THEMA: Zugunglück zwischen Zürich und Schafhausen

Hallo,

"...dass die S-Bahn kurz nachdem sie den Bahnhof verlassen habe, ruckartig wieder zum Stillstand kam. Der Schnellzug von Zürich nach Schaffhausen habe die S-Bahn seitlich gerammt und sei dabei entgleist."

m.M.n. hat der Lokführer des S-Bahn Zuges den Signal übersehen.
Darf man in der Schweiz vom Bahnsteig trotz Halt stehenden Signal losfahren?

Gruß
Zoltán

Hallo Zoltán

"Darf man in der Schweiz vom Bahnsteig trotz Halt stehenden Signal losfahren?"

Die Frage ist nicht wirklich ernst gemeint, oder? Natürlich nicht!

Lokführer sind auch nur Menschen und können Fehler machen. Wie das enden kann sieht man leider hier nur all zu deutlich.

Aber bis zum Resultat der offiziellen Untersuchung gilt auch hier die Unschuldsvermutung.

Gruß Markus

...und nun zittern dann wieder alle wie hypnotisierte Häschen und schreien im Chor: "Mehr Sicherheit! Mehr Sicherheit!"

Blöderweise gibt es die absolute Sicherheit nicht. Darum fordert EN 50126 (Prozessnorm für sicherheitsrelevante Anwendungen), die möglichen Gefährdungen seien mittels der zu erwartenden Häufigkeit zu gewichten. Daraus resultiert dann das tatsächliche Risiko, das entweder tolerierbar ist oder eben nicht.

Bei Forderungen nach Massnahmen nach Unfällen geht das mit der Häufigkeit regelmässig vergessen. Das führt dann eben nicht zu mehr Sicherheit, sondern nur zu steigenden Kosten.

Man verstehe mich recht: Ich bin kein Zyniker. Aber man muss versuchen, mit dem vorhandenen Geld das Maximum an Sicherheit zu erzielen. Mit den Pauschalforderungen nach Unfällen gelingt dies in den seltensten Fällen.

Den Verletzten wünsche ich gute Besserung.

Felix

Hallo,

zum Thema Sicherheit: Jeder Verletzte und erst recht jeder Tote ist einer zu viel. Im Oben zitierten Link ist zu lesen:

"Im Mittel der Jahre 2010 bis 2013 - Zahlen für 2014 liegen noch nicht vor - verloren in der Schweiz pro Jahr rund 20 Menschen bei Unfällen mit der Eisenbahn das Leben, 55 weitere wurden verletzt. Zum Vergleich: Im Strassenverkehr gab es in dieser Periode im Jahresdurchschnitt über 300 Tote und fast 22'800 Verletzte, obwohl auch hier das Unfallrisiko in den vergangenen Jahrzehnten stark zurückgegangen ist.

Kommt dazu, dass es sich bei den meisten Opfern von Zugunfällen um Bahnangestellte sowie um Drittpersonen handelt, also um unaufmerksame Passanten oder Automobilisten. Im ganzen Zeitraum von 2010 bis 2013 wurden nur zwei tote Reisende gezählt. Bei den Verletzten war das Verhältnis zwischen Passagieren und Dritten in etwa ausgeglichen."

Leider steht in dem Artikel keine Angabe zur Fahrleistung mit der Bahn und im Straßenverkehr, aber in der Schweiz ist dieser Unterschied nicht so groß.
Das heißt, der Straßenverkehr hat einen erheblich größeren Nachholbedarf was die Sicherheit angeht, wie die Bahn - aber im Straßenverkehr kann nicht nur auf andere gezeigt werden, sondern da müsste ich ja auch meinen eigenen Fahrstil in Frage stellen - und dann wirds unangenehm ...

... stellt Joni zur Diskussion. Viele Grüße

PS: Ich meine z.B.: Beachten von Tempolimit, Geschwindigkeit bei Regen / Nebel anpassen, Parken an unübersichtlichen Stellen, Überholen bei Gegenverkehr, ...

