THEMA: Zugunglück in Bad Aibling (Teil 3)

Erstmal Danke für die Info. Hier ergänzend ein Link dazu:
http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_...luecks-aeussern.html

Grüße Andreas

Hallo,

Hat ein Fahrdienstleiter eigentlich die Möglichkeit, den Stromfluss in der Oberleitung zu unterbrechen, falls sich Unheil anbahnt?

Grüße, Mike

Hallo Mike,

nein, hat er im Allgemeinen nicht.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo
Doch, hat er, über die Unterwerke! Zumindest in Österreich! Darum ist in Österreich bei Ausfall der Fahrdrahtspannung sofort anzuhalten!
Lg Peter

Hallo Mike!

Möglicherweise hat der Fahrdienstleiter die Möglichkeit teilweise. Mir erzählte vor Jahren mal ein Lokführer, daß er in einem Güterbahnhof den Fahrdienstleiter gebeten hatte, die Oberleitung auszuschalten, weil er die Ladung kontrollieren wollte. Nach der Kontrolle bemerkte er, daß der Fahrdienstleiter das vergessen hatte. Er ist froh, daß er damals nicht zu Schaden gekommen ist.

Herzliche Grüße
Elmar

Hallo Elmar,

für einfache Ladegleise in Bahnhöfen mag das wohl auch heute so sein aber nicht für Streckengleise.

Der FDL arbeitet für DB Netz, für die Oberleitung ist DB Energie zuständig. Sind also zwei verschiedene Firmen (mit einer gemeinsamen Mutter).

Grüße
Markus

Hallo,

interessant, dass in Österreich Fahrdienstleiter Strecken(-abschnitte?) über Schalthandlungen in Unterwerken vom Netz trennen können. In Deutschland hat der Fdl m.W. keinen direkten Zugriff auf die Unterwerke. Würde mich interessieren, wie das bei den ÖBB technisch geregelt ist. Gibt's da in den Stellwerken elektrische Schalttafeln für die Oberleitungseinspeisungen?

Bei uns in Deutachland gibt es sogar Bahnhöfe, in denen der Fdl selbst  Ladegleise nicht elektrisch trennen darf, sondern extra Schaltberechtigte anreisen lassen muss. Das kann schon mal 1 bis 2 Stunden dauern, bis der dann eintrifft (selbst erlebt). Mag natürlich sein, dass das im Gefahrenfall anders gehandhabt werden kann / darf / muss, und es schneller geht.

Aber wie gesagt, dass ein Fdl Zugriff auf die Einspeisung von Streckenabschnitten hat, wäre mir neu. Wobei: Es soll ja nichts geben, was es nicht gibt...

Viele Grüße,

Udo.

Hallo,

die Streckengleise und auch Bahnhofsgleise werden vom Unterwerk geschaltet. Später wurde das in Zentralschaltstelle umbenannt. Ob es sich heute noch so nennt weiß ich nicht. Warum soll der Fdl dort nicht anrufen können? Umgekehrt geht es ja auch, wenn z.B. eine Lok einen Kurzschluß erzeugt will die Zentralschaltstelle ja auch vom Fdl wissen welcher Zug das ist um mit ihm Kontakt aufzunehmen.
Aber genützt hätte das auch nichts, eher vielleicht sogar im Gegenteil. Wenn die Fahrdrahtspannung ausbleibt funktioniert meist (nicht immer, kommt auf Bauart an) die el. Bremse nicht und somit verlängert sich der Bremsweg. Ist dann halt blöde wenn eben ein Bahnsteig angebremst wird und plötzlich Bremskraft fehlt. Früher war das z.B. beim ET 420 besonders schlimm, weil er ja bist fast zum Stillstand kompett el. gebremst hat.
Tschüß,

Bernd

Hallo Bernd,

na klar kann der Fdl im Unterwerk anrufen und um Abschaltung bitten; ich hatte die Frage so verstanden, ob der Fdl selbst schalten kann. Nur das würde m.E. im Fall eines sich anbahnenden Unfalls auf der Strecke schnell genug gehen, um irgendwas zu verhindern. Da ist die Variante, über GSM-R Nothalt an die Züge auszugeben viel schneller und auch so vorgesehen. Kann natürlich auch an Funklöchern o.ä. scheitern.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Udo,


"Der angerufene Teilnehmer ist derzeit nicht erreichbar. Wenn Sie eine Rückrufbitte per SMS senden wollen, drücken Sie die 1." Oder so...

