THEMA: Lichter bei Loks ÖBB DB

Hallo Boris,

was genau meinst mit "DB-West"? Würde mich sehr wundern wenn das zB. in Baden anders gewesen wäre als in Bayern.

Gruß,
blauer-blitz

Hallo,

Reden wir mal über die Nachtsignale, denn am Tag galt fast immer "Licht aus".
zu 1.: Das Dreilicht Spitzensignal war bei der DB ab 1.9.1957 Pflicht. Vorher gab es nur 2 Lichter. Grund war, Eisenbahnen von Autos zu unterscheiden.
zu 2.: Fernlicht gibt es erst in neuerer Zeit (eher ab Epoche V). Das Spitzensignal war nicht zum Sehen (für den Lokführer), sondern zum gesehen werden. Das waren eher Positionslichter und ziemliche Funzeln.
zu 3.:"Rücklicht" ist eher das falsche Wort. Züge müssen ein Zugschlußsignal führen. Ursprünglich, vor Einführung der durchgehenden Bremse, waren musste dies von hinten (2 rote Lichter) und von vorne (2 weiße Lichter) sichtbar sein. Da Loks nie den Zugschuss bildeten, gab es in Ep. I / II auch keine roten Lichter an Loks. Bei Wagen übrigens auch nicht, da gab es Halter für Oberwagenlaternen am Dach. Bei Triebwagen tauchen schon recht früh eingebaute Schlußsignale auf, insbesondere bei ET (wahrscheinlich aus Sicherheitsgründen, damit das Personal nicht bei eingeschalteter Oberleitung die Laternen aufs Dach montieren mussten).  Auch hier waren es ursprünglich 2 rote Lichter nach hinten und 2 weiße nach vorne im Dachbereich, wie z.B. beim Kato ET 25 korrekt nachgebildet. Erst die SVT hatten eingebaute Schlußsignale "unten". Erst nach dem Krieg wurden eingebaute Schlußsignale bei Loks und Wagen üblich, wobei die ersten Neubauwagen (Mitteleinstiegswagen und Umbauwagen) die Schlußlichter noch in Dachnähe hatten. Da gab es dann Kapriolen wie die eingebauten Rotlichter bei der 10 (hat sie wohl nie gebraucht), während bei Schienenbussen und ETA 150 Scheiben vorgesteckt wurden (Sparmaßnahme). Vorkriegslokomotiven wurden nur zum Teil nachgerüstet, z.T. nur mit 1 Licht. Interessante Beispiele: Die E32 im Münchener Abräumdienst hatten links noch die alte Länderbahnlaterne (nicht abblendbar), und rechts eine neuere Laterne, die man mit einer Scheibe abblenden konnte, manche E94 die im Schiebedienst liefen, wurden mit nur einem Rotlicht ausgerüstet.
Die einzige Situation, bei der Loks das reguläre Zugschlußsignal führen müssen, ist der Wendezugbetrieb. In allen anderen Fällen (Leerfahrt/Lokzug, Nachschub) war das vereinfachte Zugschlußsignal vorgeschrieben. Zur allgemeinen Verwirrung kam es aber trotzdem vor, dass auch Lz oder Schiebeloks das reguläre Schlußsignal führten.

Gruß Engelbert

Hallo Boris
Ich kann Dir leider nur eine sehr allgemeine Antwort geben. Ab den 50ern glaube ich begann man die Züge mit Dreilichtspitzenbeleuchtung einzusetzen. Da gab es m.W. eine Gesetzesnovelle die das regelte, bei der DB 1957, wahrscheinlich zog man da mit. Schlusslichter wurden m.W. ab den 60er aus bzw nachgerüstet. Die ersten 1042 1963 hatten noch keine, wurden aber später damit ausgerüstet. ÖBB Loks konnten aus einem ganz einfachen Grund aufblenden. Bei der ÖBB waren Signale ( LF, Geschwindigkeit) immer Rückstrahlend ausgeführt, daher hatten sie ein Aufblendlicht. Bei der DB waren solche Signale immer beleuchtet, daher benötigten sie auch kein Aufblendlicht. Irgendwo zwischen ICE und 120 er baute die DB auch Aufblendlichter ein, aber das wissen DB Experten hier sicher besser!
Lg Peter


Edith: Engelbert war schneller bis auf eine Ausnahme. Züge müssen immer mit Licht fahren, auch am Tag

Hallo,


Das ist wohl heute so, in Epoche III und IV ganz sicher nicht.