Hallo Markus,

Warum soll die Frage von Zoltán nicht ernst gemeint sein?

Ich kann nur für Österreich sprechen, aber hier gibt es sehr wohl die Möglichkeit, als peronenbefördernder Zug trotz "Halt" zeigendem Hauptsignal vom Bahnsteig im Bahnhof abzufahren - und dies sogar als Triebfahrzeugführer eigenverantwortlich, ohne weitere Informationen durch den Fahrdienstleiter (zB "vorrücken").

Vielleicht hast du in unseren Breitengraden schon einmal das durchgestrichene Z gesehen.
Signal "Zustimmung entfällt" : Wenn ich im Bahnsteigbereich eines Bahnhofes planmässig halte und dieses Signal dort vorhanden ist, darf ich also meinen Zug  in Bewegung setzen, und dies evtl. ohne die Stellung des nächsterreichten Signals zu kennen (weil es zB nach einem Bogen steht) - das wiederum eben durchaus noch "Halt"  zeigen kann.


Gruss,
Oliver

Da du auf die Frontseite verlinkt hast, ist leider nicht mehr nach zu vollziehen, welchen Artikel du gemeint hast. Aktuell ist dieser hier:

http://www.bernerzeitung.ch/zuerich/region/Die-...Video/story/22754559

Danach ist noch voellig unklar, was die Ursache war. Daher ist es schon komisch, wenn hier ein Poster bereits eine Meinung zur Ursache hat. Moegliche Ursachen eroertern finde ich in Ordnung, aber von solchen faktenfreien Meinungen halte ich nicht viel.

Als Randnotiz: Wie ueblich hat der ZVV wieder mal herzlich wenig getan, um seine Kunden zu informieren. Da gibt man sich leider wenig zu den Nachbarn im Norden.

Edit: Prompt den falschen Link gepastet...

@ #6

http://www.bernerzeitung.ch/zuerich/region/Im-...linge/story/22754559


.

Hallo,

ich fühle mich in jeder Bahn sicherer als
zwischen zwei LKWs auf der Autobahn.

Gruß
Roland

Oder überhaupt auf der Autobahn ...

Grüßle

MiScha

Hallo

Hier noch Fotos

Grüsse, Rolf

http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/-Es-w...ungssystem--20816713

Wo bitte ist Schafhausen?



Lg RhB WR 3811

Gleich wenn du reinkommst, links.

Grüße von kurz davor
menzian

Du kennst  doch das berühmte Schafhausen am Reinfall !? War nur ein Ehler.  Ann ja al orkommen.
Este Rüße

Schafhausen liegt an der württembergischen Schwarzwaldbahn. Allerdings fuhr da seit 1988 kein Zug mehr. Das Zugunglück war natürlich zwischen Zürich und Schaffhausen.

Für einen Schwaben gilt es als Beleidigung wenn er nicht aus Schaffhausen kommt - Wer nicht aus Schaffhausen kommt schafft nix und gilt als faul

Grüße
Markus

@ Markus

stimmt nicht ganz, das Zugunglück war nicht in Schaffhausen, sondern in Rafz!
Rafz befindet sich ca. 5 - 10 Bahnminuten vor Schaffhausen.

Gruss
Res

Hallo Oliver,

ich kann nur für die Schweiz sprechen.

Und hier kommt man mit einer Zugfahrt, ohne Hilfssignal oder protokollpflichtigem Befehl, nicht an einem roten Signal vorbei.

Gruss
Markus

Schafhausen liegt im Emmental, Kanton Bern.

Felix

Hallo Markus,

Die Frage von Zoltán war, ob der Zug trotz Halt zeigendem Signal vom Bahnsteig abfahren darf.

Es geht nicht darum AN einem roten Signal vorbeizukommen - auch dies geht in Österreich nicht  ohne weiteres einfach so, sondern, wie Zoltán ja geschrieben hat (und du zitiert hast) den Bahnsteig IN Richtung eines roten Signales zu verlassen.

