THEMA: Signaltutorial an einem Beispielbahnhof

Liebe Mitforisten,

an einem Beispielbahnhof am Übergang von einer eingleisigen auf eine zweigleisigen Strecke habe ich hier http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=856506&sb1 erläutert, was man bei einer Planung eines Bahnhofes alles berücksichtigen kann, wenn man versucht es halbwegs vorbildgerecht aussehen zu lassen.

Häufiger kam dabei auch die Frage nach dem Aufstellen der Signale auf. Nachdem ich den Bahnhof nun soweit fertig entwickelt habe, soll das Tutorial nun mit den Signalen weitergehen. Da der andere Beitrag schon relativ voll ist und ich da auch den Titel nicht anpassen kann, beginne ich dazu einen neuen Thread. Auch hier wird es wieder mehrere Teile geben, hier mal eine Idee, wie es aussehen könnte:

- Platzierung der Haupt- und Vorsignalen an den Gleisen (Gültig Form- und Lichtsignale)
- Berücksichtigung von Durchrutschwegen/Gefahrpunktabstand (Form/Licht) und unterschiedlichen Geschwindigkeiten (Licht)
- Platzierung von Gleissperrsignalen (Form/Licht)
- Fahren auf dem Gegengleis (Lichtsignale)

Ich beziehe mich hierbei (die Freunde der Reichsbahn mögen es mir verzeihen) auf das Gebiet der damaligen Bundesbahn. Die Grundsätze sind sicher bei der Reichsbahn ähnlich, aber die Signalbilder weichen ab und es gab dort eine stärkere Vermischung von Licht und Formsignalen. Darüber hinaus verzichte ich auf die Beschreibung von KS-Signalen, da sie eh nicht im Modell verfügbar sind. Im allgemeinen beziehe ich mich auf die Signalisierung einer Hauptbahn, auf Nebenbahnen kann man vieles abspecken. Teilweise gehe ich darauf ein, wenn es sich gerade anbietet, aber nicht grundsätzlich.

Die grundsätzlichen Signalbilder Hp0/1/2, Vr 0/1/2 Sh0/1 und deren Bedeutung setzte ich als bekannt voraus, dazu gibt’s ausreichend Information im Internet (z.B. Stellwerke.de/Wikipedia) oder der Literatur (zum Beispiel Miba-Spezial)

Teilweise kann es vorkommen, dass es ein paar signaltechnische Möglichkeiten gibt, die sich mit den handelsüblichen Modellen nicht 1:1 im Modell abbilden lassen. Ich werde sie trotzdem vorstellen, da sie eventuell trotzdem interessant sein können und ggf. auch Alternativen oder Bastellösungen aufzeigen - soweit möglich oder mir bekannt.

Ich werden hier teilweise Situationen in Abhängigkeit vom Stellwerkstyp beschreiben und nicht von der Unterscheidung Form/Licht-Signal. Man kann hier aber einen Zusammenhang herstellen:

Mechanisches Stellwerk/Mechanik = Formsignale

Spurplan Stellwerk (Standartbauform der moderneren Drucktastenstellwerke) = Lichtsignale

Für die Freunde der elektromechanischen Stellwerke: Diese verhalten sich größtenteils wie ein mechanisches Stellwerk - ein Aufstellen von Lichtsignalen ist aber ebenfalls möglich. Trotzdem gelten dann auch für die Signale die Grundsätze der Mechanik, ggf. werde ich dazu noch Anmerkungen geben.

Teilweise gibt es noch ältere Drucktastenstellwerke aus den 50ern (Dr S I z.B.), die noch nicht auf der Spurplantechnik basieren. Hier kann es auch ein paar Unterschieden geben, was das Rangieren betrifft, darauf werden ich dann auch eventuell im entsprechenden Kapitel etwas zu sagen. Bei diesen Stellwerken kamen bis Mitte der 60er aber auch nicht die bei Viessmann verfügbaren Signalschirme zur Verfügung, sondern eine Vorform, die denen von Busch entsprechen (die es heute als Attrappen gibt).

Es gibt auch ältere elektronische Stellwerke (ESTW) ohne KS-Signale, die noch mit "normalen" Lichtsignalen ausgestattet sind. Diese verhalten sich wie ein Spurplanstellwerk (Wobei sie einen etwas modernisierten Signalschirm  nutzen, den es in N nicht gibt)

Für die Skizzen werde ich Symbole verwenden um die Signale darzustellen. Dafür gibt’s zu Beginn eine Übersicht.

