THEMA: Gleisplantutorial an einem Beispielbahnhof -Teil 2 Abstellg.

Hallo Dirk,
dann melde ich direkt mal großes Interesse an!

Viele Grüße
Carsten

Dieses Thema werde ich mit Interesse verfolgen, wenn auch vielleicht eher als stiller Leser.

Grüßle aus dem Schwabenländle

Bernhard

Hallo Dirk,

ich werde sicher deine Ausführungen aufsaugen und würde mich über Hintergründe sehr freuen.

LG
Guido

Moin Dirk ,

Ich bin am Signalwesen interessiert!!

Gruß Lutz

Servus,

ich melde mich auch mal als interessiert.

Grüßle

MiScha

Hallo und Danke für Eure Antworten,

da ja scheinbar tatsächlich etwas Interesse besteht, werde ich mich mal ans Werk machen und den ersten Schritt beschreiben. Ich habe mir vorgestellt, den Bericht in drei Teile zu Teilen zu schreiben und dann nach und nach einzustellen.

Folgende drei Schritte habe ich mir vorgestellt:
1. Bildung der Grundstruktur mit den Hauptgleisen 1-3. Hier unter dem Schwerpunkt, was es beim Übergang auf Eingleisgkeiten zu berücksichtigen gilt. Das lässt sich aber auch auf andere Bahnhofskonzepte anwenden und beinhaltet ein paar Grundsätze

2. Anpassungen der Infrastruktur aus der Nachfrage heraus (Abstellanlagen und deren Anbindung) und Einbindung betrieblicher Konzepte

3. Einbindung von Güteranlagen für die Bedienung eines Anschlusses

Lutz zu deiner Frage: Sehr komplex ist der Bahnhof von der Signalisierung her nicht, speziell wenn man mit Formsignalen arbeiten würde. Bei den Lichtsignalen, die ich es vorgesehen haben, sind auch keine großen Spezialfälle dabei, aber ich kann man etwas auf das Thema eingehen, wie man mit Lichtsignalen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und den Signalstandorten Einfluss auf die Durchrutschwege nehmen kann und was das für die Betriebsabwicklung bedeutet. Außerdem könnte man auch etwas zu Zwischensignalen schreiben (die lassen sich aber nicht 100% in N umsetzten), wenn es interessiert.

Dann mach ich mich mal ans Werk

Bis dann

Dirk

Noch ein Interessent...

LG

Micha B.

Ist das oben ein Vorbild-Bahnhof?
Carsten

Bin dabei - man lernt nie aus

Wann geht's los? *interessiertfrag*
Alex

Werde zumindest mitlesen und nachfragen, wenn ich was nicht verstehe!

Jetzt mal großen Dank für die Idee und das Angebot

Boris

Da spannt uns jemand auf die Folter sieht gut aus

Hallo Dirk,

klingt spannend und der Bahnhof sieht sehr interessant aus. Ich werde das mit großem Interesse verfolgen. Danke für deine Mühe.

Gruß Gerd

Hallo Dirk,

ich schließe mich den Interessenten hier an. Auch ich bin gespannt, wie es weitergeht. Vielen Dank.

Viele Grüße
Jörg

Hallo Dirk,

Hochachtung und Dank für die Mühe welche du dir machst und uns Interessenten daran teilhaben lässt.

Ich werde auch gespannt folgen da ich zur Zeit meine Moba neu beginne bzw. aufbaue und gute  Ratschläge gerne annehme.

LG
Dietmar

So,

dann möchte ich mal zum ersten Teil kommen, der Grundstruktur aus den Gleisen 1-3 ohne die weiteren Ergänzungen.

Ich würde mich über Eure Rückmeldungen freuen, ob das tatsächlich etwas lehrreich ist oder doch eher nicht so spannend. Vielleicht ist es auch zu langatmig oder ich soll lieber wo anders noch mehr ins Detail gehen. Oder passt es so?

Auf die Signale bin ich jetzt zuerst einmal nicht eingegangen, das würde sonst zu viel. Das mache ich dann am Schluss noch einmal für alles.

Ich habe noch einmal den Gesamtplan angehangen und dann die verschiedenen Zwischenstadien an kleinen Skizzen erläutert (und nein, es ist kein Vorbildbahnhof).

Zuerst einmal stellt man sich natürlich die Frage, was man überhaupt planen möchte. Eigentlich ist das natürlich der falsche Ansatz, denn ein Bahnhof richtet sich nach dem Umfeld und nicht das Umfeld nach dem Bahnhof. Aber als Modellbahner hat man ja schon eher eine Idee, was man bauen will und betrachtet nicht erst den Wirtschaftsraum und seine Geschichte. Aber es kann nicht schaden sich ein bisschen mit der hypothetischen Geschichte "seines" Bahnhofs auseinander zu setzten, wenn man plant.

Meine Idee war ein Bahnhof an einem Übergang von einer zwei- auf eine eingleisige Strecke. Hier kann man sich nun überlegen, was der Grund für diesen Übergang ist: Ist bis hier Mehrverkehr, weil noch der Nahverkehr bis hier fährt, oder ist es ein größeres Werk? Wurde bei einer zweigleisigen Strecke ein Gleis vielleicht nach dem Krieg abgebaut (dann sollte man die freie Achse in der Darstellung berücksichtigen), oder vielleicht ist danach eine sehr kurvige Strecke, wo sich eine zweigleisige Strecke schwer trassieren ließe. Bei mir war es eher der erste Grund, aber das wird sich dann eher im 2. Teil zeigen.

Aber starten wir einfach mal. Zu jedem Schritt gibt es unten eine Skizze:

Schritt 1:

Die einfachste Form ist natürlich einfach eine Weiche. In dem Fall muss es betrieblich noch nicht einmal ein Bahnhof sein, es könnte auch eine Überleitstelle sein, aber das führt jetzt zu weit. Sicher nicht so spannend für die Modellbahn, aber hier kann man schon den ersten planerischen Grundstein für den späteren Bahnhof sehen:

Eingleisige Strecken sind fast immer die limitierenden Faktoren für die Streckenkapazität. Daher ist es wichtig, diese möglichst schnell zu passieren. Das erreicht man, indem das Gleis, das aus der Eingleisigkeit kommt, den geraden Strang hat, also die Einfahrt von links (B) schnell erfolgen kann. Damit macht der Zug schnell Platz für einen Zug der eventuell schon darauf lauert loszufahren. Für den nach links fahrenden Zug ist das nicht so wichtig, da er statistisch betrachtet öfter steht, da hier ja die Wartezeiten auftreten. Da das aus dem Stand Beschleunigen eh eine Zeit dauert, wäre es verschwendete Liebesmühe, die Ausfahrt auf Geschwindigkeit zu optimieren.

Somit erfolgt die Fahrt von B nach A auf Hp1 im geraden Strang, um die Eingleisigkeit schnell zu räumen, die Ausfahrt nach B kann auf Hp2 im ungeraden  Strang erfolgen, da die Züge sowieso oft zum Halten kommen.
An neuralgischen Punkten werden beim Original oft auch sehr schlanke Weichen verwendet, die auch im Abzweig zum Beispiel 80 oder 100km/h zulassen, aber solche Weichen sind sicher für die meisten Modellbahner eher Utopie.


Schritt 2 - "Seitenrichtiges" Puffergleis:

Wie bereits geschrieben, ist die Eingleisigkeit im Normalfall das Nadelöhr, daraus folgt, dass es davor auch mal einen Stau geben kann. Der Modellbahner würde vielleicht einfach seine Züge der Reihe nach fahren, aber beim Vorbild wird es jetzt spannend:  
Ein Zug kommt Verspätet von B. Ein Güterzug der eigentlich von A nach B durchfahren sollte, muss daher warten, doch dahinter liegt der Personenzug. Damit der jetzt nicht vor der Einfahrt warten muss, wäre ein Überholgleis sinnvoll, damit er am Güterzug vorbei  kann und nicht ebenfalls Verspätung bekommt. Daher ist in diese Richtung ein zweites Gleis sinnvoll.

In der Richtung B-A ist das hingegen kein Problem, denn der Ablauf in Richtung A klappt ja üblicherweise reibungslos, da dort die Streckenkapazität durch die zwei Gleise deutlich höher ist. Wichtig ist nun hier, dass das Gleis nördlich und nicht südlich des Gleises 3 gebaut wird, damit es die Einfahrt von A in das Puffergleis die Züge B-A nicht stören.
Ob man nun Gleis 1 oder 2 als das Durchfahr, bzw. Puffergleis wählt spielt erst einmal keine große Rolle (außer, dass man die Lage der Weiche 1 so wählt, dass das Durchgangsgleis im geraden Strang erreicht wird), wichtig ist, dass die beiden Fahrtrichtungen getrennt sind.

Das ist auch einer der Grundsätze in der Infrastrukturplanung: Vermeidung von unnötigen Fahrstraßenausschlüssen. Ein Überhol- oder Puffergleis, das man erreicht, ohne die Gegenrichtung zu kreuzen nennt sich übrigens "Seitenrichtig".  Auf stark belasteten Strecken sind die nicht seitenrichtigen Überholgleise quasi wertlos für die betrachtete Fahrtrichtung.

Und daher hier auch mal ein Tipp an alle die selber planen: Betrachtet nicht immer nur einen Zug und geht die Fahrwege ab. Macht Euch Gedanken, welche Fahrten zeitgleich stattfinden können/sollen und schaut, wie/ob sie sich gegenseitig behindern oder ausschließen. Klassisches Beispiel: Hauptbahn mit abzweigender Nebenbahn: Schaut was passiert, wenn ein Zug im "Hbf" wartet um auf die Nebenbahn fahren wollt, aber gleichzeitig noch ein zweiter entgegen kommt. Wenn man nur ein Bahnsteiggleis zur Nebenbahn hat, geht das nicht gut. Daher immer auch die anderen Züge im Blick haben.

Aber zurück zum Thema:
Natürlich gibt es auch Bahnhöfe ohne dieses Gleis, aber das sind dann meist Strecken mit einer nur sehr kurzen Eingleisigkeit oder aber mit sehr wenig Güterverkehr, der nicht ins Taktgefüge passt. Aber Mischverkehr ist für die Modellbahn ja doch meist interessanter


Schritt 3 - zusätzliche Weichenverbindung

Natürlich kann es nicht schaden, trotzdem auch auf das Streckengleis der Richtung B-A zu kommen, zumindest für den Störungsfall, daher spendiere ich mal eine Weichenverbindung


Schritt 4 - Puffergleis in Mittellage

Nun ein Kniff, der den Bahnhof interessant macht: Verschiebung der Weichenverbindung nach links in das Gleis 2. Sollte bisher das Gleis 2 als Durchfahrgleis vorgesehen gewesen sein, tauschen nun die Gleise 1 und 2 die Funktion, denn das Gleis 2 wird nun das Puffergleis. Die Weiche 1 sollte (wenn sie es nicht bereits schon war) dabei zur Linksweiche werden, damit die Fahrt von Einfahrsignal A zum Ausfahrsignal N 1 auch auf Hp 1 stattfinden kann, da hier nun die Züge der Richtung A-B durchfahren.

Das mag nun für den Laien komisch aussehen, zumal man nun nach rechts sogar weniger Fahrmöglichkeiten hat, das hat aber zwei Vorteile, während die Nachteile kaum ins Gewicht fallen:

1. (für den Modellbahner interessant)
Es spart deutlich Platz, immerhin verkürzt sich die Baulänge um 2 Weichen, und das ist ja für den Modellbahner Gold wert

2. (betrieblich) Keine Fahrstraßenausschlüsse auf dem rechten Bahnhofskopf der Richtung A-B und B-A.
Sollten Züge doch einmal, auch in der Richtung B-A an die Seite genommen werden, können  sie nun weiterfahren, ohne den Verkehr von A nach B zu behindern

Nun werden sicher einige denken, dass das Gleis 2 ja nun viel kürzer geworden ist und außerdem weniger Fahrwege zur Verfügung stehe. Das ist richtig, wirkt sich aber im dem Fall nicht negativ aus.

Warum?
Wichtig ist, dass es zwei Gleise in Richtung B gibt, das ist weiterhin gewährleistet. Für die kürzeren Personenzüge spielt die verlorene Gleisnutzlänge keine Rolle, denn die Bahnsteige sind trotzdem gleich lang. Und nun etwas, das manche vielleicht überraschen mag:
Es ist kein Problem, dass ein längerer Güterzug auch die Weiche 2 blockiert und damit länger ist als das kurze Gleis 2. So lange er die Weiche 1 freifährt, kann er das Gleis belegen, denn wenn der Zug dort steht, wird die Weichenverbindung von Gleis 2 nach 3 eh nicht gebraucht. Somit wurde in der kritischen Richtung A-B vor dem Engpass keine Pufferkapazität verschenkt.

In der Richtung B-A ist das Gleis 3 trotz der verschobenen Weichen lang genug, da die durch die  Lage der Weichen "/  \" das untere Gleis immer länger ist als  das Gleis 2.  Somit können lange Güterzüge in Gleis 3 warten und ein Personenzug durch 2 drum herum fahren (und das ohne die Gegenrichtung auf der rechten Seite zu stören.

Diese versetzten Weichen passen übrigens nicht nur hier: Sie können auch in vielen anderen Situationen helfen Platz zu sparen. Das kann man machen, wenn eine Nebenbahn in eine Hauptbahn einmündet, oder auch als klassische Mittelüberholung einer zweigleisigen Strecke, bei der beide Bahnhofsköpfe so gestaltet sind.