Gruß Engelbert

Hallo

und danke schon mal für die Antworten (und an blauer_blitz für den Hinweis auf den Pleonasmus ich wollte meinen Thread lediglich von dem von msfrog unterscheiden, in dem er gezielt nach der DR fragte, habe dabei über das Ziel hinausgeschossen, weil DB ja sowieso auf D-West hinweist, sorry!)

@Peter wenn ich Dich richtig verstehe entspricht es also durchaus dem Vorbild, wenn meine ÖBB-Loks Epoche III (2050, 2043) auf- / abblenden können. Dampfloks konnten das auch, BR 52, 86, ???

Hingegen scheint bei den DB-Loks in Epoche 3 / 4 auf- /abblenden eher Vorbildfrei zu sein???

Falls Peter noch mitliest: gibt es eigentlich eine Regel / einen Grundzustand wie meist ist aufgeblendet, in bestimmten Situationen (Bahnhof, Begegnung,..) abgeblendet oder Grundzustand abgeblendet, ab bestimmter Geschwindigkeit ist aufzublenden???

Liebe Grüße

Boris

Hallo Boris
In der Regel immer mit dem stärksten Licht. Hier gibt es aber auch Unterschiede zwischen DB und ÖBB. ÖBB blendet ab wenn andere Schienenfahrzeuge geblendet werden können, die DB wenn andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden können. Oder einfacher: Die ÖBB  blenden Autofahrer, der ist sogar verpflichtet abzublenden und wir, aufgeblendet zu lassen. Die DB ist gütiger mit den Autofahrern und lässt sie auch die Straße sehen ;o). Wir haben noch gelernt das man bei der Durchfahrt in Bahnhöfen, Zugbegegnungen oder bei Stillstand in Haltestellen abblendet. Wird von den Jungen leider nicht mehr so gehandhabt. Zu Deiner Frage von den Dampfloks kann ich leider nichts beisteuern aber 2050, 2043 und Co haben sicher Aufblendlichter.
@Engelbert
Hast Du da Quellen die da besagen?
Lg Peter

Habe jetzt mal nachgeschaut.
Epoche 3 geht von 1945 bis 1970
Epoche 4 von 1970 bis 1990
1957 war die Gesetzesnovelle das Schienenfahrzeuge durch drei Lichter, die ein Dreieck bilden und mit der Spitze nach oben zeigen, zu kennzeichnen sind. Da kann ich mir schwer vorstellen das man diese Kennzeichnung am Tag ausließ!
Zu Deiner Frage Boris.
Aufblendlichter DB Ep 3 nein, Ep4 ab 120 oder ICE, bin aber bei beiden leider nicht Typenkundig.
Lg Peter

Hallo Peter!

Danke für die Zusatzinfos. Werde also meinen beiden 2050ern das abblenden beibringen, die 2043 kann es schon und bei meinen DB-Loks Ep 3 / 4 das Licht generell etwas dimmen und die Abblendfunktion  für was anderes nutzen, da ja in D nur neuere Loks das können, die ich aber nicht habe.

Allgemeine Frage leicht OT: gab es zwischen A und D eigentlich in Ep. 3/4 schon Lok-Durchläufe oder wurde immer an der Grenze gewechselt? Wenn Durchläufe: wie konnte der DB-Lokführer dann die reflektierenden Signale rechtzeitig erkennen, wenn er nicht aufblenden konnte?

Liebe Grüße

Boris

Edit: sind keine 120 oder ICE oder neuer, eher V160 / BR218 BR212

Hallo,


ja, das DB Signalbuch! Da wird explizit zwische Tages- und Nachtsignalen unterschieden. Nur letztere haben Licht.
Ausserdem bin ich alt genug um mich an Epoche IV noch gut erinnern zu können "Licht an" am Tag ist eine Erfindung der 90er.
Einzige Ausnahme sind Triebwagen und führende Wendezug-Steuerwagen, die auch am Tag das Nachtsignal führen mussten, weil es nämlich kein spezielles Tages-Spitzensignal gab. Ansonsten galt: Wo die Lok ist, ist vorne, und das braucht kein extra Signal.