Grundlage dabei bildet der Plan aus dem letztens Stand, also ein viergleisiger Bahnhof mit drei Bahnsteiggleisen und einer Wendeanlage für Reisezüge. Ich habe mir aber erlaubt, den Plan in der Darstellung um 180° zu drehen, da man dann die Richtungen A und B aus dem ersten Teil von links nach rechts beschreiben kann (ich habe festgestellt, dass es etwas verwirrend ist, wenn A rechts ist).

Eigentlich wollte ich es an einem SCARM-Plan demonstrieren, aber aufgrund der Längenentwicklung wird dann alles zu klein um erkennbar zu sein und ich musste eine verkürze Darstellung wählen. Daher doch wieder als Skizze (aber ich habe mich bemüht, sie etwas ordentlicher zu zeichnen).

Beginnen wir also mit dem Platzieren der Hauptsignale.

Zuerst ein paar Grundlagen:
Hauptsignale stehen in der Regel unmittelbar rechts vom Gleis oder hängen am Ausleger über dem Gleis. Keine Regel ohne Ausnahmen: Dort wo aus Platzgründen davon abgewichen werden muss, kann das Signal auch links aufgestellt werden. Dann wird es mit der Schachbrettafel Ne4 ( https://www.google.de/search?q=signal+ne+2&...ch&q=signal+ne+4 ) gekennzeichnet. Das sollte aber wirklich eine Ausnahme sein!

Nur die Blocksignale auf dem Gegengleis bzw. das Einfahrsignal auf dem Gegengleis steht links (ohne Ne4). Auf der Strecke ist der Regelgleisabstand mit 4m nämlich zu gering um dort Signale zwischen den Gleisen aufzustellen. Im Bahnhof beträgt der Gleisabstand mindestens 4,5m, da passen Licht und Schmalmastformsignale zwischen, daher ist das rechts Aufstellen dort üblicherweise kein Problem.

Auch wenn man in einem Bahnhof verschiedene Stellwerksbauformen mischen oder ein elektromechanisches Stellwerk nachstellen möchte, in dem Licht und Formsignale technisch möglich sind: Auf einem Bahnhofskopf steht nur ein Signaltyp, sie dürfen nicht gemischt werden. Auf einer Seite des Bahnhofs Licht-, auf der anderen Seite des Bahnhofs Formsignale ist dagegen zulässig.

Nun unserem konkreten Bahnhof:

Das einfachste sind die Einfahrsignale:
Das Einfahrsignal A (auch aus Richtung A) kommend steht am rechten Gleis der zweigleisigen Strecke, das Signal F aus Richtung B an der eingleisigen Strecke, jeweils ein gutes Stück vor der ersten Weiche (zum richtigen Abstand komme ich dann in einem der späteren Teile).

Die Einfahrsignale sind üblicherweise 3-begriffig und zeigen Hp0, Hp1 (Fahrt ins durchgehende Hauptgleis) und Hp2 (Fahrwege bei denen man Weichen abzweigend befährt), so auch hier. Bei Lichtsignalen kann man beim Kauf nichts falsch machen, man nimmt einfach die, die "Einfahrsignal" heißen (ggf. die mit Vorsignal, dazu unten mehr). Formsignale müssen die ungekoppelten mit 2 Antrieben sein (Es kann Fälle geben, in denen ein nur 2-begriffiges reicht, das ist hier aber nicht der Fall)

Bei den Ausfahrsignalen muss man sich schon etwas mehr Gedanken machen.

Dazu muss man wissen, in welchen Richtungen ein Gleis eigentlich befahren werden kann.

Gleis 1: Hier fahren die Züge nur A nach B, daher kommt nur in Richtung B ein Ausfahrsignal hin (N1), Würde man nach A ausfahren, käme man zwingend nur auf das Gegengleis. Den Fall betrachten wir später, darum gibt es hier auch kein Signal

Gleis 2: Hier steht links und rechts ein Ausfahrsignal - Wichtig: Das Ausfahrsignal nach P2 steht bereits vor der Weiche X. Schließlich müssen die Züge nach A auf das Streckengleis in Richtung A kommen. Die Zuglänge nach A ist somit begrenzt auf die Bahnsteiglänge. Züge nach B können länger sein, da es durchaus zulässig ist - wie schon beschreiben - über das Signal bis zur Weiche X zu stehen. (Ggf. hat das Auswirkungen auf das Setzen von Sperrsignalen, aber dazu später mehr). Ein Ausfahrsignal vor der Weiche 4 nach links ist nicht nötig, aus dem gleichen Grund wie in Gleis 1

Gleis 3: Hierbei handelt es sich um das durchgehende Hauptgleis (Verlängerung des Gleises der freien Strecke im Bahnhof) der Richtung B-A, Züge in die Gegenrichtung sind nicht zu erwarten, da diese die Gleise 1,2,4 nutzen können und der Ablauf von der eingleisigen Strecke nicht behindert werden soll. Daher steht nur nach links das Ausfahrsignal P3.