Das nun mittige Puffer/Überholgleis 2 kann aber nun auch eine weiter Funktion erfüllen: Wendegleis
Ein mögliches Szenarien könnte sein: Die gesamte Strecke wird durchgehend durch REs oder Eilzüge (je nach Epoche) befahren. Dazu gibt es eine zweite Linie von A, zum Beispiel S-Bahn oder RB. Da es für zwei Linien auf der Eingleisigkeit zu eng wird, endet die eine Linie hier in Gleis 2 und kann nach kurzem Aufenthalt wieder zurück fahren. Das klappt nämlich super in der Mitte, weil hier jeweils die Gegenrichtung bei Ein- und Ausfahrt nicht gekreuzt werden muss.  Wobei der jetzige
Stand eher für Triebwagen und Wendezüge ausreicht.

Das Wenden der Linie muss übrigens nicht unbedingt die Folge aus der Eingleisigkeit sein, sondern könnte auch gut der Grund sein: Da die eine Linie hier endet, sind im weiteren Verlauf zwei Gleise nicht erforderlich. Und das passt wieder super dazu, eine Geschichte zu seinem Bahnhof zu haben.


Damit bin ich nun am Ende des ersten Teils. Es ist nun ein Stand erreicht, in dem es einen funktionierenden Bahnhof gibt, der auch schon ein paar Möglichkeiten bietet:
- Durchfahrten
- Puffern vor der Eingleisigkeit
- Überholungen, auch von langen Zügen
- Wenden von Personenzüge

Sicher für viele noch zu wenig, ganz ohne Rangieren und sonstigem, aber sicher schon einmal geeignet für Leute, die lieber die Züge fahren sehen wollen, für die ein Bahnhof eher Teil der Paradestrecke sein soll oder die den Computer mal machen lassen wollen und einfach zusehen. Und damit vielleicht auch für Messen oder Ausstellungen, bei denen abwechslungsreicher Zugverkehr im Vordergrund steht.

Die Sache mit den wenden Personenzüge hat nur ein Haken: Sie blockieren das wertvolle Puffergleis - damit sie also schnell den Platz räumen können, wäre eine Wendeanlage nicht schlecht - Und die kommt im nächsten Teil - wenn Ihr weiterhin Lust hierdrauf habt

Dirk

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Hallo Dirk,
solch fundierte Anleitung suche ich schon länger. Ich bin sehr gern dabei.

Jürgen

Hi Dirk,

ich für meinen Teil finde das Thema mal sehr spannend und für mich auch interessant, da ich ja beim Bau noch nicht in der sichtbaren Ebene angelangt bin und vielleicht noch die eine oder andere Idee mitnehmen kann.
Interessant wäre auch - wenn mit diesem Thema durch - auch die Entwicklung eines kleinen Kopfbahnhofes?

Danke für deine Bemühungen
Alex

Hi!
Weiter so -  man lernt nie aus!
-AH-

Danke Dirk!

Sehr flüssig und verständlich geschrieben! Weiter so!

Einen schönen Sonntag

Boris

Selten so etwas interessantes und zugleich klares und verständliches gelesen, macht Spass und Lust auf die nächsten zwei Teile zu warten.

Eine Bitte, weil ich es irgendwie nicht hinbekomme:
Könnte man das eigentliche Tutorial, also Posting 17, nicht noch mal separat einstellen? Ich würde es mir gerne ausdrucken, auch um die erläuternden Skizzen danebenlegen zu können. Erhöht noch einmal die Lesbarkeit.

Noch ein schönes Pfingstfest
Detlef

Hallo Detlef,

highlite den Artikel und kopiere ihn in ein Worddokument, dann kannst Du drucken.
Sollte es nicht klappen, könnt ich ihn Dir mailen.


Gruß
Wolfgang

Dirk, ganz großen Dank! Bitte weitermachen

@21, ich sehe das Tutorial eigentlich als neuen Workshop im Menü gleich nach Chris/Felix' Anlagenbauworkshop...  Ismael ?!?

LG, Steffen

Danke Wolfgang,
für den Hinweis und das Hilfeangebot!!!!
Da habe ich mich selber blockiert und nicht etwas weiter gedacht, hat geklappt.
Gruss
Detlef

Vielen Dank für die kurzweilige und lehrreiche Darstellung. Ein weiterer Hinweis für die hier oft genannte und auch von mir vertretene Meinung, dass Modellbahn noch mehr Spaß macht, wenn die bewegten Züge aus "einem bestimmten Grund" fahren wie sie fahren.
Was im Umkehrschluss nicht heißen muss, dass dies dann auch nur auf einer vorbildnahen Anlage möglich ist. Mit etwas Phantasie geht dies auch auf einem Rundkurs.

Anregen möchte ich, dass die Bilder den Text noch besser unterstützen. So wäre z.B. der genannte Längenvorteil von Schritt 3 nach Schritt 4 durch einen größenrichtigen Vergleich leichter zu verstehen.
Eine Grafik mit einer Gleisplan-Freeware (wir haben hier im Forum doch einige die gerne planen) oder mit PowerPoint oder mit echten Gleisen aus der Grabbelkiste wäre sicher hilfreich.

Hallo Dirk,
vorab muß ich Dir sagen, das Du ein fleißiger Schreiber bist.
Mich würde interessieren, warum Du den Gleiswechsel zu Gunsten eines längeren Bahnsteigs nicht nach rechts zu der doppelgleisigen Strecke verlegst.Das Stumpfgleis kann auch an der Ausfahrt nach rechts eingefügt werden, dann bekommst damit auch ein Ausziehgleis.
Denke einmal darüber nach.
Bin auch einmal auf die Reaktion der anderen im Forum gespannt und werde dein Projekt weiter ver-
folgen.
Sollte auch nur eine ANregung sein nichts muß, alles kann.
Gruß
Joe

Hallo Dirk,

dein Tutorial finde ich eine tolle Idee, bitte unbedingt weiter »dozieren«. Freue mich schon auf die nächsten Schritte.

Schöne Grüße, Carsten

@ Joe
Weil, je nachdem, wie Du das meinst (Schritt 4 oder Endzustand), damit das obere oder untere Durchfahrgleis (kurzzeitig) blockiert würde.
Beim Endzustand würde ich allerdings das Stumpfgleis wirklich aus der Mitte entfernen.
Grüße
Horst

Hallo Dirk, Ismael und Co!

Die hier (#23) schon geäusserte Idee, das Tutorial in die Workshops zu verlegen, gut strukturiert: eine Seite Vorwort, eine Seite 1. Schrit, und für jeden weiteren Schritt eine weitere Seite halte ich für eine sehr gute und möchte sie voll unterstützen!!! Vorallem Dirks lehrreiche Ausführungen sind dadurch wesentlich leichter zu finden.

Die Diskussion kann ja dann trotzdem hier in diesem Thread und Folgethreads erfolgen, Dirk könnte Verbesserungsvorschläge aus diesen Threads dann in seinem Tutorial als weitere Unterseiten  einbauen.

Mit freundlichen Grüßen

Boris

Hallo,
vielen Dank für Eure Rückmeldungen

aufgrund der Anmerkungen noch meine eine kleine Ergänzung zu Teil 1 bezüglich Gleislängen mit einer vielleicht etwas genaueren Darstellung in PowerPoint.

Aber erstmal noch zu den Kommentaren:

@AnTic


Das will ich damit gar nicht sagen. Es geht mir nicht darum zu sagen, dass man Gleispläne nur so planen sollte, sondern in diesem Beispiel Tipps einzubauen, die auch dem Rundkursfahrer als Anregung dienen können. Zum Beispiel die Möglichkeit, Gleislänge zu gewinnen, in dem man auch gezielt über Weichen stehen kann (wenn es dort betrieblich kaum stört), den Bahnhof verkürzen kann, wenn man Weichen versetzt oder - nicht zu vergessen - mit mehr als einem Zug im Kopf den Plan zu entwerfen.

Zu Deiner Anregung: Ich habe den Plan mit etwas mehr Informationen zu dieser Situation noch einmal in Power-Point erstellt. Längenrichtig ist er nicht, aber ich glaube er macht besser deutlich, auf was es bei der Längenbemessung ankommt, und was die Effekte sind. Ganz genau kann man das eh nicht sagen, da das ja auch sehr abhängig von den verwendeten Zuglängen und dem Gleismaterial ist

@Joe

Ja, das geht natürlich, das ist ja auch die Variante, die ich in Schritt 3 beschrieben habe. In Schritt 4 habe ich mich aber bewusst dagegen entschieden um auch mal zu zeigen, welche Möglichkeiten auf dem ersten Blick ungewöhnliche "Maßnahmen" bieten.

In dem Fall ist das konkret:
- Verkürzung des Bahnhofs, da die Weichenverbindung nicht auf die Bahnhofslänge aufschlägt,
- Die Möglichkeit, das Gleis 2 in beider Richtungen zu benutzen, ohne das sich auf dem rechten Bahnhofskopf die beiden Fahrtrichtungen behindern

Und zu den Bahnsteiglängen komme ich jetzt noch einmal für...

...@alle
Es ist klar, dass der Bahnsteig in Gleis 2 durch die Weichen nicht die volle Gleislänge ausnutzt. Man muss aber die Herkunft des Gleises berücksichtigen: Es dient eigentlich als Puffergleis vor der Eingleisigkeit und da muss auch ein langer Güterzug stehen können. Personenzüge sind ja üblicherweise kürzer.
Aber natürlich bietet der Bahnhof auch Möglichkeiten für die Freunde langer Personenzüge: An den Gleisen 1 und 3 können ja auch deutlich längere Bahnsteige eingeplant werden.

Hier kann man auch wieder das Vorbild und die Idee zum Bahnhof zu Rate ziehen:
1. Warum sollen in so einem eher überschaubaren Bahnhof überhaupt lange Züge halten? Vielleicht fahren sie nur durch? Das ist hier auch problemlos möglich
2. Wenn hier doch mal ein ICE halten soll, würde er als "Premiumprodukt" auch die durchgehenden Gleise 1 und 3 nehmen. Ein Nahverkehrszug, der dafür überholt werden muss, kann dann das Gleis 2 mit den dafür passenden Bahnsteigen nutzen.

Wieviel Gleis und Bahnsteiglänge aber tatsächlich durch die Weichenverbindung verloren geht, muss gar nicht so viel sein, das hängt auch vom persönlichen Geschmack ab.

Und dazu möchte ich nun auf die von AnTic gewünschte Grafik zu sprechen kommen.
Ich habe nun mal als Maßstab noch zwei Züge eingefügt: Einen langen Güterzug(kann natürlich auch ein IC oder ähnliches sein) und einen kürzeren Personenzug.

Wichtig ist, dass der lange Zug in die Gleise 1 und 3 passt, sowie in das Gleis zwei für die Fahrtrichtung von rechts nach links.

Die Weichenverbindung W2/W4 kann eigentlich noch relativ beliebig gewählt werden. Anschläge sind dabei rechts die Weiche 1 und links die einzuplanende Gleislänge für die Züge, die ins Gleis passen sollen. Hier ist der Lange Zug in Gleis 1 der Anschlag. Wenn ich die Weichenverbindung nach ganz rechts an die Weiche 1 schiebe, könnte ich auch hier ein sehr langes Personenzuggleis erreichen, wobei natürlich nicht ganz so viel Platz eingespart wird, wenn die Weiche 2 über die Weiche 1 auf die Strecke ragt.

Ich habe mich in meinem Beispiel für eine Variante eher weiter links entschieden, da man dann den Raum zwischen den Gleisen später noch für ein Lokwartegleis nutzen kann und ich auch die Längenunterschieden zwischen Güter und zumindest den Regionalzügen auch noch einmal darstellen wollte.

Das einsparen der roten Gleisverbindung spart  je nach Gleismaterial zwischen 22,2 und ca. 35cm ein.  Den gewonnen Platz könnte man nun schon schön in eine Kurve legen, was mit den Weichen kaum möglich gewesen wäre, und so den Bahnhof besser dem Platz auf der Anlage anzupassen. Auch das Stück zwischen der Weichenverbindung und der Weiche 1, das man braucht um den erweiterten Gleisabstand zu erreichen, könnte schon für einen Bogen herangezogen werden, so dass man noch ein paar zusätzliche cm gewinnt.

Ergänzend habe ich noch einmal ein Beispiel angehangen, wo man diese versetzten Weichen zum Anbinden einer Nebenbahn einsetzten kann. Die rote Linie ist der klassische Weg, die blaue die neue Variante, und man erkennt gut, wie man dadurch Gleislänge gewinnt.

Dazu auch noch ein Beispiel aus der Realität:
Der Bahnhof Alpen am Niederrhein in den 70er Jahren: Hier kommen von rechts zwei eingleisige Strecken (nur die obere hat Personenverkehr) an. Hier spielt Platz sicher nicht so die große Rolle sondern es geht her darum, Gleichzeitig auf der oberen Strecke kreuzen zu können und trotzdem die Nebenstrecke angebunden zu haben.
Was man hier aber berücksichtigen sollte: Es dürfen keine großen Verkehrsbeziehungen von der einen rechten Strecke auf die andere rechte Strecke geben, da hier zum Kopfmachen wieder nur ein Gleis zur Verfügung steht.

Und zum Abschluss noch einmal ein Tipp, wie man bei der großen Bahn gerne Platz spart: Weichen nicht nur hintereinander sondern auch nebeneinander anordnen (im Schattenbahnhof sieht man das ja schon mal öfter, aber in den sichtbaren Bereichen eigentlich sehr selten).
Wie man in der Grafik sieht, ist das längste Gleis zwar etwas kürzer, aber dafür sind alle Gleise gleich lang und in Summe hat man mehr Nutzlänge, den oben kann man 7 grüne Abschnitte finden, unten hingegen 8.

Auch hierzu mal ein kleiner Ausschnitt einem Gleisplan beim großen Vorbild

Sind damit die offenen Fragen zu dem Thema beantwortet?

Einen schönen Pfingstmontag wünscht

Dirk

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Servus zusammen!

