einmal Fremdwörter richtig gebrauchen können, Besserwisserei und eitelkeit vorwerfen, dann erübrigt sich wohl jeder Kommentar. Eitelkeit würde ich es eher nennen, wenn speziell einer hier nicht zugeben kann, dass er unrecht hatte, und stattdessen irgendwelches Federspiel bemüht, auf Nebenschauplätze ausweicht etc., nur um zu "beweisen", dass er doch recht hat. Jede Unsinn hier einzeln aufzudröseln, dazu habe ich weder Zeit noch Lust, deshalb werde ich mich zu diesem Thema nicht mehr äußern.

Gruß, V100

Wenn Du mit dem Zweiten mich meinst, dann sage ich es Dir jetzt ganz hart, V100: Du kannst nicht richtig lesen.
Ich habe nie und nirgends behauptet, dass eine Lok keine 2000-t-Züge am Stück anziehen kann. Das könnte zumindest theoretisch sogar eine V 60 mit ihrer Reibgrenze von schätzungsweise 180 kN schaffen.
Das mit der Federung war übrigens eine ganz ernst gemeinte Frage - die Du bis jetzt nicht beantwortet hast.

Kleine Erinnerung:

> Für Personenzüge mit ihren max. 600 t sind die Loks stark genug, für die "Rollende Landstraße vielleicht auch. Aber Güterzüge sind mitunter auch heute noch etwas schwerer, wenngleich die Bahn Alles versucht, Güter auf die Straße zu bringen. Wenn eine Lok stark und schwer genug ist, z. B. einen Güterzug mit 2000 t en bloc anzufahren, dann ist sie zu stark und schwer, wenn er erst mal rollt. Das kostet unnötig. <

Federspiel ist vorhanden, habe ich auch nie bezweifelt, nur reicht das Federspiel nicht aus um die Wagen, wie bei durchhängenden Kupplungsbügeln, einen nach dem anderen anzufahren, vielleicht rollen die ersten 3-5 Wagen, solange der Rest noch steht, dann sind aber die Federn "auf Anschlag" und der Rest muss trtzdem en bloc angefahren werden, nur war das nicht der Ausgangspunkt.

Nachtrag: Früher habe ich mich immer gewundert und etwas geärgert, dass gerade die älteren Eisenbahner i.d.R. recht wenig für Eisenbahnfreunde übrig hatten, nachdem ich nun selbst ein nicht mehr gahz taufrischer Eisenbahner bin, habe ich langsam verständnis für die Kollegen sorry, dass ich das so hart sagen muss, aber nicht nur in diesem Forum scheinen ja viele Amateure unbedingt "beweisen" zu müssen, dass sie alles besser wissen als die "Profis".

Und damit ist das Thema jetzt für mich endgültig beendet.

V100

Kleine Erinnerung:

> Für Personenzüge mit ihren max. 600 t sind die Loks stark genug, für die "Rollende Landstraße vielleicht auch. Aber Güterzüge sind mitunter auch heute noch etwas schwerer, wenngleich die Bahn Alles versucht, Güter auf die Straße zu bringen. Wenn eine Lok stark und schwer genug ist, z. B. einen Güterzug mit 2000 t en bloc anzufahren, dann ist sie zu stark und schwer, wenn er erst mal rollt. Das kostet unnötig. <

Federspiel ist vorhanden, habe ich auch nie bezweifelt, nur reicht das Federspiel nicht aus um die Wagen, wie bei durchhängenden Kupplungsbügeln, einen nach dem anderen anzufahren, vielleicht rollen die ersten 3-5 Wagen, solange der Rest noch steht, dann sind aber die Federn "auf Anschlag" und der Rest muss trtzdem en bloc angefahren werden, nur war das nicht der Ausgangspunkt.

Nachtrag: Früher habe ich mich immer gewundert und etwas geärgert, dass gerade die älteren Eisenbahner i.d.R. recht wenig für Eisenbahnfreunde übrig hatten, nachdem ich nun selbst ein nicht mehr gahz taufrischer Eisenbahner bin, habe ich langsam verständnis für die Kollegen sorry, dass ich das so hart sagen muss, aber nicht nur in diesem Forum scheinen ja viele Amateure unbedingt "beweisen" zu müssen, dass sie alles besser wissen als die "Profis".

Und damit ist das Thema jetzt für mich endgültig beendet.