Das wär aber mehr als traurig...


Viele Grüße
Christian Strecker

Liebe Leute!
Ich bin Fdl in Ö daher zu den Aussagen bezüglich Fahrleitung.
Es gibt Bahnhöfe in Ö wo in der Fahrdienstleitung ein Schaltkasten steht, wo der Fdl schalten kann.
Da gibt es auch ein Zählwerk , da es  um Zählwerkspflichtige Handlungen geht, d.h. es muß auch schriftlich begründet werden.
zumeist ist aber heute eine Schaltzentrale für die Schaltaufträge und Durchführungen zuständig.

Ich hätte als erstes über Gsm-r den Notruf abgesetzt und dann das "Unterwerk" angerufen.

Egal wem man die Schuld zuschiebt, ich weiß wie schlimm die Situation für den FDL sein muß und ich hoffe , daß er das psychisch und mit Rückhalt von Familie und Freunden übersteht.
Ich kenn FDL die nie darüber hinweggekommen sind, obwohl es keine Toten gab...
LG Peter

Hallo,

also ich weiß nicht, wie es bei ESTW ist, bei denen man nicht vor Ort ist, aber zumindest ich kenne es bei Spurplanstellwerken (wie es auch in Bad Aibling ist), dass es dort irgendwo eine Stelltafel gibt, an der man die einzelnen Oberleitungsgruppen ein uns ausschalten kann. Im Normalfall wird das aber nicht eigenmächtig gemacht sondern mit Zustimmung der Schaltstelle von DB Energie. Im Notfall kann man natürlich trotzdem die Schaltgruppe wegschalten (Das die Oberleitung dann trotzdem nicht als Stromlos gilt ist ein anderes Thema, aber um ner Lok den Strom zu klauen reicht es).
Es gibt aber ferngesteuerte Schalter, die nur von DB Energie überwacht werden, welche die nur vor Ort überwacht werden und ich meine auch welche, auf die beide Stellen zugreifen können. Darüber hinaus hat es noch ziemlichen Einfluss, wie die Strecke verdrahtet ist, ob und wie genau man den Strom selektiv abschalten kann. Es kann passieren, dass es eine Speiseleitung gibt, den den Bahnhof umgeht, so dass man keinen Einfluss auf die Strecke hat, es kann aber auch sein (eher bei niederrangigen Strecken, dass es keine separate Speiseleitung gibt, so dass hinter einem Bahnhof alles tot ist, wenn man die durchgehenden Hauptgleise im Bahnhof abschaltet.

Alles in allem lässt sich sagen, dass es durchaus möglich sein kann, das so etwas geht, aber das dort  so einige Faktoren reinspielen, die sich von außen schwer einschätzen lassen und die auch nicht ganz intuitiv sind. Daher ist es auch kein gelehrtes Regelverfahren, da es sehr individuell von der örtlichen Situation abhängt. Der Notruf ist im allgemeinen die richtige Wahl. Schaltgruppen ausschalten kann man eher dann anwenden, wenn ich sehen würde, dass ein Kind auf nen Oberleitungsmast klettert oder jemand auf Wagen rumturnt.

Viele Grüße

Dirk

Offizielle Aussage: Menschliches Versagen, Fehler des FDL.

Grüße, Peter W.

11 Tote soundsoviele Verletzte, aber auch der Fdl und sein Familie wird wahrscheinlich
des Lebens nicht mehr froh - einmal nicht aufgepasst und zack ist es passiert

Hier alle Infos aus der Pressekonferenz:
http://www.merkur.de/welt/zugunglueck-bad-aibli...ream-zr-6125048.html

Hi.

Zwei Fragen:

-Kann ich bei Zs1 das Signal ohne Indusi Befehl überfahren ohne Zwangsbremsung?
-Warum liefen die Notrufe "ins Leere"? / Kann es ein GSMR Funkloch geben, ohne das die Notrufe doch noch angekommen wären?