Auch auf diesem Weg ein dickes Danke für dieses Tutorial an Dich, Dirk!
Da ich es ohnehin für mich mache und von einigen hier gewünscht wurde stelle ich mal meine SCARM Planungen der einzelnen Schritte hier rein. Bahnsteiglänge sind je 140 m (875 mm) für die Personenzüge und mind. 272 m (1700 mm) Nutzlänge für die Güterzüge. Gleismaterial ist Peco Code 55, lange Weichen und die Kurven sind passend mit 914 mm Radius und 8°. Modulbreite nach FREMO Norm, mit Gleisabstand 25 mm für die zweigleisige Strecke, 30 mm im Bahnhof, sowie 60 mm für den Mittelbahnsteig.

Man sieht schön, dass zwischen Schritt 3 und 4 ganze 30 cm eingespart werden, wobei die Weichenverbindung natürlich bis zum Bahnsteig geschoben werden kann.

Gruß
Micha

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Hallo Dirk und alle andereN Schreiber und Mitleser,

das ist seit langem das Beste was ich hier im Forum lese. Endlich mal strukturierte Gedanken über Verkehrsanforderungen und wie man die mit geringstem Aufwand effektiv löst. Danke dafür und bitte unbedingt weitermachen.

Der Übergang von Zwei- zu Eingleisigkeit ist betrieblich faszinierend. So etwas sieht man hier bei den Gleisplandiskussionen jedoch leider kaum. Das läuft halt meist auf die Hauptstrecke mit abzweigender Nebenbahn heraus (für mich ist das das schlechteste Thema für Modellbahn überhaupt, aber egal, jeder wie er will ).

Das Tutorial sollte, wenn dieses Thema abgefrühstückt ist, unbedingt weitergeführt werden. Kann uns nur nutzen.

Ein paar unverbindliche Themenvorschläge zum Bahnhofsplanungstutorial von mir:

Überholgleise. Wofür und wieviel?

Wie baut man eine Ortsgüteranlage? (Schuppen, Ladestrasse, Freiladegleis, Aufstellgleis, Waage, Lademass, Ziehgleis)

Wann ist ein Betriebswerk angebracht und in welchem Umfang?

Abstellanlagen für Personenzüge

Gleisanschlüsse und Ausweichanschlussstellen

Traktionswechsel: Lokwechsel an Grenzbahnhöfen oder Wechsel von E- auf Diesel oder Dampftraktion. Lage der Lokwartegleise.

Ein Bahnhof im Wandel der Zeiten. Epoche I: klein, Epoche II: groß, Epoche III: groß mit Kriegsschäden, Epoche IV: mit Gleisrückbau, Epoche V: immer noch Betrieb, Epoche VI

Gruß
Winni

@Winni: gute Themenvorschläge :)


Sonst fand ich das bisher schon sehr lehrreich und interessant :) - bitte weitermachen.

Grüßle Micha

Daumen hoch !!

Sehr spannend und lehrreich.

LG Ernie

Hallo Freunde,

bin dabei , Danke für dieses Thema Dirk....
klasse Aufbereitung... Bitte weiter machen...


Gruss Thorsten

Nachtrag :

Habe das zum Thema gehörende in ein PDF-Dokument gepackt.
Und Dirk muss noch sagen ob das so in Ordnung geht, dann könnte mann es allen interessierten ja zugänglich machen...

@30, 31 Danke.

Als Anregung ein Vorschlag für einen Gleisplan zweigleisig (von links) zu eingleisig (nach rechts). Hier allerdings verbunden mit einem Kopfbahnhof, in dem ein Großteil des Hauptbahn-Verkehrs endet.
Im Durchfahrgleis können sich ein langer Güterzug (Gleis 1) und ein Personenzug (Gleis 2) begegnen. Es können sich aber auch zwei kurze Personenzüge / Triebwagen kreuzen (Gleis 2A + 2B), wobei man die Wahl hat, ob der zuerst oder der danach eingetroffene Zug zuerst abfahren soll.

http://www.enndingen.de/eigenedaten/enndingen2011.jpg

Hallo zusammen,

freut mich, wenn es Euch weiterhin gefällt. Bin gerade schon dabei weiter zu schreiben, aber das kostet doch Zeit. Daher  vorab schon mal etwas zu Euren Kommentaren

@Micha: Wow, super, dass Du das so schnell in SCARM umgesetzt hast. Übrigens war Deine Frage zu Deinem Gleisplan der Auslöser zu dem Bahnhof den ich jetzt beschreibe - Nicht weil er schlecht wäre - ich finde ihn sogar ziemlich gut - sondern eher, weil  ich mir dann selber noch einmal ein paar Punkte vor Augen geführt habe und dann beim Nachdenken den Bahnhof entwickelt habe

@Thorsten:
Du kannst das gerne als pdf. zusammenstellen, da habe ich kein Problem mit  Da mir das aber im Forum zu aufwändig ist, schreibe ich die Texte eh in Word vor. Wenn Interesse Besteht kann ich das auch im Nachhinein nochmal zusammenfassen und dann auch gleich so Einschübe wie den, den ich gerade schreibe, rausnehmen.

@Winni.
Danke auch für die Anregungen weitere Themen zu betrachten. Zu den Themen:

- Zu Überholbahnhöfen kann ich gerne was schreiben, wobei die Frage ist, wie viele das interessiert. So ein Bahnhof ist hauptsächlich lang und es passiert nicht so viel. Dafür gibt es aber tatsächlich schon einige Varianten, wie man Überholgleise je nach Zweck baut. Eventuell geeignet um als Teil einer Paradestrecke zu dienen, bei  der die Zugarnituren im Vordergrund stehen sollen

- Ortsgüteranlagen und BWs sind ehrlich gesagt nicht so ganz meine Stärke, zumindest wie sie Dimensioniert werden müssen und solche Themen. Zur Anbindung kann ich ein bisschen was schreiben, lohnt aber wohl keinen extra Beitrag. Aber gerade hierzu gibt es glaube ich auch viel Literatur in den einschlägigen Zeitschriften

- Reisezugabstellung kann ich schon etwas zu schreiben und vielleicht auch hier etwas einfließen lassen, Traktionswechsel muss ich mal schauen

- Der Blick durch die Epochen ist natürlich interessant. Ich persönlich bin in der Epoche II aber nicht so firm, daher fällt es mir schwer über die Zeit vor dem Krieg zu sprechen. Ich kann aber mal schauen, ob ich noch ein paar alte Pläne finde, an denen man was beschreiben kann. Ich weiß nicht, ob es klappt einen Beispielhaften Bahnhof zu kreieren, der die interessanten Punkte abdeckt, eventuell könnte ich eine Betrachtung jeweils einzelner Punkte machen

So, dann schau ich mal, wann der nächste Teil fertig ist, ich hoffe morgen

Bis dann

Dirk

Mal nachgefragt :
Wären in der anvisierten Epoche IV -VI  nicht die DKW ersetzt und die Weiche 3 in Abb.1 ersatzlos gestrichen worden ?

Jürgen H.

Hallo Jürgen,

durchaus möglich :-D Ich hatte durchaus die Idee am Ende auch nochmal ein Rückbauszenario darzustellen, da ist die Kreuzung und der Stumpf ganz vorne mit dabei (ist übrigens nur eine EKW)

Dirk

Hallo Dirk,

danke dir, werde hier "mitschreiben"   natürlich wäre es leichter gleich auf deine Word - Geschichte zurückgreifen zu wollen, ist aber unsportlich, da ja hier im laufenden Thread noch sehr gute Ergänzungen einfliessen und das alles zusammen wird dann zum Nachschlage Werk.... für alle interessierten....

Gruss Thorsten

Kommt wie immer drauf an...

Es gibt noch eine ganze Reihe von Bahnhöfen, auf denen liegen die DKWs quasi noch da, wo die z.B. Preußen sie seinerzeit haben fallen lassen

Der Bahnhof in Krefeld ist ein Beispiel, wo nach dem Umbau auf ESTW immer noch alle DKWs liegen. Auch wenn zahlreiche Fahrmöglichkeiten gerade für den Güterverkehr entfallen sind ( Rückbau auf eingleisige Umfahrung ) hat es im Personenteil des Bahnhofs keine Weichen und DKWs gekostet.

Gruß
Klaus

Moin,

Zu #. 38

Vielleicht ist der Platz für eine andere Weichenform gar nicht vorhanden.

Gruß Lutz

Guten Abend,

wie angekündigt nun auch der zweite Teil der Bahnhofsbeschreibung, der sich speziell mit der Abstell und Wendeanlage beschäftigt.

Hier habe ich viel im Prosa geschrieben und kann weniger an den Skizzen zeigen. Den von den Gleisen passiert hier nicht so viel. Aber es gibt eben doch viel zu beschreiben.
Ich hoffe es ist trotzdem irgendwie nachvollziehbar und lehrreich. Wenn Ihr mein, dass ich mich lieber kürzer fassen soll, sagt es nur, ich bin nur selber immer geschockt, wie viel Text entsteht.


Wie schon gesagt, eignet sich da Gleis 2 hervorragend um einen Zug zu wenden:

Dort, wo es eingleisig wird, ist die Streckenkapazität geringer, weshalb nicht alle Züge weiterfahren können: Oder Andersherum: Weil dort noch ein größerer Ort ist, fahren mehr Züge bis hier als weiter, daher wird es im weiteren Verlauf eingleisig. Und das Gleis liegt in der Mitte, so dass die Ein- und Ausfahrt eines wenden Zuges die Gegenrichtung nicht stört.

Nun steht man nur vor einem Dilemma: Eigentlich soll das Gleis 2 ja ein Puffergleis sein und nicht den ganzen Tag durch wendende Personenzüge vollgestellt werden. In der Epoche III war das noch relativ harmlos:
Die Züge fuhren weiter und dann gab es mal in der Stoßzeit ein oder zwei Züge morgens und abends, die mehr oder weniger so wie es passt nur bis hier kommen. Da kann man sowas mal verkraften. Wenn die Züge gerade nicht da waren wurde das Gleis auch schon mal genutzt um dort die Wagen für die Ortsgüteranlage zu rangieren (Die Abstellgleise links im Zielbild können durchaus auch Teil dieser Anlage sein oder zumindest gewesen sein (je nach Epoche)).
Personenverkehr auf der Gesamtstrecke war eher dürftig und so hat es auch nicht so sehr geschadet, wenn ein paar Mal am Tag das Puffergleis fehlte.

Nun taucht aber mit der Zeit ein neues Phänomen auf: Der Taktfahrplan.
Klar, es gibt immer noch HVZ-Züge in Lastrichtung, aber nun kommt jemand auf die Idee und denkt: Wenn wir durchgehend im 2-Stundentakt fahren, kann man ja bis hier zumindest auf einen Stundentakt verdichten. Wer weiß irgendwann wird auch ein Stunden bzw. Halbstundentakt daraus.

Nun erreicht man einen Punkt, wo das Gleis nicht mehr in seiner ursprünglichen Funktion zur Verfügung steht: Die Züge enden dort so oft, dass das Gleis als Puffer wertlos wird, oder aber sie fahren vielleicht nicht oft, aber wenden dort irre lange (Beispiel gefällig? In Moers fährt der dort beginnenden Zwischentakt um 58 ab, der Gegenzug kommt zur Minute 03, das eigentliche Überholgleis ist somit weg).  

Und auch wenn man schimpfen mag, dass heute bei der Bahn alles schlecht ist:
Es fuhren nie so viele Nahverkehrszüge in so dichten Takten wie heute.

Bildlich gesprochen:Häufig sehen die Verkehrsplaner irgendwo ein Gleis rumliegen und meinen darauf fahren oder stehen zu wollen. Dann steht dann eine RB 48 in Bonn-Mehlem die ganze Zeit im wertvollen Überholgleis rum oder man prügelt eine S9 im RMV zwischen Kastell und Bischofsheim über die Güterzugstrecke mit einem eingleisigen Engpass im Bahnhofsbereich in einen hoch belasteten Güterzugknoten.             Sprich, die Infrastruktur wird zweckentfremdet.

Dies kann dann tatsächlich dazu führen, dass man die Infrastruktur ergänzen muss

Genau wie beim Gleis 2 im Beispielbahnhof: Die Züge müssen weg und dürfen das Gleis 2 nur möglichst kurz belegen.

Und damit sind wir bei...

Schritt 5 - Eine Wendeanlage:

Zwischen die Weiche 6 und 8 passt aufgrund der Aufspreizung für den Bahnsteig noch wunderbar eine Weiche. Eventuell liegt da schon eine, weil dort die bereits angesprochene Ortsgüteranlage gelegen haben könnte, vielleicht war hier auch mal ein Flankenschutzstumpf. Zumindest ist da Platz.

Hier bietet sich nun eine kleine Wendeanlage an. In dem Fall sind es zwei Gleise und ein Lokstumpf.
Ich habe bewusst keine Umfahrung eingeplant, da diese wieder nur Länge kosten würden und solche Leistungen mit kurzer Wende für Wendezüge oder Triebwagen prädestiniert sind.

Hier könnte man auch nette Spiele mit der Oberleitung treiben: Für die Olympischen Spiele 72 oder wann auch immer wurde hektisch eine S-Bahn aus dem Boden gestampft. Diese endet hier. Dafür wurde auf die Schnelle eine Wendeanlage gebaut und die Strecke nur bis hier elektrifiziert. Die durchfahrenden Eilzüge laufen weiter mit 218 während der Pendel die neuen 420er einsetzt.

Mal etwas zur Dimensionierung:
Man unterscheidet zwischen einer reinen Wendeanlage und einer, die auch Abstellmöglichkeiten bietet. Erstere hat oft nur ein Gleis und man findet sie man oft in S-Bahn-Netzen. Hier geht es darum, dass die Züge während des Richtungswechsel oder der Wartezeit auf den Gegentakt nicht die Hauptgleise blockieren.