Gruss,
Oliver

Bei Halt zeigendem Hauptsignal darf der Lokführer nicht abfahren. Aber manchmal kann er, ohne zu dürfen... und das ist eben das Problem.

Inzwischen weiss man, dass die fragliche S-Bahn in Rafz gewendet hat. Bei wendenden Zügen "verliert" der Zugsicherungscomputer an Bord die Information, ob voraus ein Halt zeigendes Signal steht. Dann kann man selbst bei der neusten bzw. aktuellsten Generation Zugsicherungsgeräte trotz Halt abfahren.
(Quelle: http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/-Es-...ungssystem--20816713 )

In der Schweiz haben wir noch kein ETCS Level 1; wir haben nur ETCS Balisen im Gleis, die SGNUM/ZUB Informationen übermitteln. ETCS L1 kommt erst später. Aber wenn ich es richtig verstanden habe, würde hier auch ETCS L1 versagen, eben weil der Zug gewendet hat.

Felix

Hallo,
du meinst die Integra-Signum Zugbeeinflussung.
http://de.wikipedia.org/wiki/Integra-Signum

Die gilt nicht gerade als "überlistungssicher".
Tausendmal probiert im Simulator und im Gleis.

Die S-Bahn wendet in Richtung Zürie, nicht in Richtung Schaffhause.

Der verspätete IR kam aus Zürich.

War die S-Bahn auf Umsetzfahrt?
Dann kann der Lehrlokführer in der S-Bahn seine Lappen abgeben...

L.G.
Hansi.

@20
Nein, ich meine das was ich geschrieben habe: ZUB wirkt nicht, wenn der Zug wendet. Und DIESE S-Bahn war der Schülerzug und wendete in Rafz nach Schaffhausen. Lies den Artikel im 20minuten; von Andrian ist kompetent.

Felix

Hallo Felix,

das heißt, z.B. in Zürich fahren täglich hunderte von Zügen ungesichert aus dem Kopfbahnhof? Und das passt zur Risikoanalyse gemäß #3?

Erstaunlich.

Interessierte Grüße,

Udo.

Hallo Udo
Lese hier Antwort 23
http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=167156.18

Gruß Josef

Hallo Josef,

danke für den Link, aber da steht nichts neues zu meiner Frage drin, sondern eben das, was Felix in #21 geschrieben hat: Wenn ein Zug wendet (d.h. die Fahrtrichtung wechselt), kommt die Zwangsbremsung erst am "Halt"-zeigenden Signal, welches fälschlicherweise überfahren wird. Da vor dem Signal keine Information ans Fahrzeug übermittelt wird, kann das Fahrzeug am Signal - je nach Beschleunigungsvermögen und Strecke, die es bis zum Signal zurücklegt - quasi beliebig schnell sein. Da ist klar, dass dann der Bremsweg bis zur Weiche bzw. bis zur nächsten kreuzenden Fahrstraße, die es eigentlich zu schützen gilt, nicht immer ausreichen kann. Und das ist nach meinem Verständnis die angesprochene "Lücke im System".

Und wenn das so ist, gäbe es dieselbe Lücke in jedem Kopfbahnhof, z.B. auch in Zürich, wo täglich mehrere 100 Züge wenden. Und da mich das erstaunt, habe ich danach gefragt. Und bin weiterhin interessiert an einer Antwort.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

wenn die S-Bahn wendet, in Richtung Schaffhausen zurück fährt?
Die S-Bahn stand ja vorher. Also eine Ausfahrt ohne Fahrauftrag.

Also diese Schaffhausener S-Bahn fährt doch nur bis Weinfeldden.
http://www.bodensee-s-bahn.org/fileadmin/Data/R...berlingen-121109.PDF

Ich habe gelernt: "Was passieren kann, das passiert auch".
Mindestens doppelte Sicherheit hilft nur wenn Beide aufpassen.