Gruß Engelbert

Lieber Engelbert
Nichts gegen Dich aber: " Ich kann mich erinnern" Typen und "Ich weis das weil mein Schwager sein Bruder hatte einen Neffen den sein Freund einen Freund hatte dessen Vater mal 1870 einen Urgroßonkel bei der Bahn hatte" gibt's hier genug. Ich will Fakten sehen ( lesen). Sprich eine Ausgabe von einem Signalbuch der DB von 1957 oder ähnlichem Zeitraum wo das genau beschrieben ist. Mein Signalbuch ist leider von 2012 und dort steht dezitiert:
Ril418.8000
301.1101
Seite 1
Punkt 2 Signal Zg 1- Spitzensignal
1. Kennzeichnung der Zugspitze
2. Tageszeichen: Kein besonderes Signal
    Nachtzeichen
a) Vorn am ersten Fahrzeug, wenn dieses ein Triebfahrzeug oder Steuerwagen ist, drei weiße Lichter in Form eines A ( Dreilichtspitzensignal).
b) und 3 beziehen sich auf das Signal wenn es kein Tfz, Steuerwagen oder ein ungekuppeltes Nachschiebetriebfahrzeug ist
4. DIE NACHTZEICHEN SIND AUCH BEI TAG ZU FÜHREN.
Ich lass mich gerne eines besseren belehren so wie letztens mit den ungekuppelten Schiebelokomotiven aber wenn dann bitte mit Fakten. Wenn Du mal Lokführer bei der DB warst oder noch bist bzw andere Quellen hast dann benenne sie bitte.
Lg Peter

Edith: Damit ich hier jetzt niemanden beleidige: Natürlich auch wenn Du Lokführer eines privaten EVUs bist :o)

So Engelbert
Jetzt muss ich mich bei Dir entschuldigen, zumindest bis zur Novelle vom 6 März 1972 war es bei der DB so. Habe jetzt selbst gesucht, bin aber leider nicht weiter gekommen als bis zu diesem Datum. Weis vielleicht jemand wann das genau geändert wurde?
Lg Peter

@ #6


Hallo,

ich habe 1965/66 in der Fahrschule gelernt, dass zumindest das erste wartende Fahrzeug am Bahnübergang  das Standlicht einschalten muss. Oft war es so, dass der Bahnkörper im Flachland etwas höher als das Straßenniveau war, und das (Abblend-) Fahrlicht wegen der Anfahrrampe den Gegenverkehr blenden konnte.

Gruß
Wolfgang

Hallo Peter,

zunächst mal: Entschuldigung angenommen.
Aber: Ich muss und werde nicht jedes und alles was ich schreibe mit möglichst im Internet abrufbaren Quellen belegen. Man kann mir glauben oder es lassen. Das ist aber dann nicht mein Problem.
Nur manchmal mache ich eine Ausnahme

http://www.bahnstatistik.de/Signale/SB-DB.pdf
(ab S. 40)

Gruß Engelbert

Guten Morgen
@ Wolfgang
Es geht nicht um Bahnschranken da diese meistens die Geleise rechtwinkelig kreuzen. Meine Beispiele beziehen sich darauf wenn Straßen und Bahntrassen parallel verlaufen. :o)
@Engelbert
Das habe ich auch gefunden. Tue mir aber irgendwie schwer zu glauben das die DB, die von Dienstbeginn bis Ende alles reglementiert, eine 103er mit 200km/h ohne Spitzensignal auf die Reise geschickt hat. Obwohl bei den drei Grablichtern wäre es eh egal gewesen, die hätte man sowieso nicht gesehen. Wäre auch interessant ob es da Dienstaufträge gegeben hat die das eventuell anders geregelt haben bzw wann es geändert wurde. :o)
@ Boris
Bin Dir gestern noch eine Antwort schuldig geblieben. Ja, es gab damals schon langläufe mit Loks. Das Problem waren aber nicht die ÖBB Loks, denn die hatten ja Aufblendlicht und die Signale der DB waren beleuchted. Das Problem war wenn eine 151, 139, 140,111 oder 103 nach Österreich fuhr. Die hatten das nicht und unsere Signale waren/ sind rückstrahlend ausgeführt. Somit hat man sie nur schwer erkennen können.
Lg Peter