Im zweiten Fall - wie im Beispiel - kann durchaus mal ein Gleis mehr eingeplant werden, denn selbst untergeordnete Bahnhöfe haben teilweise recht ordentliche Abstellkapazitäten, auch wenn auf den ersten Blick gar nicht viel los ist. Der Knackpunkt hier ist die Nachtabstellung und die Lastrichtung:
Üblicherweise arbeiten die Menschen in den Zentren, wollen also morgens vom Land in die Städte Dort wo solche Wendeanlagen gebaut werden und wo auch ein Teil der Takte (oder bei einem Endbahnhof auch alle Züge) enden, ist eben eher das Land als die Stadt. Daher gibt es morgens einen großen Verkehrsbedarf ab diesem Bahnhof in die Stadt, abends eher in die Gegenrichtung. Üblicherweise beginnt der erste Zug auf dem Außenast, zum Beispiel um 5 oder so, damit die Schichtdienstler zur Arbeit kommen, später kommen die normalen Pendler und Schülerströme.
Daher werden selbst auf Bahnhöfen im denen tagsüber nur ein eher gemächlicher Takt herrscht oft eine ordentliche Menge Züge abgestellt. Ich kenne eine Strecke, dort herrscht Stundentakt, aber da der erste Zug dort beginnt und es in Lastrichtung morgens und abends zweimal einen Verdichter gibt, stehen dort nachts noch 3 Garnituren abgestellt.

Die Gleise kann es schon ewig so geben (früher gab es dann sicher auch noch einen Lokschuppen zum Abstellen und Warmhalten der Dampfloks und eine Umfahrungsmöglichkeit) oder aber es werden dafür nicht mehr gebrauchte Gütergleise genutzt oder aber extra Gleise wie hier angelegt (gerne auch auf den Flächen alter Gütergleise).

Was braucht man noch dazu - nicht viel: Vielleicht einen Einstiegstritt, wenn auch mal eine Innenreinigung gemacht wirds auch mal ein einfacher Steg über die ganze Länge, dazu ein paar Stromanschlüsse, Wasser und vielleicht eine Toilettenentsorgung, aber nicht zwingend. Beim Einsatz von Dieselfahrzeugen werden zumindest in den jüngeren Jahren Matten zum Auffangen von Rückständen in die Gleiszwischenräume gelegt. In neueren Zeiten sind sie Anlagen auch nachts bewacht und ggf. Eingezäunt und ein vielleicht gibt es eine Hütte mit Sozialräumen für die Lokführer/Aufpasser.

Eigentlich wollte ich in diesem Teil auf die heiß diskutierten Kreuzung und das Lokwartegleis kommen, aber ich glaube das wird sonst zu viel, darum kommt das in einem extra Teil.

Wie immer freue ich mich über Eure Rückmeldung

Dirk

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Passt soweit :) - weiter so.


-> Wenn Interesse Besteht kann ich das auch im Nachhinein nochmal zusammenfassen und dann auch gleich so Einschübe wie den, den ich gerade schreibe, rausnehmen.

Darauf würde ich dann gerne zurückkommen :)

Hallo Dirk,

danke für die Fortsetzung. Mach dir wegen der Textmenge keine Sorgen; was gesagt werden muss, muss gesagt werden

Ausserdem lesen sich deine Beträge gut und sind trotz komplexer Materie leicht nachvollziehbar.

Freue mich auf mehr!

Schöne Grüße, Carsten

Und die große bitte von mir, das hier geschrieben mit entsprechenden Bildlichen Dokumente als Tutorial aufzunehmen

Danke, macht wirklich Spaß zu lesen und ist gut erklärt

Gruß Michael

*hochschieb*

He Hoast, mach mal den Dozenten nicht nervøs! Nicht das am Ende ein Fertiggelände dabei rauskommt.



Schöne Grüße, Carsten

Nene, Coarstn! Bin bloß bissel hibbelig, wann's hier (N-dlich) weiter geht.
Schon meine Lehrer damals, mögen sie in Frieden ruhen, kannten mich zum einen für prima Leistungen, zum anderen war ich aber auch der Pausenclown und Störenfried.
Irgendwie habe ich nur Ersteres im Laufe der Zeit abgelegt.
Zudem, siehe aw12.
Man möge mir die Zumüllung des Fadens nachsehen.
Grüße
Horst

Hallo Dirk,

was'n geiler und fundierter Thread! Vielen Dank für Deine umfassenden Ausführungen. Da merkt man halt den Fahrplaner!!!

Viele Grüße,

Olaf

Hallo und danke für Eure Rückmeldungen.

Keine Angst, es geht weiter. Aber ich muss ja auch erstmal schreiben und das Artet doch mehr aus als gedacht. Außerdem soll die Modellbahn ja auch praktisch nicht zu kurz kommen (achja und auch die Frau will nicht vernachlässigt werden). Sprich - ich hab den Aufwand auch etwas unterschätzt :-D

Aber nun geht's weiter:

Schritt 6 -Stumpfgleis:

das kleine Stumpfgleis zwischen den Gleisen 2 und 3 dient als Lokwartegleis - genauso wie der kleine Stumpf in der Abstellgruppe links. Da kann man nun darüber streiten ob man es braucht aber es bietet modellbahnerisch ein paar Möglichkeiten.

Man kann schon relativ sicher davon ausgehen, dass ein solchen Gleis nicht in den letzten 30 Jahren gebaut wurde, in einer Zeit wo Wendezüge und Triebwagen im Regionalverkehr vorherrschen.

Worauf es aber ankommt: Üblicherweise hat sich jemand bei allen Gleisen, die so bei der Bahn so rum oxidieren, was gedacht. Spannend ist die Frage, ob sie diesen Zweck heute noch erfüllen oder vielleicht seit 50 Jahren nicht mehr. Und wenn sie seit 50 Jahren ihre ursprünglich angedachte Funktion nicht mehr erfüllen, ist es die Frage, ob man mittlerweile eine andere Verwendung dafür hat - wenn nicht, kann man sich tatsächlich überlegen, es stillzulegen.

Hier kann wiederum ein Blick in die Geschichte des Bahnhofs nicht schaden…

Wie schon geschrieben könnte in früheren Jahren links (wo nun die Abstellung ist) die Ortsgüteranlage gewesen sein und dann könnte in so einem Gleis schon die Rangierlok auf den Zug gewartet haben:
Der einfahrende Zug (Güter oder PmG) ließ die Wagen in 2 stehen, und um das Gleis nicht zu lange zu blockieren wartet dort schon die Lok, setzt sich von hinten auf die abgehangenen Wagen und schiebt sie in den Anschluss.

Hier kann aber auch in Zeiten als Wendezüge noch nicht so populär waren bei einer Kurzwende eine Lok für die Gegenrichtung gewartet, damit keine Zeit für das Umsetzten verloren wird.
Es ist eben immer eine Frage, ob man einen sinnvollen Zweck für dieses Gleis findet. Das können wie oben beschrieben eher naheliegende Fälle sein, man kann sich natürlich auch was ausdenken. Hier muss man natürlich auch etwas den modellbahnerischen Spielspaß im Kopf behalten - falls Wendezüge einfach zu langweilig sind. Eine gute Geschichte hilft dort natürlich.

Ein Beispiel - Touristische Ziele:
Meist zeichnen sich Ferienregionen dadurch aus, nicht in den Ballungsräumen zu liegen, also häufig an untergeordneten Strecken wie dieser hier. Auch der Regionalverkehr ist eher schwach ausgeprägt. Aber aus bestimmten Gründen muss im Bahnhof aber mit Sonderverkehren gerechnet werden. Das können sein:

- Urlaubsexpress oder Reisebürosonderzüge
- Pilgerzüge, weil es ein Wallfahrtsort ist
- Zusätzliche Züge zu einem Volksfest oder irgendwelchen Festspielen
- Oder Sogar Autoreisezüge, weil man die Auto nicht in die Zentren fahren will (Siehe Neu-Isenburg, Lörrach, Hagen Kabel) @Olaf - während ich das gerade Einstellen will, sehe ich das Du auch mitliest, bei dem Anstrich habe ich ein gaaaaanz kleines bisschen an Dich gedacht (Wenn Du schon auf sie Ideen wie Autoreisezüge in Rheinfort kommst)

Wegen eines Zugpaares zum Wochenende, oder einer Pilgerwoche im Jahr hält man nun keine großen Anlagen vor, aber durchaus mal ein paar kleine Behelfe um den Betrieb abwickeln zu können.
Übrigens auch eine gute Möglichkeit, mal einen außergewöhnlichen Zug auf der Modellbahn zu begründen.

In dem Fall sollte natürlich in das Gleis 2 schon ein paar Wagen reinpassen, aber dann kann man sich ein schönes Spiel vorstellen:
Ein Zug kommt von rechts, Zuglok geht weg und in das kurze Lokstumpf links, Im Lokwartegleis wartet die V60 und schiebt den Zug in die Abstellung und verteilt dabei Personenwagen auf die beiden Abstellgleise, weil diese aufgrund der eigentlichen Planung für den Regionalverkehr zu kurz sind. Und in dem Falle der Autoreisezüge wäre das eine Gleis eben die Autoverladung

Ob solche Konzepte nun Epoche 6 tauglich sind, muss jeder für sich selber entscheiden, aber bis in die 90er ein durchaus realistische Szenario und auch heute zumindest in Einzelfällen durchaus noch möglich.


Schritt 7 - Anbindung Abstellung nach Gleis 3.

Hierzu gab es ja schon ein paar Diskussionen: Die Weiche 7 wurde durch eine EKW ersetzt und über eine weitere Weiche nach Gleis 3 angebunden. Warum das Ganze? Die Wendeanlage soll ja gerade den Zweck erfüllen das Gleis 2 weiterhin für Pufferungen in Richtung der Eingleisigkeit nutzen zu können. Daher ist es durchaus sinnvoll, die Züge direkt nach Gleis 3 bereitstellen zu können, so dass der Betrieb in Gleis 2 nicht gestört wird. Somit können die Züge in zwei Gleisen enden und in zwei Gleisen beginnen, der Puffer bleibt erhalten.
Für den Modellbahner stellt die EKW sicher eine Herausforderung dar. Sie gibt es natürlich von Peco, aber die Nutzer anderer Gleissysteme müssten eine DKW nehmen, was viele ja bewusst nicht wollen.  Trotzdem wollte ich die Option gerne einmal aufzeigen, da sie eine interessante und zugleich betriebliche hilfreiche Alternative bietet. Und mit Peco würde es auch kein Problem darstellen. Man kann natürlich auch was mit Einfachweichen probieren, aber das wird die Gleisführung etwas unharmonisch.

Kommen wir noch einmal zum Vorbild. Hier wurde ja schon über diese Weiche diskutiert. Es stimmt natürlich, DKW nur in Ausnahmefällen neu eingebaut und gerne auch mal ausgebaut werden. Das heißt aber nicht, dass sie ohne Rücksicht auf Verluste ausgebaut werden, wenn es sonst zu große verkehrliche Nachteile gäbe, oder der Platz sonst nicht ausreichen würde. Daher ist auch auf einer modernen Bahn eine DKW/EKW noch realistisch und es werden bei einem 1:1 Ersatz auch neue verbaut.
Man muss die Rahmenbedingungen betrachten: Tatsächlich kann es sein, dass in der Epoche V/VI der Güterverkehr so weit zurückgegangen ist, so dass man das Gleis 2 nicht als Puffer braucht und man daher die alternative Bereitstellung nicht benötigt. Dann kann der Ausbau einer Kreuzung durchaus gerechtfertigt sein.

Dafür kann es aber andere Bedürfnisse geben:
Seit immer mehr Triebwagen mit automatischer Kupplung eingesetzt werden, nimmt auch das sogenannte Stärken und Schwächen immer mehr zu. Hierbei werden Zugteile abgehängt oder zugestellt, um auf dem Außenast einer Strecke keine unnötigen Fahrzeuge mitzuschleppen oder die Züge vor der HVZ auf den erwarteten Ansturm vorzubereiten. Denn in der heutigen Privatwirtschaft ist jedes Fahrzeug, das eingespart werden kann, Gold wert.  

Der Bahnhof bietet sich nun geradezu an, durchgehende Züge aus B zu Schwächen und nach B zu stärken. Dumm nur, dass das Fahrzeit kosten, gerade das Kuppeln. Daher kommt es bei Fahrplänen, in die sowas im Nachhinein eingebaut wird, auf jede Sekunde an. Es mag erstaunlich klingen, aber allein die langsame Einfahrt nach Gleis 2 kann hier zu viel Zeit kosten um einen funktionierenden Fahrplan hinzubekommen. In dem Fall erfüllt dann die EKW auch heute noch einen wichtigen Zweck: Man kann auch Züge im Gleis 3 aus der Abstellung stärken, womit der Zeitverlust durch eine Fahrt nach Gleis 2 wegfällt.

Und seitdem es auch in Spur N Triebwagen gibt, die man im betrieb Kuppel und Trennen kann, ist das sicherlich auch eine für die Modellbahn interessanter Betrieb.

Wenn Interesse besteht kann ich auch gerne nochmal auf die Besonderheiten beim Stärken und Schwächen eingehen (Sinngemäß gilt das auch fürs Flügeln und Vereinigen), da gibt’s einiges zu berücksichtigen, aber das würde hier den Rahmen sprengen


Im nächsten Teil möchte ich noch einmal auf potentiellen Güterverkehr in diesem Bahnhof eingehen. Hier sind natürlich die Möglichkeiten sehr vielfältig, daher möchte ich dort keinen speziellen Gleisplan entwickeln, sondern eher anhand der Skizze einfach mal auf ein paar Punkte aufmerksam machen, die man bei Planung von Güterverkehrsanlagen berücksichtigen kann und sollten.