L.G.
Lutz

Hallo Udo,

in Zürich HB gibt es dem Gleissignal vorgelagerte Balisen, die die Information des zugehörigen Hauptsignal an den Zug übertragen und so im Falle einer unberechtigen Abfahrt den Zug noch vor dem Signal wieder zum Stehen bringen. Diese gibt es auch noch in anderen Bahnhöfen wo regelmässig gewendet wird.

In Rafz gibts diese auch in Richtung Zürich, da hier die S5 regelmässig wendet. Nicht aber in Richtung Schaffhausen. Die Investition wurde wohl wegen einem Zug pro Tag nicht getätigt. (Risikoanalyse, Kosten / Nutzen, etc.)

Gruss Markus

Hallo Markus,

danke für die detaillierte Aufklärung!

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

@22:


Kann sein, aber in Zürich kommt am anderen Gleis "nur selten" einen IC mit 100-120 km/h...

Gruß
Zoltán

P.S.: mit welchem Geschwindigkeit dürfte der IC in Rafz genau fahren? An den Schnellfahrweiche im Fotos dachte ich was ich oben geschrieben habe.

Heute in der Zeitung: Der Unglückszug rollt über Schweizer Strassen.

Grüsse Sven

http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Unglu...er-Strassen-16642127

Hallo zusammen,

speziell bei Udos Kommentar kam ich ein bisschen ins Grübeln.

Ich möchte hier jetzt den Schweizer Bahnen nicht Ihre Sicherheit absprechen und natürlich ist sie sicher eines der sichersten Systeme der Welt.

Aber mir fällt schon auf, dass sich für die doch eher überschaubare Größe des Netztes erstaunlich "viele" (bewusst in Anführungszeichen) Zusammenstöße gibt, die jeweils auf die Sicherung der Infrastruktur zurückzuführen sind (speziell die Zugsicherung)

Mal ein paar Beispiele aus Wikipedia seit 2010:
- August 2011: Döttingen,  Aargau - Zusammenstoss zwischen Regional- und Lokomotivzug
Signal übefahren, kein ZUB
- Oktober 2011: Olten,  Solothurn - Kollision von zwei Reisezügen
Signal Übefahren, ZUb noch nicht in Betrieb
- Januar 2013: Neuhausen am Rheinfall,  Schaffhausen - Kollision zweier S-Bahnzüge
Signal übefahren, kein ZUB
- Juli 2013: Granges-Marnand,  Waadt - Frontalkollision von S-Bahn und Regio-Express
Signal übefahren, kein ZUB

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_Eisenbahnunf%C3%A4llen_in_der_Schweiz


Und dann eben Rafz

Speziell Integra-Signum scheint Ihr deutliche Schwächen zu haben, die zumindest nicht an die PZB 90 der DB herankommen. Das System Zub, dass eine ähnliche Sicherung wie PZB 90 zu liefern scheint, ist zumindest laut Wikipedia nur bei einem viertel der Signale vorhanden und hat in diesem Fall nichtmal geholfen, weil dafür wietere Balisen erforderlich wären.

Ich wil nicht sagen, dass es erschreckend ist (ich will jetzt auch keine Panik machen) aber mir kam in der letzten Zeit schön öfter in des Sinn, dass dafür, dass das System oft als "die Beste Bahn der Welt" verherlicht wird erstaunlich oft kracht, auch wenn glücklicherweise selten viele Menschen zu Schaden gekommen sind.

Natürlich passiert auch bei der DB einiges, genannt sei hier Hordorf, Hosena, Gladbeck West oder Mannheim. Aber wenn man bedenkt, dass Hosene und Goch Fehler des EVU waren und in Mannheim die Sicherungen eigenlich funtioniert haben, nur nach jetzigen Stand mehr oder weniger bewusst ignoriert wurden, sehe eine eher geringe Zahl an Unfällen, die allein auf der Sicherungstechnik beruhen. Besonders wenn man bedenkt, dass die Verkehrsleistung in der Schweiz nur etwa ein siebtel der DB Verkehrsleistung beträgt

In dem Zusammenhang fällt mir dazu die Frage ein, wie es eigentlich in Deutschland ist: Ist nach Richtungswechsel die PZB 90 im Restrektiven Modus, also liegt eine Überwachung auf 25km/h vor? Oder ist man da genauso ungesichert wie bei dem Fall in Rafz.