Hallo Peter,
was für Fakten brauchst Du denn? Wer sich fürs Vorbild interessiert braucht doch nur Fotos gucken. Empfehlenswert ist zum Beispiel Eisenbahn-Journal "Die DB der 50er, 60er,70er oder 80er Jahre". Da wirst Du dann z.B. auch die 103 ohne eingeschaltetem Spitzenlicht im Plandienst sehen. Ist gewiss nicht immer einfach zu beurteilen, ob das Licht wegen einem Tunnel (dort vorgeschrieben - Streckenläufer!) eingeschaltet war oder wann der Übergang zum Spitzenlicht auch bei Tag stattfand. Mit etwas Mühe kann man den Zeitpunkt aber eingrenzen. Das genaue Datum (späte Epoche 4?) würde mich auch mal interessieren, aber auch bei DSO und Co. bringt man dazu nichts Konkretes zusammen. Bleiben halt die Fotos.

Gruß
Frank

Hallo Peter!

Danke für die Zusatzinfo!

Das war mir schon klar, dass es bei den Langläufen die DB-Loks waren, die auf ÖBB-Strecken Probleme mit der Erkennung der Signale hatten, wundere mich nur, dass sie eine Zulassung bekamen. Aber gut, dafür waren die Geschwindigkeiten auf den ÖBB-Strecken ja damals auch noch nicht so hoch.

Weil es noch niemand beantwortet hat, frage ich zur Sicherheit nochmals nach: die heute noch in Betrieb befindlichen BR 218, BR 212 u.ä., die heute noch im Einsatz sind, wurden auch nie mit Abblend- / Fernlicht nachgerüstet? Weil es wegen der beleuchteten (Zusatz-)Signale noch immer nicht um bessere Sicht für den Lokführer sondern ausschließlich um's gesehen-werden geht, war es ja auch nicht notwendig.???

Liebe Grüße und Danke für alle Infos

Boris

Und so nebenbei noch eine recht interessante Diskussion aus den 70er bzw. 80er Jahren.

Im Loklanglauf waren ja etliche Züge in Deutschland mit ÖBB Triebfahrzeugen bespannt. Deutsche Loks hatten generell kein Fernlicht (z.B. 111), österreichische jedoch schon (z.B. 1042). Daraus entwickelte sich die Diskussion, ob Lokführer auf deutschen Strecken das bei ÖBB-Lokomotiven vorhandene Fernlicht einschalten dürfen oder nicht.....
  
LG

Christian

Hi

Bei den ÖBB galt zum Stichtag 01.11.1976 (Signalbuch von Slezak)

Dreilichtspitzensignal für Züge mit mehr als 80 km/h unbedingt vorgeschrieben.
Zweilichtspitzensignal für Züge mit höchstens 80 km/h.

Zugspitzensignal tragen bei Nacht alle Züge, bei Tag nur Züge mit einer Fahrplanhöchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h auf bestimmten Strecken.

mfg
Michael

Hallo Peter @14
103 fuhren bei Tag ohne Spitzenbeleuchtung (Auch 200km/h). .Zeitraum 1990-1996 wo ich mich erinnern kann.Wurde bei Übernahme in Passau oft das Einschalten vergessen.
Gruß Josef

Hallo,

google hat das hier gefunden

http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=633648#aw12

Also noch ein ganzes Stück später als ich dachte...

Gruß Engelbert

Auszug aus der Verkehrsvorschrift V2, gültig ab 1.Jänner 1951:

>" Signal 20: "Zugspitze" (Zugspitzensignal)
Bei Tag: Kein Signal;
bei Dunkelheit: Zwei weiße Lichter in gleicher Höhe. <
(Dazu gab es im Besonderen Anhang zur Signal- und Verkehrsvorschrift die Tafel B8: Tunnel und tunnelreiche Strecken, bei deren befahren die Signale an den Zügen und die zur Personenbeförderung dienenden Wagen beleuchtet sein müssen.)

> a) Langsamfahrsignale ...
Signal 9a: "Ankündigunssignal"
Bei Tag: Eine dreieckige mit der Spitze nach unten ... gerichtete, gelbe Scheibe ...,
bei Dunkelheit: Ein gelbes Licht und die angestrahlte Dreieckscheibe.