Gleis 4: Das Güterzuggleis kann natürlich in beide Richtungen genutzt werden, daher bekommt es auch Ausfahrsignale in beide Richtungen (P4 und N4).

Welche Signalbilder werden nun in welches Gleis gezeigt?
In der Richtung B-A ist es einfach, da es von der Eingleisigkeit ein durchgehendes Gleis bis auf die zweigleisige Strecke gibt. Daher zeigt das Einfahrsignal F nach Gleis 3 sowie das P3 nach A  jeweils Hp1. In alle anderen Gleise zeigt das Einfahrsignal Hp2, die Ausfahrsignale P2 und P4 nach A zeigen nur Hp0 und Hp2. Bei Formsignalen kann also hier auf ein gekoppeltes Signal mit nur einem Antrieb zurückgegriffen werden, das in Gleis 3 ist nur einflügelig.

Von A kommend muss man schon etwas überlegen, da es kein definiertes durchgehendes Hauptgleis gibt.
Die Einfahrt nach Gleis 4 erfolgt natürlich auf Hp2. Interessant ist die Frage bei den Gleisen 1 und 2. Hier ist die Idee - die bei der Entwicklung des Gleisplanes beschrieben wurde -, dass das Gleis 2 eine mittige Wende für Personenzüge oder ein Puffer/Überholgleis für Güterzüge ist. Damit ist das eher das Ausweichgleis. Aus diesem Grund habe ich die Weiche 4 extra so gelegt, dass der gerade Strang ins Gleis 1 führt, damit man dort länger schnell fahren kann (am rechten Bahnhofskopf muss natürlich eh abgebremst werden).
Hätte man nun ein außen liegendes Puffergleis vor der Eingleisigkeit, ohne die Wendemöglichkeit, wäre natürlich das Gleis 2 das mit der schnellen Einfahrt. Fazit für den hier gezeigten Fall: Gleis 1 Hp1, Gleis 2 Hp2

Die Ausfahrten nach B sind dann wieder einfach: Alle auf Hp2, da immer eine Weiche abzweigend befahren wird.

Noch ein Tipp: Bei der Fahrt von A nach B hat kann man nie komplett auf Hp1 durch den Bahnhof fahren, da man spätestens an der Ausfahrt Hp2 bekommt. Sowas lässt sich nicht immer vermeiden. Oft kann man aber entscheiden ob man Einfahrt Hp1/Ausfahrt Hp2 signalisiert, oder umgekehrt, je nachdem durch welches Gleis man Fährt. Wenn man das beeinflusse kann sollte immer die Einfahrt die schneller sein (also auf Hp1) sein, die Ausfahrt kann dann auf Hp2 erfolgen.
Dafür gibt es zwei Gründe:

1. Das Hp2 gilt vom Einfahrsignal bis Ausfahrsignal, also gerne mal 1000m (+Zuglänge), bei Ausfahrten aber nur bis hinter die letzte Weiche, was meist wenige hundert Meter sind (+Zuglänge). Daher muss man nur eine deutlich kürzere Strecke langsam fahren, was natürlich für die Fahrzeit und die Kapazität besser ist

2. Züge beschleunigen langsamer als sie bremsen. Sie können also bei der Einfahrt noch relativ lange schnell fahren und würden daher von einem Hp2 behindert (sie würden ja sonst schon am Vorsignal des Einfahrsignals anfangen zu bremsen). Bei der Ausfahrt, wo sie eher langsam beschleunigen fällt die verringerte Geschwindigkeit hingegen kaum ins Gewicht, da sie ja sowieso eher träge beschleunigen.

