THEMA: S-Bahn fährt Führerlos durch 3 Bahnhöfe

Hallo,

führerlos war sie nicht. Der TF hatte wohl ein Blackout, war aber offenbar in der Lage, unbewusst die Totmann Einrichtung zu betätigen.

Und die dämliche NBÜ hat wieder mal dazu geführt dass die Notbremseinrichtungen keine Wirkung zeigten.

Grüße, Peter W.

Hallo,

irgendwas kann hier nicht stimmen. Entweder hat die Sifa nicht richtig funktioniert oder der Triebfahrzeugführer hat im Unterbewustsein die Sifa im Schlaf bedient. Aber beides ist kaum zu glauben...

War mir auch neu dass die Rhein-Neckar S-Bahnen eine Notbremsüberbrückung haben. Mit der Notbremsüberbrückung soll eigentlich vermieden werden dass ein Zug auch bei einer Notbremsung auf einer Schnellbahntrasse in einem Tunnel zu stehen kommt. Aber eine Notbremsüberbrückung bei der Rhein-Neckar S-Bahn (ohne großen Tunnelstrecken) braucht man eingentlich nicht. Oder ist das jetzt einen neue Vorschrift?

Edit: "auf" durch "auch" ersetzt.
Edit, die zweite "nicht" entfernt da doppelt gemoppelt...

Grüße
Markus

Hallo,

das ist der NBÜ Bahn-Wahn. Angeblich zeigt der Fahrtenschreiber eine ordnungsgemäße Betätigung der Sifa. Kann gut sein, dass der TF das im Unterbewusstsein bedient hat. Das geht ja quasi in Fleisch und Blut über, wenn man das tagtäglich beruflich macht. Insofern kann über den Sinn der Sifa nachgedacht werden. Wirkt die Totmanneinrichtung nur, wenn der Mann auch wirklich tot ist?

Grüße, Peter W.

Hallo,

na klar kann man die Sifa auch im Schlaf betätigen, das ist ja die trügerische Sicherheit. Da sind die DR-Loks mit Aufforderungs-Sifa, z.B. 143,  besser. Da kommt dann ein weißer Leuchtmelder quasi über Zufallsgenerator und dann muß man erst kurz drücken, braucht also nicht die ganze Zeit auf dem Pedal stehen.
Tschüß,

Bernd

Hallo Markus,

Das meinst du doch wohl nicht so. Die Notbremsüberbrückung soll gerade vermeiden, dass ein Zug im Tunnel zum Stehen kommt.

mit besserwisserichen Grüßen
Günter

Hallo Günter,

ich habe mal ein auf durch ein auch ersetzt. Vielleicht wird es dann verständlicher.

Die Geschichte mit der Entstehung der Notbremsüberbrückung kommt ja aus den Zeiten der ersten NBS in Deutschland. Damals wurden kilometerlange Tunnel ohne Fluchtwege gebaut. Also wurde die NBü eingeführt und in einer Hauruck-Aktion alle Fahrzeuge welche auf NBS verkehren umgebaut und die Vorschriften dementsprechend angepasst.
Ohne Notbremsüberrbrückung würden die Züge ohne Einfluss des Triebfahrzeugführers z.B. in einem Tunnel zum stehen kommen. Mit der Notbremsüberrbrückung kann der Triebfahrzeugführer entscheiden ob er den Zug nicht doch besser ins Freie fährt.

Grüße
Markus

Ja.
so mancher "echte erfahrene" Triebfahrzeugführer,
drückt auch noch im Bett, regelmäßig die Sifa.

L.G.
Hans-I.

Hi Markus,

du schreibst, es soll vermieden werden dass ein Zug nicht im Tunnel zum Stehen kommt. Kürzer formuliert heißt das: Der Zug soll im Tunnel zum Stehen kommen.

Mit Grüßen
Günter

Hallo,

die Aussage dass die Notbremse lediglich ein Signal an den Fahrer gibt ist doch wohl ein schlechter Scherz. Dachte immer das eine  Notbremse auch in der Not direkt bremst und nicht eine Empfehlung für den TF ist. Und wenn der vorne im Führerstand regelmäßig "zuckt" ist auch die Totmann-Taste Makulatur.

So wird das dann nichts mit Notbremsen!

In diesem Sinne...

Hp1 & Glück auf!

MaPe

Hallo,



nach meinem bisherigen Kenntnisstand gibt es unterschiedliche NBÜ-Funktionsweisen. Bei beiden wird die Betätigung der Notbremse dem TF zunächst nur signalisiert. Ab da unterscheiden sich die beiden Typen dann: Bei der einen hat der TF eine gewisse Reaktionszeit (m.W. wenige Sekunden), und wenn dann nichts passiert, wird der Zug automatisch zwangsgebremst. Aber es gibt auch die andere Funktionsweise, bei der keine automatische Zwangsbremse ausgelöst wird.

Aus welchen Gründen die Bauform ohne automatische Zwangsbremse den Entwicklern, Betreibern und Zulassern sinnvoll und/oder ausreichend erschien/erscheint, weiß ich nicht. Für mein Bauchgefühl stellt das eine ziemlich seltsame Lösung dar.