Im Anschluss - wenn Ihr dann immer noch Lust habt - kann ich nochmal auf die Signalisierung eingehen und für die Freunde der neueren Epochen auch mal ein paar Ideen zum Rückbau der Anlagen präsentieren

Viele Grüße

Dirk

PS.: Leider kann ich den ersten Beitrag nicht mehr editieren um in der Überschrift auf den 3. Teil hinzuweisen

edit: Beim Stärken aus Gleis 1 Gleis 3 gemacht (Danke Micha)

Die von Dirk zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login

Hallo Dirk,


Yupp, sehr gerne!

Gruß,

Olaf

PS: Autoreisezug, ein sehr gutes Thema!

Hallo Dirk,

merci für die jüngste Folge. Wie immer substanziell, spannend und prima verfasst.
Bitte gerne mehr davon!

Schöne Grüße, Carsten

Servus und danke mal wieder!

Kann es sein, dass hier
"Man kann auch Züge im Gleis 1 aus der Abstellung stärken, womit der Zeitverlust durch eine Fahrt nach Gleis 2 wegfällt."
die Stärkung nicht in Gleis 1, sondern in Gleis 3 erfolgt? Stärkung wäre ja nur nach rechts sinnvoll.

Gruß
Micha

Hochschieb

Huch,

geht es noch weiter ????


Gruss Thorsten

Hallo Thorsten,

ja, keine Sorgen, wie angekündigt folgt als Nächstes der 4. Teil zum Thema "Gütergleise". Ich habe schon angefangen zu schreiben, bin aber noch nicht fertig. Ich stelle es ein, sobald es soweit ist.

Viele Grüße

Dirk

Hi,

dachte schon das ich den Anschluss verpasst habe ......

Gruss Thorsten

So, liebe Bahnhofsplaner,

nachdem in den ersten Teilen eher die Streckenkapazität und der Personenverkehr im Mittelpunkt standen, möchte ich nun mal etwas auf den Güterverkehr zu sprechen kommen.
Wie bereits erwähnt möchte ich hier nicht so sehr auf die detaillierte Ausgestaltung eines Anschlusses oder einer Ortsgüteranlage eingehen (das ist zugegebener Weise nicht meine Stärke), sondern eher darauf, wie ein sich ein solcher Anschluss auf den Bahnhof selber auswirkt und was es beim Anlegen von Gütergleisen zu beachten ist.

Eine separate Skizze des neuen Schritts gibt’s nicht, nur den Endzustand, da dieser nun erreicht wurde. Die zwei weiteren Bilder beziehen sich auf den Punkt Ausziehgleise

In meinem Beispielbahnhof gibt es auf der rechten Seite einen Anschluss, der nicht weiter definiert ist, zwei Gleise für den Güterverkehr selber und links noch ein Ausziehgleis. Dass ich hier Kreuzungen eingezeichnet habe ist eher der zeichnerischen Einfachheit geschuldet, es können natürlich auch Einfachweichen genutzt werden. Das soll auch nur ein Beispiel darstellen, um etwas zu erklären.

Bevor man plant sollte man sich über ein paar Punkte Gedanken machen:
1. Wie oft wird der Anschluss (oder die Anschlüsse) bedient
2. Werden hier nur die örtlichen Anschlüsse bedient oder ist hier auch eine Art Wagendrehscheibe wo ein Anbringer Zug aus dem Rangierbahnhof vielleicht aufgelöst wird um dann mit kleiner Wagengruppen auf die anliegenden Strecken zu bedienen
3. Sind es eher Ganzzüge oder Wagenblöcke, die zugestellt werden, oder muss zusätzlich rangiert werden
4. Ist eine Ortslok vorhanden, bzw. hat der Anschluss eigene Loks oder macht die Zuglok die Bedienung
5. Werden Ein- und Ausgang einzeln abgehandelt oder im Zusammenhang
6. Findet die Zugbildung im Anschluss statt (bei größeren Industriekomplexen, Zechen, Steinbrüche, in die der komplette Zug ohne Trennen hineinpasst) oder muss der Zug erst zusammengebaut werde
7. Wie lange dauert der Ladevorgang
8. Ist das Geschäft kontinuierlich oder schwankend (Wochenende nicht vergessen)

All diese Punkte haben einen mehr oder weniger großen Einfluss darauf, wie groß ein Güterbahnhof sein muss. Man kann nun nicht aus jedem mit einer Formel ableiten, wie viele Gleise man braucht, aber wenn man sich über diese Punkte Gedanken macht, kann man sich das selber leichter erschließen.

Als Beispiel mal einen einfachen Fall: In meinem Bahnhof kommen jeden Tag zwei leere Ganzzüge an und werden dort in ca 12. Stunden beladen. Dementsprechend werden zwei Leerzüge angefahren. Die Lok des ankommenden Zuges soll jeweils wieder einen mitnehmen.  Daraus kann man recht genau ableiten, wie viele Gleise man mindestens braucht: 3

Eins in der Verladung selber, eins im Bahnhof, damit der ankommende Zug irgendwo enden kann und eins um die Züge auszutauschen (Das kann nun im Bahnhof oder im Anschluss sein).

Das Vorgehen könnte so sein:

Der Zug kommt von rechts an (dafür im Plan die zusätzliche Weichenverbindung um vom Regelgleis nach unten zu kommen) und endet in Gleis 4. Hat der Anschluss nun nur ein Verladegleis  hängt die Lok ab, setzt über das Ausziehgleis links um, fährt durch das freie Gleis in den Anschluss, zieht die Wagen heraus nach Gleis 5, hängt ab, wechselt auf dem linken Bahnhofskopf nach Gleis 4, setzt sich an den Leerzug und drückt ihn in den Anschluss. Danach kommt sie zurück und setzt sich auf der rechten Seite an den Ausgangszug in 5 und bereitet die Abfahrt vor.

Hätte der Anschluss zwei Gleise würde theoretisch nur ein Gleis im Bahnhof reichen: Zug kommt an, wird in den Anschluss gedrückt, die Lok holt den anderen Zug aus dem Anschluss in den Bahnhof. Soll der Zug auch wieder nach rechts ausfahren, muss noch ein Lokumlauf stattfinden. Wenn das nicht zu oft passiert, kann das auch mal über das Bahnsteiggleis erfolgen.

Man sieht also, dass es hilft, sich zu überlegen, wie eigentlich in Bahnhof gearbeitet wird, dann kann man daraus den Gleisbedarf ableiten. Werden hier natürlich auch Züge komplett neu gebildet oder mehrere Anschließer bedient, steigt der Rangieraufwand und dann sind natürlich mehr Gleise erforderlich.


Wie gesagt, man kann da keine Formel erstellen, aber ich möchte einfach mal auf ein paar Punkte eingehen, die eine Rolle spielen und teilweise mit der oben genannten Aufzählung im Zusammenhang stehen.


- Güterzüge sind lang, und zwar in den überwiegenden Fällen.

Natürlich gibt es auch den Anschluss der mal mit einem Wagen pro Woche beliefert wird und Bilder von einer E-Lok auf einer Hauptstrecke mit drei Wagen, aber dafür wird nicht die Infrastruktur dimensioniert. Sprich: Die Einrichtung von Gütergleisen für einen Wagen am Tag lohnt sich in den seltensten Fällen. Entweder es wurde früher mal viel mehr gefahren, oder es gibt starke Schwankungen, dass dafür einmal im Monat oder im Jahr deutlich mehr gefahren wird (Rübenkampagne).
Vielleicht hatte ein Bahnhof früher auch viel mehr Anschlüsse für die dann eine Übergabe kam, die dann zerlegt wurde und es ist nur ein Anschließer übrig geblieben. Aber all diese Punkte zeigen, dass die Gleisanlagen für mehr Wagen geplant werden.

Was heißt nun lang: Länger als die Personenzüge. Oft werden Gleise nach einem Wunschzug bemessen: "Ich will einen IC mit 10 Wagen fahren" Das sind dann etwa 180cm in N. Eine nette Güterzuglänge wäre dann 2,5m. (In Realität werden Güterzüge übrigens bis zu 740m, auf einzelnen Strecken 835m lang). Ich weiß, solche Längen sind unrealistisch für die meisten, aber es soll mal zum Nachdenken anregen. Vielleicht mal überlegen, wie lang der längste Güterzug sein soll und darauf die Gleise planen. Und Personenzüge dann entsprechend kürzer.  
Und wenn man dann Lust hat, kann man die Gleislänge ja immer noch komplett mit dem IC ausnutzen.
Was aber nicht passieren sollte ist, dass man in einem großen Bahnhof das längste Bahnhofsgleis nach dem längsten Bahnsteig bemisst, und dann durch die Gleisharfe die Gleise nach außen immer kürzer werden und dann die Gütergleise nur halb so lang sind (Sieht man sehr oft).
Auf mein Beispiel bezogen: Ich würde sogar die abzweigende Weiche links in die Gütergleise vor statt hinter die Einfahrweiche legen. Kostet keinen Platz, da dort eh parallel die Abstellgruppe liegt und bringt Länge (das ist mir selber erst nach dem skizzieren des großen Planes aufgefallen)


- Güterzüge werden nicht an Bahnsteiggleisen gebildet:

Wer Interesse an Güterzügen hat, die nicht nur mal überholt werden sondern im Bahnhof auch umrangiert werden oder einen Anschluss bedienen wie in dem Beispiel sollte auch eigene Güterzuggleise einplanen. Einen ankommenden Zug kann auch mal am Bahnsteig verenden und dann zugestellt werden, aber man kann keinen Zug am Bahnsteig neu zusammenbauen und dort abfahren.
Grund: Jeder Zug muss vor der Abfahrt inspiziert werden und bekommt eine Bremsprobe. Dazu muss der Prüfer (Lokführer, Wagenmeister, wer auch immer) auch von beiden Seiten unter den Wagen gucken und an die Bremsen und Achslager. Das geht nicht am Bahnsteig.


- Ausziehgleise - Ganz wichtig

Im Beispielbahnhof ist das links durch den kleinen Stumpf dargestellt. Es dient dazu, dass beim Umsetzten einer Lok oder einer Wagengruppe Platz hat, ohne die Zugfahrten auf der Hauptstrecke zu stören. Denn ohne das Gleis müsste man ja immer auf die Strecke rangieren. Das Gleis sollte so lang sein, dass die längste üblicherweise dort rangierte Wagengruppe reinpasst. Wenn üblicherweise nur eine Lok umgesetzt wird, reicht das, es kann aber auch mal 700m haben.

Früher (als es auch in vielen kleineren Bahnhöfen noch Ablaufbetrieb gab), diente das Gleis auch zur Beschickung des Ablaufberges. Dabei kann in einfachen Fällen der Ablaufberg selber in das Ausziehgleis integriert sein (Dann wird bis heute über den Ablaufberg rangiert, auch wenn er nicht zum Ablaufenlassen genutzt wird), oder aber man fuhr erst am Ablaufberg vorbei und hatte dahinter noch eine Weiche um beim zurückdrücken in den Bahnhof über den Berg zu kommen.
Das könnte auch ein nettes Detail für die Modellbahn sein: Auch wenn Ablaufbetrieb selber ja in N nicht so der Bringer ist, kann man ja immernoch über den stillgelegten Berg rangieren, oder aber den alten Hügel mit einem nicht mehr angebundenen Gleis neben dem Ausziehgleis andeuten.
(Sieh dazu die zwei Ausschnitte)


- Anbindung an die Hauptstrecke:

Ich habe schon öfter Anlagen gesehen, bei denen die Gütergleise auf einer Seite des Bahnhofs angeordnet waren, die man aber nur aus einer Fahrtrichtung erreicht. Schwer zu beschreiben, was ich meine, daher mal an meinem Beispiel: Ich habe rechts nun eine Weichenverbindung nachgerüstet um auch von A in die Gütergleise einzufahren. Häufig fehlt eine solche Weichenverbindung. Die Argumentation ist: Ich kann ja von links einfahren und nach rechts wieder ausfahren, von rechts kommen eben keine Güterzüge.
Aber:
Güterwagen wollen normalerweise wieder dahin zurück, wo sie herkommen. Denn die wenigsten Wagen fahren im Kreis. Natürlich kommt es vor, dass eine Übergabe Wagen abhängt und in die Selbe Richtung weiterfährt. Aber die Wagen werden nicht an einen Zug der gleichen Richtung wieder angehängt, sondern an einen Zug der Gegenrichtung. Und der muss natürlich auch in die Gütergleise kommen. Daher die neue Weichenverbindung rechts.
Eher kommt es vor, dass Gütergleise nur auf einem Bahnhofskopf angeschlossen sind und man auf der anderen Seite gar nicht rauskommt, als dass man nur in eine Richtung die Gütergleise durchfahren kann. Denn können die Züge immer wieder dahin zurückfahren, wo sie herkommen. Dann aber bitte keine Stumpfgleise zum Einfahren einplanen, es sollte dann am Ende zumindest eine Umsetzmöglichkeit geben. Es gibt zwar Güterzugendbahnhöfe, aber keine Güterzugkopfbahnhöfe.


- Bearbeitungszeiten:

Häufig werden die Bearbeitungszeiten von Güterzügen unterschätzt. Züge werden also viel schneller gebildet und behandelt als in Wirklichkeit. Natürlich läuft im Modell eh alles schneller ab, aber wenn man sich über die Anzahl der Gleise Gedanken macht, sollte man schon im Kopf haben, dass ein Güterzug doch eine Zeit in den Gleisen steht, bevor er ausfährt. Also lieber mal ein Gleis mehr einplanen.

Beispiel: Ein Reisezug macht in 5 Minuten Kopf, mit Lokwechsel vielleicht maximal 10 (denn üblicherweise steht schon eine neue Lok bereit). Für einen Güterzug setzt man mindestens 30 Minuten planerisch an, besser 45.  