WE

Hallo Werner,

- nein, bei Zs1 ist die Befehlstaste zu drücken
- aus vorherigen Berichten ist zu vermuten, dass es offenbar zu spät war (erster Notruf während Bremsvorgang). Prinzipiell kann es ein Funkloch geben, da müsste man jemanden mit Streckenkenntnis fragen.


Viele Grüße,

Simon

Hi.

Dann wussten die schon seit sie die Fahrtenschreibern hatten bescheid, denn der Befehl ist registriert
oder seh ich das falsch?!

:-o

WE

Wussten sie bestimmt, aber man muss techn. Defekte oder Unzulänglichkeiten ausschließen. Das ganze erinnert mich an den Zusammenstoß zweier E-Talente auf S45 zwischen Wien-Penzing und Hütteldorf. Fahrstraße nach Freigabe rausgeflogen wegen Störströmen, Anlagenstörung, Verspätung, FDL hektisch, ErsSig gesetzt, bumms.

Grüße, Peter W.

Hi.

OK, das seh ich ein.
Immer das blöde Zs1 .... war doch nicht das erste mal

WE

PS: Warum kann ich Zs1 in einen bel. Bereich geben? (Fahrstr. war doch schon für den gegenzug....)
Was war mit der Weiche; wurde die dann aufgeschnitten?
Ich bin von der Pressekonferenz nicht so überzeugt....

Bei Wiener U6 gilt V15 bis zum nächsten Signal, und wird vom Fahrzeuggerät überwacht. Wäre das für Nebenbahnstrecken mit Leicht-ET Betrieb nicht auch sinnvoll? Ich weiß schon es hält den Betrieb irre auf weil in den alten Stellwerken ständig Störungen auftreten, aber vielleicht wird dann was dagegen gemacht, denn dann regen sich die Fahrgäste wegen des Bummelbetriebs auf!

Grüße, Peter W.

Hallo Werner,

ja. Deshalb ging die Info auch recht schnell herum, dass die Tf alles richtig gemacht hätten. Wobei man erst mit Abgleich der "Nümmerchen" auf dem Stellwerk weiß, ob der Tf nicht "einfach" Befehl gedrückt hat, obwohl gar kein Zs1 gedrückt wurde (so ein wenig wie Fall Mannheim).

Ja, Zs1 ist blöd. Alternative für solche Rückfallebenen ist leider nur nix fahren bis repariert. Irgendwie auch nicht gut...

Gruß, Simon

Hallo zusammen,

so richtig schlau bin ich jetzt aber auch nicht. Daß ein irrtümlich gegebenes Ersatzsignal wahrscheinlich die Ursache war, haben wir ja schon seit einigen Tagen vermutet. Die Frage bleibt, was den Fdl motiviert hat, Zs 1 zu geben. Er muß ja angenommen haben, daß das Ausfahrsignal in Bad Aibling fälschlicherweise Hp 0 zeigt. Ohne Vorgeschichte ist das nicht verständlich, weil ich mir nicht vorstellen kann, daß man Zs 1 einfach so aus Jux und Dollerei setzt.

Grüße, Markus

Wutz: Wenn ein BM hängt, wie in Penzing?

Hi.

Ja, genau das kommt mir auch "Spansich vor"
Es ist ja ein Fdl an einem Tisch; warum sollte jemand das tun?

von oben:
PS: Warum kann ich Zs1 in einen bel. Bereich geben? (Fahrstr. war doch schon für den gegenzug....)
Was war mit der Weiche; wurde die dann aufgeschnitten?
Ich bin von der Pressekonferenz nicht so überzeugt....

WE

1. Zug durch, Fahrstraße zurückgenommen oder abgefallen, Weiche umgestellt, BM falsch interpretiert, Zs1 gesetzt, 2. Zug fährt los. Beide fahren, Fdl hat endlich Zeit zum nachdenken und merkt was passiert ist.
Aber ich habe auch das Gefühl, die versuchen zu vertuschen, was wirklich die Ursache war: Fehler im Stellwerk?

Grüße, Peter W.