V100

<off-topic>:

Fremdwörter: Ich finde, man sollte auf den Gebrauch derselben so weit wie möglich verzichten. Intelligenz zeichnet sich nicht durch häufigen Gebrauch derselben aus, das ist Professorengehabe. "Konvertiert" hat mich auch gestört, was hat ein Glaubenswechsel in diesem Thread zu suchen???

Man(n) kann auch schreiben "unterhalten" statt Konversation. Früher wurde auch "konversieren" (nicht zu verwexeln mit "konservieren"!) verwandt, ist aber heute nicht mehr gebräuchlich.

Aber vielleicht denke ich nur zu viel und das ganze war ein Tippfehler, denn man tausche ein "t" gegen ein "s" und die Sache stimmt wieder...

<on-topic>:

Mich würde aber mal interessieren, wie sich ein Zug nun wirklich beim Anfahren verhält! Am besten ein paar entsprechende Links zum Nachlesen oder sowas in der Richtung, muss ja kein Vortrag in diesem Thread werden...

Gruß, Claus

Eingangs war das eigentlich eine ganz einfache Frage von einem Unwissenden, aber ihr macht mal wieder eine Doktorarbeit daraus. Es ist immer wieder Unglaublich wie solche Threads ausarten können. Man müsst ihr Probleme haben.

Friede sei mit euch, ich geh in den Keller Moba bauen

Gruß Roschi

@Roschi: Wir haben eigentlich nur kleinere Konvertierungsprobleme
@Claus: ich hab einfach nur stattt "Konversation treiben" "konvertieren" benutzt - absichtlich, solltest mich doch kennen. "Konversieren" kannte ich aber auch nicht. So, und nun mach ich einen Stuhlgang ( Stuhl holen gehen), im Stehen tippt es sich so schwer RW

@Roschi bzw. Nr. 63.
Du hast Recht.
Aber meine Frage wurde mir beantwortet. Danke.

Andi

@ Fragesteller und Nr 63

Da wir mit den "g-Tests" vieler MoBa-Zeitschriften auch nicht viel anfangen können, steht in unserer Zeitschrift "DER N-BAHNER" einfach der lapidare Satz:

" Auf einer 2,5%igen Steigung werden XX Lange von Minitix sicher angefahren"

Mit Langen meinen wir Schnellzugwagen, und sicher anfahren heißt, dass die Testlok weder schleudert, noch stehenbleibt und durchbrennt.
Dieser Satz gilt für ALLE Loks. Wenn also eine BR 45 dann 12 Lange sicher anfährt, dann kommt sie auch mit 40 Gütwerwagen ins Rollen

NEIN - wir haben immer noch keine funktionierende 45iger bekommen - war nur als leicht süffisantes Beispiel gedacht...

leicht grinsend HaWeO

Genau so, HaWeO. Da kann man sich was drunter vorstellen.
Gruss
HJ

ICH WILL JA NICHT SCHON WIEDER RUMMAULEN
ABER es macht ja schon einen Unterschied, ob das 4achser von Roco oder Fleischmann sind. Der Rollwiderstand der Roco-Achslager und Radsätze ist wesentlich höher als der von GFN-Waggons. Bei Güterwaggons schlägt der Unterschied in der Summe jedenfalls nicht unmerklich zu Buche. Genaue Werte habe ich nicht, aber aufgrund Beobachtungen können das 10-20% bei 60 2achsigen GW sein (Baureihe != 45). Ansonsten: diese Zugkraftangabe allein in [Anzahl Waggons] macht Sinn, denn wer außer mir wiegt schon seine Anhängerleins mit der Briefwaage? RW

Ich.

So eine plöde_Frage, das war ja klar Dann sind wir ja schon zwei ...

@Nr. 68: RW
"ICH WILL JA NICHT SCHON WIEDER RUMMAULEN "

Warum tust Du es dann ? Und das noch zu Unrecht.
HaWeO schreibt ja halbwegs deutlich (auch wenn ein r fehlt): ...Lange von Minitrix...
Also da gibts doch dann nix auszusetzen.

Gruß
Dieter

@dgk: Ich hab das "wir" bzw. "uns" überlesen und ihn nicht mit dem N-Bahner in Verbindung gebracht habe (weil das Forum hier einstellungsbedingt eine Winzschrift hat und ich nicht näher als 20 cm vor dem Bildschirm kleben will). Dann maul ich mal nicht mehr Gruß - Ralf

Auch wenn Kartoffeln mehr Augen haben als ich: Am Samstag fuhr ein Güterzug über mich hinweg, dessen Wagen eindeutig einige Zentimeter Luft zwischen den Puffern hatten - nix Vorspannung!