Werfen wir noch zum Abschluss einen Blich auf die Vorsignale
Hauptsignale werden üblicherweise mit Vorsignalen angekündigt (ansonsten ist die Vmax auf 50km/h reduziert. Daher nur etwas für Nebenbahnen). Sie zeigen  die Signalbegriffe Vr0/1/2 analog der folgenden Hauptsignalbegriffe Hp0/1/2 an. Bezeichnet werden sie mit dem Buchstaben des Signals auf das sie sich beziehen in Kleinbuchstaben. Das gilt auch bei Kombinationen mit Hauptsignalen, daher heißt das Einfahrsignal mit dem Vorsignal am gleichen Standort A/n, da am Hauptsignal A das Vorsignal für die Ausfahrsignale N hängt.

Vor den Einfahrsignalen im Beispiel stehen somit Vorsignale, die alle drei Begriffe anzeigen können, da die Einfahrsignale Hp 0/1/2 anzeigen können.

Beim Vorbild stehen sie ca. 700-1400m (je nach Streckengeschwindigkeit) vor dem Signal, auf Nebenbahnen mit geringer Geschwindigkeit auch mal 400m. Das ist auf den meisten Modellbahnen sicher unrealistisch, man sollte es aber zumindest so machen, dass selbst der längste Zug, der vor dem Einfahrsignal steht, das Vorsignal deutlich passiert hat. Wenn das aus Platzgründen nicht möglich ist, sollte man eher auf die Darstellung verzichten - z.B. in dem das Signal vor dem Tunnel steht, aus dem der Zug gerne mal kommt.

Alleinstehende Vorsignale sind mit einer Vorsignaltafel gekennzeichnet (Ne 2 https://www.google.de/search?q=signal+ne+2&...pPu-xwIVRVYUCh1haQ_9 ), zumindest bei den Viessmannmodellen der alleinstehenden Vorsignale sind sie dabei. Sollte auf Nebenbahnen auf Vorsignale verzichtet werden, wird die Stelle, an der das Vorsignal sonst gestanden hätte trotzdem mit einer Ne2 Tafel gekennzeichnet  

Für den Fall, dass das das Hauptsignal durch Kurvenlage, das Gelände oder die Bebauung erst sehr spät gesehen werden kann, können zwischen den "originalen" Vorsignal und dem Hauptsignal weitere Vorsignale aufgestellt werden, sogenannte Vorsignalwiederholer. Damit kann der Lokführer erkennen, ob das Hauptsignal nach Vorbeifahrt am Vorsignal umgeschaltet hat, auch wenn er das Hauptsignal noch nicht sehen kann.
Besonderheit dabei: Im Gegensatz zu den "echten" Vorsignalen sind  Form-Vorsignalwiederholer technisch nicht möglich. Daher werden auch bei Bahnhöfen mit Formsignale ausnahmsweise für die Wiederholer Lichtsignale verwendet. Vorsignalwiederholer sind nicht mit einer Ne2 Tafel, dafür aber mit einem weißen "Zusatzlicht" gekennzeichnet. Leider gibt es keine Modelle mit diesem Zusatzlicht. https://de.wikipedia.org/wiki/Vorsignalwiederholer

Interessant wird es bei den Vorsignalen für die Ausfahrt.
In vielen Fällen werden die Ausfahrvorsignale gleich am Einfahrsignal platziert, bei Formsignalen direkt davor, bei Lichtsignalen am selben Mast. Damit sieht der Lokführer gleich, wenn er in den Bahnhof einfährt, ob er am Ausfahrsignal durchfahren kann, oder anhalten muss. Wenn der Bahnhof sehr lang ist, können sie auch hinter dem Einfahrsignal separat aufgestellt sein, aber da man meisten Modellbahnhöfe eher zu kurz als zu lang sind, kann man mit der Platzierung am Einfahrsignal nicht viel falsch machen.

Unabhängig von der Stellung des Ausfahrsignals zeigen diese Vorsignale am Standort des Einfahrsignals bei Formsignalen Vr0, bei Lichtsignalen ist das Vorsignal dunkel geschaltet. Es leuchtet also nur, wenn das Einfahrsignal einen Fahrtbegriff zeigt (Im Zusammenhang mit Bahnübergängen kann es Ausnahmen geben, sollte man aber hier vernachlässigen).
Welche Begriffe müssen die Vorsignale nun anzeigen können? Von A ist es leicht: Alle Ausfahrsignale in Richtung der Eingleisigkeit können als Fahrtbegriff nur Hp2 zeigen, daher zeigen die Einfahrvorsignale auch nur Vr0 und Vr2 (Man kann also bei Formsignalen die günstigere, gekoppelte Variante wählen).