Signal 9b "Anfangsignal"
....
Das Anfangsignal wird bei Dunkelheit angestrahlt.<
----------------------

Auszug aus der Verkehrsvorschrift V2, gültig ab 1962:

>Die Zugspitze zeigt  - je nach Ausstattung - als SIgnalbild
Signal 20: Zugspitzensignal
Drei weiße Lichter in Form eines Dreieckes mit nach oben gerichteter Spitze oder zwei weiße Lichter in gleicher Höhe.<
>Das Zugspitzensignal ist anzuwenden: Bei Dunkelheit bei allen Zügen, bei Tag nach den Bestimmungen der ZSV.<

Langsamfahrsignale unverändert.
Rückstrahlende Tafeln gabs damals für diesen Zweck noch nicht.
----------------------------

Der grenzüberschreitende Lokdurchlauf begann ca. 1964. Einzelne internationale Triebwagenverbindungen gab es bereits wieder kurz nach Kriegsende.

mfG
HPK

Info vom Tellerrand: Hier in Schweden wird das Abblenden wie bei der ÖBB gehandhabt. Aber manche Lokführer sehen ein, dass sie gegen große LKW nicht ankommen und blenden dann auch ab in der Hoffnung dass der LKW dann auch abblendet. In Schweden im Wald gilt: Mehr Licht ist besser weil man dann hoffentlich den Elch früher sieht.
Das Zugschlussignal ist traditionell blinkend mit so ungefähr 1/2 Hz aber mit der Harmonisierung mit Europa ist heute auch festes Rot zugelassen, wie auch die deutschen Zugschlusstafeln. Nicht blinkend gabs früher nur als Ausnahme bei Loks und Triebwagen.

Gruß,
Harald.

Hallo an alle

und nochmals herzlichen Dank für alle Euren sehr informativen Antworten. Das geballte Wissen hier im Forum und die Bereitschaft, es mit anderen zu teilen ist immer wieder schwer beeindruckend!!!

Nur eine Frage ist für mich jetzt noch offen:

Wie war das bei Dampfloks der ÖBB in Epoche III, vorallem BR 52 und 86 und ev. 792: konnten die ihre Lampen in zwei Helligkeitsstufen schalten und somit auf- / abblenden oder kannten die nur eine Helligkeitsstufe???

Liebe Grüße

Boris

Hallo Boris
Bei den Dampfloks hatten die Schalter für Spitzenbeleuchtung 2 Stellungen.Ein-Aus.Also nur eine Helligkeitsstufe.
Gruß Josef

Hallo Josef!

Herzlichen Dank für die Info, jetzt habe ich alle Infos, die ich brauche!

Nur eine Kleinigkeit noch: nehme an, diese Lampen bei ÖBB Dampfloks waren eher hell, um die reflektierenden Signale besser zu erkennen oder war das wegen der Vmax sowieso egal?

Viele liebe Grüße

Boris

Hallo Boris
Die Leuchtkraft der Lampen war schwach.Würde sagen wie DB 140/103.
Gruß Josef

@25
Zu Dampflokzeiten gabs noch keine rückstrahlenden Signale bei den ÖBB. Das erste, derartig umgerüstete Formsignal ging im April 1981 im Bf Groß Weikersdorf in den Probebetrieb. Ab 1984 war es dann nach kleinen Nachbesserungen die Regelausführung.

mfg
Michael

Hallo Leute
Sorry, da habe ich mich nicht klar für euch ausgedrückt. Formsignale waren auch bei der ÖBB beleuchtet. Was ich meinte waren Langsamfahrsignale, Geschwindigkeitssignale etc.,  die sind bei der ÖBB rückstrahlend ausgeführt.
LG Peter

Hi

Auch die spielten zu Dampflokzeiten nur eine untergeordnete Rolle. Die Geschwindigkeitsanzeiger wurden z.B. von 1981 bis 1986 auf die neue, rückstrahlende Form (quadratisch, rote Ziffern und Rand) im Zuge der österreichweiten VzG Einführung umgestellt. Erste Versuche mit rückstrahlenden Langsamfahrsignalen gab es ab 1975.

mfg
Michael