Grübelnde Grüße

Dirk

Hallo Zoltán,

in Rafz beträgt die Bahnhofsgeschwindigkeit 125 km/h.

Gruss
Markus

"jeweils auf die Sicherung der Infrastruktur" trifft es nicht. Die SIcherungsnalagen arbeiteten in all diesen Fällen korrekt. All die erwähnten Unfälle passierten, weil ein Lokführer das Halt zeigende Signal missachtete.

Ein "Axiom" im Stellwerkbau ist: "Züge halten vor Halt zeigenden Signalen". Wenn das nicht mehr gilt, dann müssen wir aufhören mit Eisenbahn Fahren.

Ich setzte das "Axiom" in Anführungszeichen, weil ich wohl weiss, dass Züge leider nicht immer vor Halt zeigenden Signalen halten. Das weiss auch die Bahn. Und unternimmt daher seit ca. hundert Jahren allerhand Handstände, um den Prozentsatz der Züge, die das Halt zeigende Signal überfahren, zu verkleinern. Diese Handstände werden "Zugsicherung" genannt.

Damit komme ich zu deinem zweiten Stichwort: " jeweils auf die Zugsicherung zurückzuführen sind". Das ist korrekt. Das ist auch nichts Neues.

Um dies zu verstehen, hilft ein Blick in die Geschichte: Ende der 80er Jahre wollte die SBB eigentlich wollte auf ETCS warten. Dann passierte 1991 der Unfall in Zürich-Oerlikon. Darauf wurde das ZUB-System Hals über Kopf eingeführt. Aufgrund der damaligen Risikoanalyse (und aller weiterer Risikoanalysen bei späteren Bahnhofprojekten) wurden nur ca. 1/4 der Hauptsignale mit ZUB ausgerüstet. Die anderen 3/4 haben nach wie vor nur SIGNUM. Aktuell läuft in der Schweiz die Migrierung der Gleisgeräte und Fahrzeugemüfänger von "SIGNUM-Magnet + ZUB Gleiskoppelspule" zu "ETCS Balise". An der Funktionalität der Zugsicherung ändert sich vorerst aber nichts: Die Signale haben nun SIGNUM und ZUB, die mittels ETCS Balisen zum Fahrzeug übertragen werden, genannt EuroSIGNUM und EuroZUB. Der Upgrade auf ETCS L1 kommt erst viel später.

Der Grund ist simpel: Selbst wenn man genügend Geld hätte, um alle Signale von nun auf gleich mit ZUB bzw. ETCS L1 auszurüsten, könnte man das nicht tun. Denn dazu braucht es nicht nur Geld, sondern auch Ingenieure, Monteure und Werkprüfer, die die +/- 15'000 Hauptsignale der Schweiz mit den neuen Zugsicherungs-Funktionalitäten ausrüsten. Und diese Fachkräfte sind schlicht und ergreifend in dieser Zahl nicht vorhanden. Zur Zeit ist die Industrie voll ausgelastet mit dem grossen Effort für den "ETCS Rollout" (was aber nur den Wechsel der Gleisgeräte auf Balisen beinhaltet). Also muss das Zugsicherungssystem "langsam aber stetig" migiriert werden. Es ist anders nicht möglich.