Werner,

das ist in der Tat die Kernfrage. Er muss sich etwas dabei gedacht haben. Spekuliert hatte ich hier mal: http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=907339&start=1#aw49. Ich bin auf den Unfallbericht gespannt, ich hatte ja befürchtet, dass er die Aussage verweigert, dann hätten wir es nie erfahren.

a) ein Zs1 ist unabhängig von der restlichen Stellwerkslogik ("Lichtschalter"). Das mit voller Absicht, damit ich auch in Abschnitte mit gestörter (besetzt meldender) Gleisfreimeldeanlage gefahren werden kann oder über eine Weiche mit aufgehobener Signalabhängigkeit

b) das Zs1 gibt man nur, wenn die Fahrstraße gesichert ist, z.B. geht das durch eine Rangierstraße oder das Sperren von Weichen in der richtigen Lage. Diesen Teil scheint er richtig gemacht zu haben. Sonst hätte der Tf auch stutzig werden können. Ich hätte jedenfalls angehalten wenn ich eine Weiche nach Zs1 aufgefahren hätte, vor allem in eine eingleisige Strecke hinein...

In der Tat, wirklich Neues kam aus der Pressekonferenz nicht heraus...

Gruß, Simon

EDIT zum Parallelbeitrag von Peter:
- so kann es gewesen sein
- Vertuschen glaube ich nicht. Das macht kein Sinn. Sonst hat man Fehler im Stellwerk auch nicht vertuscht (zumal ein Fehler am Stellwerk an sich prinzipbedingt ausgeschlossen werden kann. Da kann etwas falsch zusammengesteckt oder verdrahtet werden (à la Süßen), das ist dann wieder menschliches Versagen.

Hi.

Ein underselbe Mann in ein undemselben Stw.
Ich kann nicht glauben, dass man so einen "Fehler" macht.

Es sei denn es war eben doch nicht genau so wie die spärlichen Infos der PK......
Die hätten sie sich sparen können: Die Fragen der Journaillie auch:
Wie alte? Ledig?
Unfug
Wie kann es sein, dass ich Zs1 gebe wen.......
Das hätte gefragt gehört

Das ist wie rechts Fahren in England :-o

WE

Verlange nicht von Journies, dass die Ahnung von Eisenbahnsicherungstechnik haben.
Die kennen nicht mal den Unterschied zwischen Fahrer, Zugführer und Lokführer (bzw. Triebfahrzeugführer) oder zwischen Lok und Triebwagen.

Wenn eine Weiche aufgefahren worden wäre, hätte der FDL früher den Fehler bemerkt, da hätte der Weichenwecker gerappelt. Da wäre dann die WUT-Taste zu betätigen gewesen (im doppeldeutigen Sinn!).

Grüße, Peter W.

Werner,

gerade alles in einem Stellwerk unter eigener Kontrolle zu haben verleitet zu solchen Fehlern, weil man glaubt, alles unter Kontrolle zu haben (z.B. keine ordnungsgemäße Räumungsprüfung zu machen).

Wenn z.B. der Zug in Kolbermoor eine Auflösestörung hinterlassen hat, dann könnte der Fdl denken, das Gleis sei noch besetzt, obwohl er schon auf der Strecke ist. Dort nicht genau hingeschaut (oder nur den freien Abschnitt von Bad AIbling bis Bk 313 angeschaut) und schon passiert ist. Da gibt es ein paar Konstellationen, wo der Irrtum gar nicht so hahnebüchend sein muss.

Hahnebüchend ist es, ein Zs1 ohne Räumungsprüfung zu geben, deshalb muss er überzeugt gewesen sein, die Strecke ist frei.