Mit dieser Bauform ohne automatische Zwangsbremse sind meines Wissens ausschließlich die Baureihen BR 420, 422, 423, 424, 425 und 426 ausgerüstet.

Zum Hergang der zur Diskussion stehenden Fahrt bin ich gespannt auf die Ergebnisse der Untersuchungen der Behörde. Und natürlich darauf, ob das Eisenbahnbundesamt aus dem Vorfall bzw. den Untersuchungsergebnissen Konsequenzen ziehen möchte.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

diese Maßnahme hat nichts mit den NBS zu tun, sondern soll sicherstellen, dass insbesondere im Falle eines Brandes eine S-Bahn oder U-Bahn wegen einer Notbremsung nie im Tunnel zum stehen kommt, sondern immer bis zu nächsten Station weiterfahren kann.

Nach meiner Erinnerung wurde dies eingeführt, nachdem eine glücklicherweise leere U-Bahn im Tunnel ausgebrannt ist und die Feuerwehr im engen Tunnel nicht löschen konnte.

Um die genaue Angaben zu machen müsste ich jetzt mehre Stunden in alten Zeitschriften suchen, da war es vor einigen Jahren mal im Detail beschrieben.


Viele Grüße
BWB

Hallo Udo,

das mit den zwei unterschiedliche NBÜ-Funktionsweisen ist eine interessante Information.

Die Bauform ohne automatische Zwangsbremse düfte die ältere sein. Wenn diese bei den Baureihen BR 420, 422, 423, 424, 425 und 426 verwendet wird dann hängt das vermutlich mit der Einführung des heiligen ET 420 zusammen. Als 1972 der S-Bahn Regelbetrieb in München begann wurden ja schon die Tunnelstrecken befahren. Und im Betrieb unter der Erde macht ein Halt nach einer Notbremsung in einem Tunnel zwischen zwei S-Bahnstation logischweise keinen Sinn. Daher vermute ich mal dass seitdem im Nahverkehr bei Triebwagen dieses System der NBÜ im Einsatz ist. Hier ist der Einsatzraum der Fahrzeuge zumindest bei den S-Bahnen beschränkt und es wurde zu Beginn auch nur 120 km/h gefahren.

Im Fernverkehr mit Geschwindigkeiten von 250 km/h in bis zu 10km langen Tunneln musste ein neues Konzept her. Mit den NBS Mannheim-Stuttgart und Würzburg-Hannover stand die DB vor neuen Herausforderungen. Der Bau der Strecken begann und es gab kein Notfallplan (ähnlich wie bei S21 Die Tunnelhilfszüge für die vielen Tunnels ohne Notausgänge waren die eine Notlösung, die neue NBÜ eine andere. Kann mich noch an den EC Mozart erinnern. Dieser durfte zwischen Stuttgart und Vaihingen/Enz erst die NBS benutzen nachdem alle Wagen mit der NBÜ ausgestattet war. Die SNCF verzichtete dankend auf die NBÜ aber die ÖBB rüstete Anfangs ein paar Garnituren dafür um damit der Mozart nicht mehr über die alte Strecke fahren musste. Für die neue NBÜ kam damals ein extra Symbol auf Loks und Wagen (rote ep Markierung auf weissem Feld).

Bin ebenfalls mal gespannt was das Eisenbahnbundesamt feststellt und welche Konsequenzen daraus gezogen werden.

Grüße
Markus

Hallo zusammen,

dass ist nicht mein Spezialgebiet, aber wenn ich das so lese muss es drei Bauformen geben:

a) die "alte NbÜ" wie im ET 420 - Anzeige Notbremse nur durch Leuchtmelder/Warnton
b) die Fernverkehrs-NBÜ. Hier wird die Notbremsung sofort ausgelöst, kann aber durch den Tf aufgehoben ("überbrückt") werden.
c) die neuere NBÜ2004 im Nahverkehr , ähnlich a) aber mit Zwangsbremse bei unterbleibender Reaktion.

Die ep-Bremse hat nur mIttelbar damit zu tun, es gibt sie z.B. auch im Güterverkehr. Eine NBÜ muss extra angeschrieben sein (entweder als Symbol direkt neben "ep" oder als Schriftzug NBÜ im Quadrat).

Für die Fernverkehrs-NBÜ ist eine ep-Bremse erforderlich, da sonst ein wieder lösen der Bremse viel zu lange dauern würde. Ohnehin ist das System suboptimal, da wertvolle Zeit verloren geht, wenn man eigentlich dringlich aus dem Tunnel will... Die Abschnitte, in denen Notbremsungen zu überbrücken sind, werden übrigens mit orangem Streifen auf der Kilometrierung angezeigt.

Die NBÜ zu verteufeln halte ich für nicht angebracht. Es steht eine Risikoanalyse und Abwägung dahinter. Ein brennender Zug, der aus dem Tunnel gefahren werden kann ist das "Gegenszenario". Um gefährlich zu werden, hätte beim aktuellen Fall zusätzlich die PZB ausgeschaltet sein müssen/ausfallen müssen.

Viele Grüße,

SImon