Bitte bedenkt, was man alles braucht um einen Güterzug fertig zu stellen:  Schon im Anschluss wird geprüft, ob die Ladung richtig gesichert ist und dass zumindest die Bremsen lösen, damit man die Wagen überhaupt bewegen darf. Also Lok dran fahren und los "is nich". Erstmal alle Wagen einzeln ablaufen, anschauen, Hemmschuh weg oder Handbremse lösen. Einzelne Wagen kann man auch mal nur mit der Lokbremse anhalten, ist es eine längere Wagengruppe muss auch die Luftleitung gekuppelt werden und die Luftdruckbremse der Wagen erstmal aufgefüllt werden, was auch ein paar Minuten dauert. Wenn dann alle Wagen zusammengestellt sind, wird dann nochmal alle Wagen ganz genau geprüft und vor allen Dingen die Bremsprobe gemacht.
Dafür muss an jedem Wagen geprüft werden, ob die Bremsen erst einmal los sind, wieder anlegen und wieder lösen. Das bedeutet, dass man an jedem Wagen vorbeigehen muss - 3mal. Bei einem 20 Wagen Fal-Zug, was ja für viele ein Wunsch auf der Bahn ist, sind das schon 1km Fußmarsch, und zwar mit ständigem Anhalten.
Wenn das erledigt ist noch die Papiere vorbereiten und dann kann es losgehen. Wenn man einen Zug neu zusammenstellt dauert allein die Vorbereitung ohne die eigentliche Rangierarbeit ein bis zwei Stunden.

Es gibt natürlich Hilfsmittel wie Bremsprobeanlagen, bei denen man auch ohne Lok die Bremsprobe vorbeireiten kann und ggf. unterstützt ein Wagenmeister bei den Papieren und der Wagenuntersuchung. Aber das gibt es zum einen nur auf größeren Bahnhöfen und nimmt auch nicht alles an Arbeit ab. Es geht auch nicht darum, dass man das alles genau im Modell nachvollziehen muss, ich möchte nur zeigen, wie lange so etwas eigentlich braucht, und dass ein Gleis, das von einem Güterzug belegt ist, nicht sofort geräumt werden kann.


- Zeitverteilung:

Wie im Personenverkehr gibt es im Güterverkehr eine Rushhour. Dummerweise zu ähnlichen Zeiten, was dann zu einer besonderen Enge auf den Gleisen führt. Den morgens werden häufig Wagen angeliefert, entweder mit den Rohstoffen, die am Tag gebraucht werde, oder Leerwagen, die über den Tag gefüllt werden. Am Nachmittag werden dann die Rohstoffleerwagen oder die Fertig beladenen abgefahren. Und gerne tummeln sich dann auch gleich mehrere Züge im Bahnhof: Dann kommen nämlich die Leerwagen und Rohstoffe gleichzeitig.

Die Montanindustrie produziert häufig kontinuierlich, da sie oft Rund um die Uhr arbeit. Dafür sind die Mengen meist größer.

Übrigens ist der Tag, an dem es in vielen Bahnhöfen am Vollsten ist der Sonntag (speziell der Nachmittag): Häufig wird noch bis Samstagmorgen gearbeitet, dann gehen die Wagen für den Montag raus, da sie aber noch nicht beim Empfänger geraucht werden, werden nur die fertigen Züge im Bahnhof abgestellt. Die werden dann am Sonntagabend abgeholt um im Nachtsprung am Montag in der Auslieferung oder der Weiterverarbeitung zu sein. Gleichzeitig kommen die Leerzüge schon am Sonntag, damit am Montag Wagen da sind.


- Was braucht man noch so:

- Bei größerem Verkehrsaufkommen Lokwartegleise,
- Lokumlaufgleise
- Schadwagengleise: In Bahnhöfen werden bei der Wagenprüfung täglich Schadwagen gefunden, die dann nicht mehr fahren dürfen. Meistens geht es aber noch, dass man sie wegsetzten kann, im schlimmsten Fall müssen sie aber da stehen bleiben, wo sie stehen und der Zug drum herum muss weggezogen werden. Sowas kann man sich durchaus auch mal bei der Modellbahn vorstellen und bringt Abwechslung

Solche Gleise könne extra dafür eingerichtet sein, meist werden dafür aber bestehende Gleise genutzt, gerne die, die aufgrund der Gleisharfe zu kurz für ganze Züge sind. Man sollte aber diesen Bedarf in der Planung berücksichtigen. Häufig gibt es aber auch neben den Hauptgleisen ein paar Stumpfgleise aus früheren Zeiten, die dann dafür genutzt werden. Loks stehen dann gerne, so es sie gibt, an der Aufenthaltsbude für Rangierer, Zugabfertiger und Wagenmeister und Schadwagen gerne an alten Freiladegleisen oder sind zumindest von einer Straße zugänglich, damit der Service-Wagen (ich meine jetzt ein Straßenfahrzeug) leicht herankommt.


Auch wenn man hierzu sicher noch eine Menge schreiben kann, soll das nun erstmal reichen. Wie gesagt, man kann nicht alles an einem Beispiel durchspielen, daher wollte ich mit einigen Punkten einfach mal die Hintergründe beleuchtet, womit man sich vielleicht auch selber ein Bild machen kann, wie man den Güterverkehr auf seine Anlage planen möchte.

Damit ist die Entstehung des Beispielbahnhofs abgeschlossen, auch wenn man sicher die Güteranlagen auch größer gestallten könnte. Was noch fehlt ist ein Blick auf mögliche Rückbauten und auf die Signalisierung.

Ich hoffe es gefällt Euch weiterhin, und über Eure Rückmeldungen würde ich mich freuen.

Viele Grüße

Dirk

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Einspruch

Kleinere Bahnhöfe, bei denen nur einige Wagen zugestellt und von dort abgeholt werden, haben i.d.R. keine eigenen Güterzuggleise. Dafür findet man ein oder zwei Gleise zur Aufstellung der zu- und abgehenden Wagen. Diese Gleise heißen dann "Aufstellgleise" und gehören zu den Nebengleisen, also keine Zugfahrten. Klein meint hier aber durchaus auch 10 oder 15 Wagen die täglich getauscht werden, also eigentlich das, was wir Modellbahner noch so an die Ladestellen rangiert kriegen, bevor das Abendessen fertig ist

Das Prozedere ist dann wie folgt:

Der Zug fährt in ein Hauptgleis ein, hängt die Wagengruppe, welche diesem Bahnhof zugestellt werden soll, ab und rangiert mit der Zuglok diese Wagengruppe in ein Aufstellgleis. Dann wird vom anderen Gleis die abgehende Wagengruppe "eingesammelt". Hier findet dann schon die Bremsprobe für die Wagen statt. Sodann wird diese "vorgeprüfte" Wagengruppe wieder auf das Hauptgleis an den Ortsgüterzug rangiert und dann nur noch eine vereinfachte Bremsprobe durchgeführt. Dann rumpelt der Güterzug zum nächsten Bahnhof, dort dann das gleiche Spiel.

Ist nur ein Aufstellgleis vorhanden, dann wird mit der zuzustellenden Wagengruppe die abgehende Wagengruppe gekuppelt, volle Bremsprobe durchgeführt und dann beide Gruppen wieder auf Hauptgleis gefahren. Dort hängt man dann die ja hinten stehende abgehende Gruppe wieder ab und fährt die zuzustellende Gruppe erneut in das Aufstellgleis und läßt diese dann endgültig stehen. Zurück gehts dann wieder in das Hauptgleis, vereinfachte Bremsprobe und los gehts.

Bei diesen Bahnhöfen können die Gütergleise auch deutlich kürzer sein als die Personengleise, je nachdem wieviele Gleisanschlüsse und Ladestellen hier zu bedienen sind.

Hierbei braucht es übrigens nur eine einfache Weiche aus einer Richtung  vom Hauptgleis zum Aufstellgleis, da hier kein Umfahren der Wagen stattfindet. Ebenso ist hier auch zu beachten, daß der Zug den Bahnhof auf der anderen Seite verläßt, als er gekommen ist. Er fährt quasi durch und tauscht dabei eine Wagengruppe aus.

Noch ein Literaturhinweis zur Bahnhofsplanung:

"Wilhelm Müller, Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik", Springer Verlag, 1950.

Findet sich ab und an im "modernen Antiquariat" einschlägiger Buchhandlungen oder in der Bucht.

Das Buch erklärt quasi jede Weiche eines Bahnhofs einzeln und warum welche Gleise wo sind und wozu diese dienen. Den Teil zur Fahrdynamik brauchen wir hier ja nicht näher beleuchten


Gruß
Klaus

Hallo Dirk,

vielen Dank für die tolle Fortsetzung. Sehr lehrreich und ein Lesevergnügen.

Deine Erläuterungen zu Zeitaspekten sollten wir für den Fremobetrieb aufgreifen. Sowohl planerisch, wie vielleicht auch zeitlich.
Bei den Plänen kommt es trotz großer Erfahrung immer mal wieder vor, dass Behandlungszeiten zu knapp sind, für die geforderten Rangieraufgaben. Das mag immer mal wieder passieren und ist vielleicht auch ein Spiegel der Realität?
Beim Zeitlichen könnte ich mir vorstellen, dass man die erforderliche Zeit für die Bremsprobe mit einer Sanduhr stoppt und eben abwarten muss. Sprich, sobald der Zug gekuppelt ist, hat man die Bremsprobe zu erledigen und lässt zur Simulation eine Uhr laufen. Erst danach hat der Zug seine »Bremsprobe« bestanden und darf ausfahren.

Schöne Grüße, Carsten

Hallo Dirk,

insgesamt ein Dankeschön von mir :)

So manches ist jetzt klarer ...

Grüßle

MiScha

Hallo Dirk,

ein wirklich lesenswerter Beitrag, der meiner Meinung nach nicht im Datensumpf verschwinden sollte.
Ich freue mich schon ganz besonders auf den Teil mit der Signalisierung bzw. den technischen Zugsicherungseinrichtungen.

Danke, dass Du Dir soviel Arbeit machst!

Gruß,

Olaf

Wer mal in das Buch "Wilhelm Müller, Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik" reinsehen möchte:

https://books.google.de/books?id=dAV9BwAAQBAJ&a...rdynamik&f=false

Moin Dirk,
bin begeistert von Deinen Ausführungen.

Dennoch habe ich eine Frage:

Gl. 3 ist belegt in Richtung Signal AA, von B folgt ein langer Güterzug.
Den möchte ich im Gl. 2 abstellen bis zur Weiche 1.  
M.E. fehlt dort ein Signal und eine Weichen-Verbindung, um wieder zum Signal AA zu kommen.
Siehe Deinen geänderten Bahnhofsvorschlag 1_1

@59 > Text > Auf mein Beispiel bezogen: Ich würde sogar die abzweigende Weiche links in die Gütergleise vor statt hinter die Einfahrweiche legen. Kostet keinen Platz, da dort eh parallel die Abstellgruppe liegt und bringt Länge (das ist mir selber erst nach dem skizzieren des großen Planes aufgefallen) . So könnte das aussehen.
Siehe Deinen geänderten Bahnhofsvorschlag 1_2


Gruß Lutz

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SUUPER ....

habe alles mitgeschrieben...

Gruss Thorsten

Hallo,

freut mich, wenn Euch mein Geschreibsel weitestgehend gefällt Zu den Signalen bin ich bisher noch nicht gekommen, aber es ist nicht vergessen, versprochen.

Auf ein paar Punkte möchte ich noch eingehen:


In Bezug auf meine Aussage: Güterzüge werden nicht an Bahnsteigen gebildet hat Klaus noch etwas ergänzt, erstmal danke dafür:



Das stimmt natürlich, wobei die Aussage insofern bestehen bleibt, dass die Bildung des Zuges tatsächlich im Aufstellgleis stattfindet und nicht am Bahnsteig. Der Zug wird dort also komplett vorbereitet. Er wird dann in ein Hauptgleis rangiert und dort muss eben keine Untersuchung mehr gemacht werden, bei der der Bahnsteig stört. Mit dem Bilden des Zuges meinte ich also das Zusammenstellen der Wagen zum kompletten Wagenpark, dass kann natürlich auch schon in einem Nebengleis geschehen. Mehr als ein Lokumlauf sollte dann aber am Bahnsteig nicht mehr stattfinden.

Zur Zeitplanung bei Fremo:
Carsten, ich gebe Dir Recht, das dort die Vorbereitungs- und Wendezeiten teilweise nicht genug berücksichtigt werden. Wie man das machen soll, weiß ich auch nicht so ganz. Aber die Zeiten variieren ja schon ganz schon. Drei Wagen zum Rangieren fertig machen und und einen kompletten Zug zur Abfahrt vorbereiten sind ja doch noch Unterschieden und dazwischen ist ja je nach Situation alles möglich. Da braucht man viele Sanduhren Aber Lok dran, und dann sofort Fertigmelden zur Verspätungskürzung sollte man schon vermeiden.