Ist die Eisenbahn in der Schweiz nun unsicher? - Nein, die EIsenbahn in der Schweiz ist grundsätzlich sicher, d.h. sie erfüllt die von der Eisenbahngesetzgebung gestellten Sicherheitsanforderungen. Es gilt aber zu beachten: Die Sicherheit der Eisenbahn basiert in erster Linie darauf, dass die Lokführer die Signale befolgen. Die Zugsicherung ist "lediglich" eine Rückfallebene, falls der Lokführer versagt. Dass diese Rückfallebene notwendig ist, ist klar; keine Frage. Und trotzdem ist es "nur" eine Rückfallebene. Könnte sich die Bahn nicht grundsätzlich auf die Lokführer verlassen, müssten diese schleunigst abgeschafft werden. Dies fordert offensichtlich niemand.

Felix

Hallo Felix,

danke für den Einblick in die Geschichte und die Erläuterungen. Sehr interessant.

Mir ist natürlich klar, dass prinzipiell die Infrastruktur funktioniert hat und sicher ist. Grob gesagt würde ich aber sagen, dass die Indusi zumindest in der Variante PZP 90 mit der heutigen Dichte an 500hz-Magneten meist ein Fehler des Lokführers kompensieren kann. So sollte eben auch das Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal recht wirkungsvoll durch die restrektive Überachung der PZB 90 verhindert bzw. zumindest die Folgen durch die geringe Geschwindigkeit minimiert werden.

Diese Sicherung gegen einen (als Zahl, nicht als unbestimmten Artikel) Fehler hätte ich eben auch bei einem so weit entwickelten System wie dem Schweizer als Selbsverständlichkeit erwartet.

Interssant finde ich aus Deiner Erklärung, dass es ein auslösenden Unfall für die Erhöhung der Sicherheit 1991 gab.
1990, also im vergleichbaren Zeitrahmen, gab es in Rüsselsheim ein schweres Zugunglück genau wegen des Anfahren gegen ein Haltzeigendes Signal. Auch hier wurde daraufhin die Sicherung überarbeitet und was zur Einführung der PZB 90 führte.

Zumindest subjektiv scheint es zumindest für mich, dass hier die Ausrüstung der PZB 90 effektiver war, als das teilweise Ausrüsten mit ZUB, mir eben diese Zahl von Zusammenstößen aufgrund von Anfahren gegen ein Haltzeiges Signal in Deutschland nicht auffällt, obwohl beide Länder ähnlich viel Zeit (ca. 25 Jahre) hatten, das jetzige Niveau zu erreichen.

Wobei es im deutschen System sicher auch Schwachstellen gibt, ich möchte hier jetzt kein System über ein anderes stellen. So gibt es in Deutschland doch zumindest im Güterverkehr gelegentlich nicht ganz unerhebliche Unfälle wegen nicht korrekt durchgeführter Bremsproben - einem Punkt, wo es wirklich keine Rückfallebene gibt. Sowas habe ich aus der Schweiz so noch nicht mitbekomme.

Aber auch diese subjektive Eindruck soll nicht heißen, dass ich die Bahn in der Schweiz als unsicher empfinde, ich denke es ist immernoch einer der Sichersten Bahnysteme überhaupt und die Bahn ist unabhängig von diesen Unfällen selbsteverständlich um längen sichere als das Auto. Es hat mich eben nur etwas überrascht, dass man doch gelegntlich von solchen Unfällen hört, die ich aus Deutschland so nicht kenne.

Einen schönen Abend wünscht

Dirk

  

@33 Dirk,
Mit PZB bin ich nicht vertraut, ich kann daher nicht beurteilen wo die Unterschiede zu ZUB liegen. Aber: ZUB verhindert sehr wohl das Anfahren gegen Halt zeigende Signale. Das ist in der Bremskurvenüberwachung inbegriffen. Nur eben, bei Wendezügen funktioniert es nicht - da ist die Lücke im System.

Die Lücke ist auch mit ETCS-Balisen und Wendezügen vorhanden, kann aber mit zusätzlichen sog. "Infill"-Balisen gefüllt werden. Diese ist in Rafz Seite Zürich vorhanden, weil da die S5 zweimal pro Stunde wendet. Seite Schaffhausen aber nicht, weil da ausser dem Schülerzug kein Zug wendet (und der Schülerzug möglicherweise zum Zeitpunkt der Ausrüstung des Bahnhofs noch gar nicht geführt wurde).