Von B nach A ist die Frage etwas kniffeliger - Dies ist besonders in der Mechanik interessant: Dazu muss man wissen, dass es sogenannte Durchfahrgleise gibt. Das sind die Gleise, bei denen man das Ausfahrsignal schon auf Fahrt stellen kann, wenn die Einfahrzugstraße noch nicht aufgelöst ist. Der Zug kann in diesen Gleisen also ohne Halt durchfahren. In diesen Gleisen erfolgt üblicherweise eine Vorsignalisierung am Einfahrsignal, da das Ausfahrsignal zum Zeitpunkt der Vorbeifahrt am Einfahrsignal ja schon einen Fahrbegriff zeigen kann, das dann angekündigt wird. In der Mechanik gibt es aber die Besonderheit der "Durchfahrgleise ohne Vorsignalabhängigkeit". In diesem Fall zeigen Einfahr- und Ausfahrsignal einen Fahrtbegriff, das Vorsignal am Einfahrsignal für die Ausfahrt zeigt trotzdem Vr0. Dies wurde oft bei Überholgleisen gemacht, denn in der Mechanik ist diese Abhängigkeit zwischen den Stellwerken nicht ganz einfach herzustellen und man hat sich den Aufwand gespart. Die Züge fahren dort eh langsam ein, da stört es nicht, dass der Lokführer wegen des Vr0 bremsen müsste und er sieht die Fahrtstellung des Ausfahrsignals früh genug um nicht zum Stehen zu kommen
In den anderen Gleisen, die keine Durchfahrgleise sind, kann man die Ausfahrt erst einstellen, wenn der Zug vor dem Ausfahrsignal zum Halten gekommen ist. Hier braucht also nie Vr2 am Vorsignal angekündigt zu werden, da die Einfahrt auf ein Nichtdurchfahrgleis immer auf ein haltzeigendes Ausfahrsignal erfolgt.

Normalerweise sind die durchgehenden Hauptgleise und die wichtigen Überholgleise Durchfahrgleise, während reine Gütergleise, in denen Züge üblicherweise beginnen oder enden, keine Durchfahrgleise sind.  Darüber hinaus sind Gleise mit Gruppenausfahrsignalen nie Durchfahrgleise.

In unserem Fall könnte man nun sagen, dass Für die Richtung A-B die Gleise 1 und 2 Durchfahrgleise sind, in der Richtung B-A die Gleise 2 und 3.

Das bedeutet für das Ausfahrvorsignal:
Einfahrt 2: Durchfahrgleis aber keine Vorsignalabhängikeit: Vr0, auch bei Durchfahrt
Einfahrt 3 Durchfahrgleis mit Vorsignalabhängikeit - gerader Strang: Vr 1 bei Durchfahrt
Einfahrt 4 kein Durchfahrgleis: Vr0

Durch das Wissen um die Durchfahrgleise und die Durchfahrgleise ohne Vorsignalabhängikeit lässt sich also auch hier ein teures Vorsignal mit zwei Antrieben einsparen, es reicht eins mit Vr0 und Vr2

Bei Spurplanstellwerken sind Durchfahrgleise technisch leichter zu bewerkstelligen, daher gibt es dort oft mehr Durchfahrgleise. Somit wäre dort wohl auch Gleis 4 ein Durchfahrgleis.
Bei größeren Güterbahnhöfen ist es aber weiterhin so, dass die Gleise, die nur zum Beginnen und Enden vorgesehen sind, keine Durchfahrgleise sind. Für den Modellbahner ist die Unterscheidung aber hier auch weniger von Relevanz, da das Signal das gleiche wäre und es keinen Kostenunterschied macht, es müssen eben nur mehr Kabel angeschlossen werden. Es kann aber trotzdem für den späteren Betrieb interessant sein  

Soweit also etwas zum grundsätzlichen Aufstellen der Haupt- und Vorsignale. Demnächst geht es weiter. Bis dahin würde ich mich wie immer über Eure Rückmeldungen freuen, besonders ob das für Euch interessant und nachvollziehbar ist.
Falls ich mal doch irgendwo Blödsinn geschrieben haben sollte, weißt mich natürlich darauf hin.
Und ebenso wie bei den Gleisplan: Das ist nicht die einzige richtige Lösung, es ist aber eine die man plausibel mit dem Gleisplan und dem Betriebsprogramm begründen kann.

Viele Grüße

Dirk

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