Zu den Anmerkungen von Lutz:


Ja so meinte ich das, damit ließen sich dann auch die Kreuzungen vermieden. Danke dafür



Hier möchte ich nochmal auf Auf Schritt 4 (Siehe Pst 16) hinweisen: Dies war eine bewusste Entscheidung, da ein langes Puffergleis im Zulauf auf die Eingleisigkeit wichtiger ist als aus der Eingleisigkeit heraus. Es gibt kaum Bedarf nach rechts zwei Züge gleichzeitig zurückhalten zu müssen, weil der Ablauf über die 2gleisige Strecke immer die Zugmengen die von links kommen verkraften können. Das soll natürlich nicht bedeuten, dass Dein Vorschlag nicht möglich ist, solche Verbindungen habe ich durchaus schon gesehen, wäre für so einen kleinen Bahnhof schon ein ungewöhnlicher Luxus - mein Ziel war es eben, einmal die Alternative aufzuzeigen.
Tatsächlich interessant wird es natürlich, wenn tatsächlich, wie hier an den Einfahrsignalen zu erkennen ist, ein Gleiswechselbetrieb möglich und das obere Gleis gesperrt wäre. Dann muss man natürlich drauf achten, dass der lange Zug das richtige Gleis bekommt, wenn sich zwei Züge kreuzen, und zwei lange sind dann nicht möglich. Das ist aber auch vorbildgerecht, weil man bei Gleiswechselbetrieb häufig das Problem hat, dass die Fahr- und Kreuzungsmöglichkeiten eingeschränkt sind.
Darüber hinaus stände ja mit den Gütergleises (So man sie denn hat) noch lange Gleise zur Verfügung.  Aber wie gesagt, Deine Idee ist prinzipiell durchaus machbar, ich wollte aber bewusst etwas anderes darstellen.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,



ja, ich gebe zu, es wird nun Wortklauberei:
Die Wagengruppen werden in den Aufstellgleisen mit der Zuglok vorgeprüft. Aber die eigentliche Zugbildung erfolgt dann in der Tat aber erst am Bahnsteig mit vereinfachter Bremsprobe.



Nee, eben nicht. Denn der größere Teil der Fuhre steht noch im Hauptgleis und bleibt auch da.
Beim Rangieren werden nur die Wagen bewegt,
- die schon vorher in anderen Bahnhöfen aufgenommen wurden
- die abgehenden Wagen
- und die neu aufzunehmenden Wagen. Eben diese werden im Nebengleis vorgeprüft und dann wird der Rest vom Zug im Hauptgleis ( am Bahnsteig ) angehängt ( einfache Bremsprobe ).

Mehr als ein Lokumlauf sollte dann aber am Bahnsteig nicht mehr stattfinden.[/quote]

Ein Umlauf findet bei der Methode dann gar nicht statt. Von daher reicht ja auch eine einzige Weiche in jedem Bahnhof, um von einem Nebengleis die Wagen abzuholen und zuzustellen. Geradezu das Paradebeispiel von sparsamster Gleisplanung und daher für winzige Bahnhöfe im Model gut geeignet. Rangierspaß inklusive.

Nun bin ich aber auf die Signalisierung gespannt. Insbesondere auf die Varianten der DWege, denn damit holt man gerade bei mittigen Überholgleisen ja einiges raus. Volles Programm mit Lang/Gegengleis/Kurz? Bei dem unten liegenden Güterzuggleisen macht das ja dann durchaus Sinn, daß man auf Fahrt nach P2 da viele Varianten hat, damit von A die Züge noch "nach unten" kommen. Bei mech. Stellwerken wäre dann ja auch endlich mal 'ne Zs3 Klapptafel dabei. Macht sich ja auch immer gut!

Gruß
Klaus

hochschieb

Moin Dirk,

Dein Tutorial ist genauso beeindruckend wie Deine Anlage!

Leg RhB WR 3811

hochschieb

So,

es hat etwas gedauert, aber bei dem schönen Wetter bin ich schon froh, wenn ich etwas gebaut bekomme

Kommen wir nun zum Thema Rückbau.

Das ist natürlich zum einen ein Thema mit Streitpotential, zum anderen aber auch eins, wo es tatsächlich schwer ist, eine eindeutige Meinung zu finden. Ich versuche es einfach mal halbwegs sachlich zu beschreiben

Grundsätzlich ist es Aufgabe der Infrastrukturentwicklung die Bahnanlage den Anforderungen des Verkehres anzupassen. Natürlich versteht man darunter gerne Ausbau, aber tatsächlich kann der verkehrliche Bedarf auch mal sinken. Man muss keinen 10gleisgen Güterbahnhof vorhalten, wenn auf eine Strecke nur noch ein Güterzug fährt.  

Nun gibt es ein paar typische Gelegenheiten, die Dimensionierung der Infrastruktur zu hinterfragen:

- Deutliche Änderung des Verkehrskonzepts (Linieneinstellung, aber auch eine Änderung, dass zum
  Beispiel eine Kreuzung nicht mehr erforderlich ist, aber auch Stilllegung eines Anschlusses
- Einsparen von Instandhaltungsmitteln - Auch Anlagen, die schon da liegen, kosten Geld
- Einsparungen bei Stellwerksumstellungen - es müssen also viel weniger teure Signale neu aufgestellt
  werden
- Flächen werden anderweitig benötigt (und vermutlich gut bezahlt)
- Um den Spurplan so zu verbessern, dass sich verkehrlich positive Effekte erzielen lassen.

Der Hintergrund zum ersten Punkt ist relativ klar, genauer kann sich dahinter zum Beispiel (zumindest in der hier betrachteten Zeitraum zwischen später IV und heute) folgendes verbergen:
- Weniger Ortsgüterverkehr und Stückgut, eher Trend zur direkten Bedienung von
  Industrieanschlüssen, so diese wirtschaftlich tragfähig sind
- Im Nahverkehr deutlicher Trend zu Vertaktung und regelmäßigen Fahrten, weg von dem sehr  
  lastabhängigen Fahrten in früheren Zeiten
- Trend zu Triebwagen und Wendezügen
- Rückzug aus der Fläche im Fernverkehr

Die Punkte 2-4 (der ersten Aufzählung) sind sicher die Umstrittensten. Grundsätzlich darf in solchen Situationen natürlich nur so weit zurückgebaut werden, dass das Betriebsprogramm noch weiter gefahren werden kann und auch noch ein paar Reserven im System sind.
Hier ist sicher einer der kritischen Punkte, bei dem speziell in den 90ern einiges beim Rückbau recht großzügig gesehen wurde und man auf das betrieblich erforderliche Minimum reduziert hat und die Reserven eher vernachlässigte. Gerade bei ESTW-Umbauten in der frühen Phase der privatisierten Bahn ist da sicher einiges übertrieben worden.
Mittlerweile hat man aber auch bei der Bahn erkannt, dass  man doch etwas mehr Reserve haben sollte und baut auch wieder mehr aus, bzw. Rückbauten werden dosierter eingesetzt.
Darüber hinaus bewertet das EBA alle Rückbauten und prüft, dass die erforderliche Leistungsfähigkeit erhalten bleibt. Trotzdem entstehen natürlich immer noch Situationen, bei denen der Eisenbahnfreund mit dem Kopf schüttelt, aber das ist sicher auch von außen schwer abzuschätzen. Auch die zwei übrigen Gleise in einer Birkenplantage können nun mal tatsächlich den verkehrlichen Anforderungen gerecht werden

Der letzte Grund  ist sicher interessant - Wie??? Rückbauten für verkehrliche Verbesserungen - wie kann das sein?

Nun es ist tatsächlich so, manchmal sind manche Gleise schlicht und einfach im Weg, um etwas zu verbessern.

Beispiel:
Eine Kurve mit einem Radius X kann deutlich schneller befahren werden, als eine Weiche gleichen Radius‘.  Denn Weichen lassen sich nicht so stark (bis gar nicht) überhöhen und auch der Überhöhungsfehlbetrag (ein mathematischer Wert, der auf die Überhöhung aufgeschlagen wird) darf außerhalb von Weichen höher angesetzt werden. Damit ist es eventuell Möglich durch abbinden von Nebengleisen die Geschwindigkeit auf anderen Gleisen zu erhöhen.

Eventuell kann können durch weniger Weichen Signalstandorte so angepasst werden, damit Durchrutschwege nicht mehr ausschließen oder die Nutzlängen erhöht werden oder aber es kann dafür ein einer Stelle eine schnellere Weiche eingebaut werden, wo vorher kein Platz war.

Oder man stelle sich einen 3gleisigen Bahnhof an zweigleisiger Strecke vor: ein Hausbahnsteig, ein Mittelbahnsteig mit höhengleichen Bahnsteigzugang und ein Überholgleis ohne Bahnsteig. Nun wird der Mittelbahnsteig aufgelöst und ein Außenbahnsteig errichtet, dazu wird der Bahnsteig über das Überholgleis gebaut - Was ein Frevel? Nein, denn ein höhengleicher Bahnsteigzugang ist für das betroffene Gleis bei ordentlichem Personenverkehr eine Katastrophe: Jeder anhaltende Zug kostet auch eine potentielle Trasse auf der anderen Richtung. Da kann es durchaus wichtiger sein, diesen Engpass aufzulösen, auch wenn man damit auf eine Überholung verzichten muss.

Also, Rückbau muss nicht schädlich sein, kann aber übertrieben werden und unter Umständen aber auch eine Hilfe zur Verbesserung darstellen.

Was bedeutet das nun für den Beispielbahnhof?
- Nun, in so einem kleinen Bahnhof braucht man sicher keine Ortsgüteranlage mehr. Hier gab es ja
  schon die Hypothese, dass diese durch die Reisezugabstellung überbaut wurde. Wäre sie noch unten  
  an den Gütergleisen angesiedelt wäre sie da sicher verzichtbar. Man könnte sie also verwildert
  darstellen, vereinzelt Schadwagen drauf abstellen oder einen P&R-Parkplatz oder gar Aldi drauf
  ansiedeln.
- Im Personenbereich gibt es in meinem Plan zwei Lokwartegleise. Die sind sicher zu viel. Hier kann
  man - wie schon beschrieben überlegen - ob eins ggf. überlebt, um mal Baumaschinen oder ähnliches
  abzustellen, aber vermutlich wären beide verzichtbar. Denn sie dienten dem Rangiergeschäft vor Ort
  und die Wendeanlage würde in heutiger Zeit sicher nur mit Wendezügen/Triebwagen befahren
- Für die Gütergleise selber - es waren ja für das Beispiel zwei Gleise eingeplant (es könnten aber
  auch mehr sein) -  lässt sich so pauschal keine Aussage treffen, denn hier gibt es einen richtigen
  Anschluss und die kann es ja bis heute geben.

Wäre der Gbf aber größer und gäbe es mehrere Anschlüsse, würde man sicher den Gleisbedarf anpassen, wenn einer der Anschlüsse stillgelegt würde.
Spannend ist aber die Frage (zumindest theoretisch, nicht für den Modellbahner), was passiert, wenn alle Anschließer wegfallen - was passiert dann mit den Gleisen? Man kann natürlich radikal denken und alles wegreißen, so dass nur noch die 3 Bahnsteiggleise übrig bleiben, aber wir wollen uns ja etwas Gedanken machen.
Ein realistisches Szenario könnte sein, den Gbf unabhängig seiner ursprünglichen Größe auf ein Gleis zurück zu bauen, auch wenn es dort keinen Anschluss gibt. Warum das?
Dieses Gleis kann unabhängig vom Anschluss auch für durchgehende Verkehre einen sinnvollen Zweck erfüllen. Das ergibt sich wieder aus dem Verkehrsprogramm: Gäbe es auf der Strecke noch durchgehenden Güterverkehr, so benötigt man, wie beschrieben, Puffer vor der Eingleisigkeit. Dafür war eigentlich das Gleis 2 vorgesehen, dass aber irgendwann doch dem Wendekonzept des Nahverkehrs zum Opfer gefallen ist. Man kann es zwar als Puffer nutzen, aber dann wird es für den Nahverkehr komplizierter. Daher könnte eines der ehemaligen Gütergleise diese Pufferfunktion gut übernehmen. In dem Fall natürlich mit dem Nachteil, dass der Verkehrsstrom von der Eingleisigkeit gekreuzt werden muss.
Hier sieht man wieder, wie die Geschichte Bahnhöfe formt, bei dem sich beim Bau zwar jeder seine Gedanken gemacht hat, aber durch die geänderten Anforderung dann eine Art Kompromiss entsteht, bei dem sich mancher Fragt, wie sowas zu Stande gekommen ist:
Man hat jetzt die Pufferkapazität aber nicht in perfekter Lage.

Damit war es das auch eigentlich. Man kann natürlich ganz extrem weiter zurückbauen und auf den ersten Stand mit einfach einer Weiche am Übergang von zwei- auf eingleisig zurückfallen, aber eine Betrachtung des Verkehrskonzeptes mit den wendenden Zügen und dem Pufferbedarf, zeigt eben, dass dies zu viel des Guten wäre. Lokwartegleise und übertrieben viele Güteranlagen würde man aber wohl tatsächlich stilllegen.

Nun kam ja auch schonmal die DKW zur Sprache - "Die hätte man doch sicher längst abgebaut", wurde eingeworfen.

Ja, darüber habe ich auch nachgedacht, ich möchte aber auch aufzeigen, dass mancher Eindruck bei der Bahn täuscht. Natürlich vermeidet man D/EKWs, aber der Verkehr muss auch ohne die EKW noch vernünftig laufen. Hier ist die Idee, dass ankommende Züge in Gleis 2 enden und in die Wende fahren. In dem Fall ist es einfach sinnvoll, bei der Ausfahrt auch in ein anderes Gleis bereitstellen zu können. Sei es, weil das Gleis 2 gerade durch einen ankommenden Zug  besetzt ist, oder aber das Gleis gerade als Puffer oder Überholgleis gebraucht wird. Daher wäre es ohne EKW zu unflexibel. Natürlich könnte man überlegen, die Weiche durch zwei Einzelweichen zu ersetzten. Dann müsste man aber die Einfahrweiche nach links verschieben,  um Platz für zwei Weichen zu schaffen und würde sich darüber hinaus eine S-Kurve einfangen, bei gleichzeitigem Verlust der Nutzlänge in den Abstellgleisen.  Das Auflösen von Kreuzungen könnte auch einen betrieblichen Effekt liefern, da sie im Abzweig nur mit 40 befahren werden können. Da der Abzweig aber hier nur als Rangierfahrt befahren würde, stört das in diesem Fall ja gar nicht.