Falls diese Lücke auch einfacher gestopft werden sollte für die "Ausnahmefälle" wo man eine Infill-Balise zunächst für unnötig erachtet, wird dann in 1-2 Jahren in den Sicherheitsempfehlungen des Unfalluntersuchungsberichtes stehen.


Doch, das gibt es auch in der Schweiz. Da war 2003 ein Fall, wo in Zürich HB die Bremsprobe vermasselt wurde. Resultat: Nur die ersten zwei Wagen des Zuges (und die Lok) waren gebremst, womit die zur Verfügung stehende Bremswirkung für den Zug sozusagen inexistent war. Dieser Zug schoss dann in ZH Oerlikon über das Signal hinaus, da nützte auch ZUB nichts mehr.

Eine Rückfallebene gibt es hier übrigens durchaus: SIe heisst "Bremsprobe auf Wirkung" und wird durch den Lokführer nach der Abfahrt durchgeführt. Die wurde aber damals auch nicht durchgeführt. Ob sie für den Unglückszug nicht vorgeschrieben war oder vergessen ging, kann ich jetzt nicht mehr auswendig sagen.

Felix

@Felix

Eine Bremsprobe auf Wirkung wäre im Fall Oerlikon nur bedingt durchführbar gewesen da es von Zürich bis Oerlikon immer aufwärts geht und so nicht richtig abgeschätzt werden kann, ob es bremst oder ob es an der Steigung/schlechtes Rollverhalten liegt und bis 40km/h würde der Zug gleich zu stehen kommen wenn man sie richtig macht.

Hallo,

ich kenne mich mit den Zusicherungssystemen nur lückenhaft aus. Vielleicht ist deshalb der folgende Gedanke abwegig.

Ich frage mich, wieso man nicht das ganze so auslegt, dass ein Zug nach aufrüsten und / oder Fahrtrichtungswechsel immer in der Geschwindigkeit auf z.B. 30 km/h begrenzt ist, bis er den ersten "Fahrt" signalisierenden Gleismagnet passiert hat. Das würde das ganze System zur sicheren Seite umkehren: Während man jetzt schnell fahren kann, bis einem die Zugsicherung die Zwangsbremse verpasst, könnte man dann nur dann nur schnell fahren, wenn es einem die Zugsicherung erlaubt.


Viele Grüße,

Udo.

Wie weit ist es vom Startpunkt bis zum Hauptsignal?
Wie schnell/auf welche Geschwindigkeit lässt der Sicherungscomputer in der Strecke die S-Bahn beschleunigen?

In Schweden (ATC System EBICAB) hätte solch ein "normaler Halt" - das ist es auch bei 1x pro Tag - mit extra ATC-Balisen ausgerüstet sein müssen. Die hätten den Zug je nach Durchrutschweg auf 10 oder 30km/h begrenzt, so dass er bei der Zwangsbremsung am Signal nicht weit gekommen wäre.

Gruß,
Harald.

Hi,



Laut Google Earth: Etwa 130-150m Weg hatte der S-Bahn bis Hauptsignal. (Wenn der Zug am Mitte der Bahnsteig angehalten hat.)

Durchrutschweg war etwa 60 m. Tatsächliche Bremsweg Ende vom Hauptsignal könnte etwa 80-90 m weit sein.

Laut ungarischen Vorschriften könnte den Zug auf 130 m Weg auch über 90 km/h beschleunigen (91,6km/h). (Dieses Wert muss ein ungarische Sicherheitsplaner als maximale Wert nehmen.)

Diese Daten sind nur von mir geschätzt. Der theorätisch mögliche max. Geschwindigkeit ist natürlich nichts mit der tatsächlichen Geschwindigkeit des S-Bahn Züges zu tun.

Gruß
Zoltán