Daher gilt: Kreuzungen werden natürlich gerne aufgelöst und sollen beim Neubau wenn möglich vermieden werden. Das bietet auch das Potential für erhöhte Abzweiggeschwindigkeiten.

Es wird aber nicht gemacht, wenn durch die eingezwängte Lage in eine Weichenstraße kein Ersatz mit Einzelweichen möglich wäre und dadurch Fahrstraßen verloren gehen, die noch gebraucht werden.

Vor nicht allzu langer Zeit gab es dazu im NBM ein Artikel, in dem jemand beschrieb, wie er die DKW in seinem modernen Bahnhof ausgebaut hat, weil sie zu störanfällig waren  und begründete es damit, dass es die Bahn ja auch nicht anderes machen würde. Der modellbahnerische Grund war natürlich nachvollziehbar, aber bei der "Vorbildbegründung" schlägt man sich, als jemand der etwas sich mit der Materie beschäftigt, die Hände über dem Kopf zusammen, den der Bahnhof war danach ein betriebliches Grauen.

Ich hoffe, der Teil war auch diesmal wieder lesenswert, auch wenn in Bezug auf den Beispielbahnhof hier gar nicht so viel passiert ist, sondern eher die theoretischen Hintergründe beleuchtet wurden. Das nächste mal geht’s dann mit dem von vielen erwartete Teil zu den Signalen weiter, aber gebt mir etwas Zeit, das ist nicht ganz trivial. Ich werde dazu einen neuen Thread mit neuem Titel anlegen, da ich den Titel nicht mehr editieren kann und es außerdem wieder mehrere Teile werden dürften.

Viele Grüße

Dirk

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Danke! :)

Jo auch von mir ein danke :)

Gruß

MiScha

Hallo Dirk,

als Epoche-IV-Romantiker schmerzt mich jede Art des Rückbaus. Das ist natürlich ein emotionaler Reflex und wenn man Fotos noch früherer Epochen sieht, wird schnell klar, dass die Infrastruktur der Bahn seit Ihrem Anbeginn stetem Wandel unterlag.
Umso interessanter deine jüngsten Ausführungen. Es ist auch schön zu hören, dass die Bahn inzwischen nicht mehr so maximal reduziert, wie zu den Privatisierungsjubelzeiten, sondern erkannt hat, dass gewisse Reserven helfen, den Betrieb solider und flüssiger im Schwung zu halten.

Danke für dein »Seminar« und mit Freuden warte ich auf das nächste »Semester«

Schöne Grüße, Carsten

Hallo Dirk,

ursprünglich hatte ich vor, mir aus den relevanten Beiträgen ein zusammenhängendes Tutorial zu fertigen. Als ich mich aber tiefer damit beschäftigte, kamen mir leichte Zweifel sowohl am Thema als auch an der Gleisführung.

Ich habe mir die Mühe gemacht, einmal Deutschlands Strecken im Eisenbahn-Atlas und auf Sporenplan.nl (mit dem Auge) abzufahren. Ich habe keinen Bahnhof gefunden, bei dem der Grund für einen Übergang von zweigleisiger auf eingleisige Strecke (ohne sonstige Abzweigungen) in der Ausdünnung des Personenverkehrs liegen könnte (außer bei heutigen S-Bahnen). Ich glaube, dass ist reines Wunschdenken von Modelleisenbahnern; bin aber gerne bereit, mich eines Besseren belehren zu lassen.

Schaut man sich die entsprechenden Strecken genauer an, so erkennt man, dass es häufig nach einem Wechsel von 1 auf 2 Gleise am nächsten Bahnhof wieder auf 1 Gleis zurückgeht. Meines Erachtens ist der Hauptgrund für die Wechsel, dass man eine längere Zeitspanne für Zugbegegnungen hat, als wenn die nur in einem Bahnhof stattfinden würden. Häufig sind auch diese Wechsel nicht in einem Bahnhof sondern auf der Strecke zwischen zwei Bahnhöfen (für Modellbahner aber nicht so interessant!)

Auch deine Gleisführung in Stufe 1 und 2 sind in meinen Augen nicht gerade realitätsnah. Das Gleis von B (1gl.) nach A (2gl.) wird - wie bei dir richtig - gerade ausgeführt. Aber auch das Gegengleis von A nach B sollte möglichst ohne Verschwenkung (außer an der zusammenführenden Weiche) ausgeführt werden, um bei durchfahrenden Zügen möglichst wenig die Geschwindigkeit absenken zu müssen. Hieraus ergeben sich in der Regel zwei Außenbahnsteige (siehe Situation 1), wobei der Hausbahnsteig auf beiden Seiten möglich ist. Bei alten Bahnhöfen kann es auch noch einen schmalen Zwischenbahnsteig mit nur einer Bahnsteigkante geben. Einen reinen Mittelbahnsteig gab es meistens nur bei Dammlage oder wenn der Bahnhof in einer Kurve liegt. Beides gilt z.B. für Lünen Hbf, ist aber ganz, ganz selten in D. Zwar wurden in der "modernen DB" auch ein paar Bahnhöfe bis auf den Mittelbahnsteig rückgebaut, allerdings wurden dabei die Verschwenkungen ganz sanft bis in den Bahnsteig hinein ausgeführt (siehe unten). Für Modellbahner nicht sehr interessant!

Schlimm wird die Verschenkung für durchfahrende Schnellzüge bei dir ab Stufe 2. Ich glaube bei der DB bekäme ein Planer eine solche Streckenführung um die Ohren gehauen. In der Realität sähe Stufe 2 dann wohl ähnlich wie in der beigefügten Situation 2 aus. Hierbei gibt / gab es sowohl  Bahnhöfe mit dem Mittelbahnsteig am abschwenkenden Hauptgleis als auch am geraden Hauptgleis. Das hängt / hing wohl von den örtlichen Möglichkeiten und / oder den betrieblichen Erfordernissen ab. Ein Stau kann nicht nur bei der Fahrt von der 2-Gleisigkeit in Richtung 1-Gleisigkeit auftreten sondern auch umgekehrt. Man stelle sich vor ein langsamer Nahverkehrszug wird auf der eingleisigen Strecke von einem Schnellzug eingeholt und muss überholt werden.

Bei meinem o.g. Streckenstudium habe ich einen schönen modellbahngerechten Bahnhof zu diesem Thema gefunden: Bredstedt im Jahre 1980, zufinden unter http://www.sporenplan.nl/html_de/index.html -> Gleispläne -> auf "D" klicken -> Originalzeichnungen Schleswig-Holstein -> unter Husum-Niebüll: Bredstedt anklicken Aus Copyright-Gründen möchte ich das Originalbild hier nicht anfügen, dafür aber eine (nicht maßstäbliche) Wintrack-Nachbildung des Bahnhofs. (Die Drehscheibe ist zu groß; im Original wohl nur eine Drehbühne. Laut Kursbuch 1983 hielten in Bredstedt Personenzüge, Eilzüge und größtenteils auch D-Züge. ICs fuhren durch. Eingleisig geht's Richtung Hattstedt (dann 2-gl. weiter nach Husum) und zweigleisig Richtung Langenhorn (und weiter bis Niebüll). Anschlüsse und Rangiermöglichkeiten im Güterverkehr gibt (bzw. gab) es genüge. Ein schnuckeliger Modellbahn-Vorbildbahnhof!

Wie man auf Google Earth / Google Maps erkennt, wurde (leider) auch dieser Bahnhof inzwischen zurückgebaut. Geblieben ist der Mittelbahnsteig, wobei die beiden Gleise sanft geteilt und dann in einem Bogen zusammengeführt wurden. Der Hausbahnsteig und Gleis 1 ist einer Straße zum Opfer gefallen, die um das alte Bahnhofsgebäude herumführt. Das Sägewerk hat sich zu einem riesigen Baumarkt gemausert. Auch die Fa. Lorenzen existiert noch. Aber beide Firmen haben keinen Gleisanschluss mehr.

Um den Original- bzw. den Wintrack- Gleisplan einzunorden (wie bei Google) müsste man beide um ca. 100° gegen den Uhrzeigersinn drehen.

Dirk, ich will deinen Plan hiermit nicht schlecht machen. Das Tutorial hat auch viel Lehrreiches gebracht. Aber vielleicht wäre die häufiger vorkommende Situation "Bahnhof mit 2-gleisige Hauptstrecke mit abzweigender 1-gleisiger Nebenbahn" günstiger weil realitätsnäher gewesen. Oder hast du das für einen neuen Thread vorgesehen? Ich würde mich freuen.

Fried-liche Grüße



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Hallo Friedl,

vielen Dank für Deine ausführliche Rückmeldung und auch dass Du Dich so intensiv mit dem Thema beschäftigt hast.


Zu deinen Anmerkungen  - In einigen Fällen muss ich dir recht geben, in anderen Fällen bin ich nicht ganz Deiner Meinung

Richtig ist, dass dieser Bahnhof in der Form nicht 100% typisch für diese Situation ist und kein Vorbild hat. Er ist aber durchaus realistisch im Sinne, dass es ihn so geben könnte.
Ich wollte aber mit dem Plan zeigen, was man prinzpiell beim Planen eines Gleisplanes berücksichtigen sollte, das ist eben die Betrachtung der Lage der verkehrlichen Engpässe, des gefahrenen Betriebskonzeptes, dem möglichen Ausschluss von Konflikten und auch der geschichtlichen Entwicklung. Diese Punkte lassen sich dabei genauso auf den typischen Abzweig einer Nebenbahn von einer zweigleisigen Hauptstrecke anwenden. Ich habe aber bewusst eher ein überschaubares Thema gewält, weil es sonst den Rahmen gesprengt hätte.

Unter den im Text beschriebenen Rahmenbedingungen hätte damit so ein Bahnhof enstehen können, ich gebe Dir aber recht, da ich auch nochmal über den Atlas geschaut habe, diese Rahmenbedingungen nicht die häufgsten sind. Aber wie Du schreibst im S-Bahnnetz tauchen sie durchaus auch auf und da könnte der Bahnhof ja auch angesiedelt sein, wie ich auch beschrieben habe. Ein häufgerer Fall wäre sicherlich auch die Verzweigung von einer zweigleisigen auf zwei eingleisige Strecken, wobei hier teilweise ähnliche Aspekte reinspielen. Ein Beispiel, bei dem aufgrund der Verkehsminderung auf eine Eingleisigkeit gewechselt wurde ist übrigens Rheinkamp, wobei der Auslöser tatsächlich der Güterverkehr ist, der sich am Rheinkamp mehr als halbierte.

Soweit zu den Rahmenbedingungen, bei denen ich dir recht gebe, dass sie seltener Auftreten, als ich es ich sie selber im Kopf hatte.

Nun mal zur Umsetzung.
Bahnstige:
Ich stimme Dir zu, dass man gerade in einer zweigleisgen Variante wie in Deinem Beispiel eher zu einem Außenbahsnteig tendiert hätte, das ist einfach der Kontinuität geschuldet, dass ich die Zwischenzustände aus dem Zielszustand zurückentwiickelt hab. Für sich betrachtet wären bei einer zweigleisgen Lösung sicher Außenbahnsteige üblicher - da hast Du recht. Im dreigleisgen Zustand gibts natürlich mehrere mögliche Lösungen, mit Mittelbahsnteig zwischen den durchgehenden Hauptgleisen und einem Außenbahnsteig am Überholgleis, oder andersherum, so wie in der von Dir beschrieben Situation zwei. Möglich wäre auch eine Variante mir nur zwei Bahnsteiggleisen, da das Puffergleis nur dem Güterverkehr dient. Ich habe mich im Zielzustand gegen Außenbahnsteige entschieden, weil der Außenbahnsteig klassisch die Position des EGs ist, was in späteren Situationen einen Konflikt mit den Gütergleisen erzeugt hätte.

Insofern, spezielle in den ersten Schritten wären Deine Vorschläge sicherlich sinvoll, meine Variante entstand aus der Ableitung des Zielzustande, bei dem ein Außenbahnsteig an der Position stören würde. Das hätte ich vielleicht nochmal erwähnen können.



Die Verschwenkung ist sicher aufgrund der Skizzenform zu hart dargestellt. Hier ist schlicht das aufweiten des Gleismittelabstandes um ca eine Gleisachse gemeint, die es bei jedem Mittelbahnsteig oder jeder Mittelüberholung gibt. Das ist eben der Skizze geschuldet.



Da hast Du natürlich recht, es heißt nicht, dass das nicht vorkommen kann. Trotzdem ist der Engpass die Eingleisigkeit, weshalb statistisch betrachtet deutlich öfter ein Stau in Richtung der Eingleisigkeit auftritt, daher ist dort der Puffer- und Überholbedarf im allgemeinen größer. Häufig sind auch die Blockasbtände auf eingleisigen Strecken höher, so dass die Züge erst mit einem zetlichen Abstand in dem Bahnhof ankommen, der eine Überholung noch nicht rechtfertigen. Aber selbst das wäre ja möglich, da der Nahverkerszug durchaus das mittlere Gleis benutzen kann.

Ich hoffe, meine Ideen sind jetzt etwas besser für Dich nachvollziehen und ich hoffe auch, das wir die anderen nicht zu sehr verwirrt haben

Die Beschreibung der von Dir gewünschten Situation werde ich aus obern bereits genannten Gründen eher nicht machen, zu erst kommen mal die Signale. Und oben wurde schonmal nach Beispielen für Überholungen gefragt, das wäre auch mal interessant - Wobei ich nicht weiß, ob das so viele hier interssiert, weil es beim Vorbild zwar sehr verbreitet ist, aber im Modell doch hauptächlich Platz kostet und nicht so viele Möglichleiten zum Spielen bietet. Außer vielleicht als Abwechslung in einer Fahranlage oder Paradestrecke

Viele Grüße

Dirk