VIele Grüße,

Simon

Also, es bleibt schon sehr rätselhaft. In Bad Aibling ist ein SpDrS60- Stellwerk, installiert 1977.
Ich habe auch so ein Stellwerk für meine Modellbahn und kenne mich in der Bedienung darher gut aus.
An mehreren Stellen auf dem Stelltisch müßte der Fahrdienstleiter erkannt haben, dass er dem Zug in Bad Aibling gar keine Ausfahrt Richtung Kolbermoor geben konnte. Die Erlaubnismelder zeigen nur eine mögliche Fahrtrichtung an: Kolbermoor>>Bad Aibling. Umstellen kann der das erst, wenn der Zug in Bad Aibling angekommen ist, also auch die Einfahrstraße hier aufgelöst ist. Und dann hat er sehen können, das der 1. Block Kolbermoor >> Bad Aibling ja bereits Rotausleuchtung hatte.
Die Ausfahrt dieses Zuges hat er ja selbst wenige Minuten vorher erteilt. Ich glaube nicht, dass hier Selbststellbetrieb eingeschaltet ist, das macht keinen Sinn, bei ständigen Zugkreuzungen.
Wenn der Fdl trotzdem dem Zug Bad Aibling >>Kolbermoor Ersatzsignal gegeben hat, muß er wohl eine Signalstörung angenommen haben. Vielleicht kommen die dort besonders häufig vor, die Technik ist schon alt (s.o.). So ist Zs1 vielleicht schon Routine für ihn, eine sehr gefährliche Routine!
Er muß ja beim nachfolgenden Blocksignal (auf der Höhe Kurpark) noch einmal Ersatzsignal gegeben haben, also zweimaliger Irrtum!
Also sehr rätselhaft, wie das geschehen konnte.
Meint Klaus

Hallo
Abgelenkt ist man schnell, da genügt es wenn er am Vortag mit der Freundin gestritten hat. 2002 gab es in der Wachau in Österreich einen Unfall wo ein Zug auf einer eingleisigen Strecke in eine Arbeiterrotte fuhr. Der FDL hatte am Vortag die Scheidung. Das mussten 3 Menschen mit dem Leben bezahlen!
Lg Peter

Hallo,

au weh! Da ist aber jeder Arbeitnehmer bitte selbst gefordert, sich in der Situation eines psychischen Ausnahmezustandes vom Arbeitsgeber nicht zu besonders verantwortungsvoller Arbeit zwingen zu lassen. Das ist verantwortungslos.

Grüße, Peter W.

Hallo,
also wirklich Fdl plus dumme Regelung auf Zs1 mit Vmax Strecke statt Vmax 40 plus Kurve...
Arme Opfer und Schuldige...
Grüße
Horst

@#34

Ich würde mir - in einem eisenbahnnahen Fachforum - eine nachvollziehbare Begründung dafür wünschen, warum von einer "dummen Regelung auf Zs 1 mit Vmax Strecke statt Vmax 40" gesprochen wird?

Zum einen ist die Aussage "auf Zs 1 mit Vmax Strecke" falsch, und zwar in doppelter Hinsicht, zum anderen möchte ich zu bedenken geben, daß - womöglich - bis zum nächsten Hauptsignal unsinnig lang "langsam" zu fahren wäre - der Sinn des Ersatzsignals, im Störungsfall den notwendigen Befehl zur Vorbeifahrt am Hauptsignal zu ersetzen (daher auch der Name 'Ersatz'signal!) um weniger Verspätung zu erzeugen und damit den Betrieb insgesamt stabiler zu halten wäre damit vollends ad absurdum geführt.

Für die Nichtberufseisenbahner nochmal ein kleiner Exkurs in die Vorschriftenwelt:

Ausgangssituation: Eingleisige Hauptbahn A-Stadt - B-Dorf mit selbsttätigem Streckenblock, Dr60-Stw.

Sofern noch nicht geschehen, führt der Fahrdienstleiter A-Stadt  das Zugmeldeverfahren (außer, es wird durch eine technische Einrichtung ersetzt; in dem Fall bedient er diese) durch. Hierbei erhält er vom Fahrdienstleiter B-Dorf der benachbarten Zugmeldestelle (vulgo: Nachbarbahnhof) die Erlaubnis, einen Zug auf die Strecke schicken zu dürfen. Der Fahrdienstleiter B-Dorf bedient die Blockeinrichtung entsprechend, sodaß auch blockeletrisch die Erlaubnis vorliegt.

Der Fahrdienstleiter bedient das Stellwerk, um die Fahrstraße für die Ausfahrt des Zuges 4711 nach B-Dorf einzustellen, bei SpDr 60 - Stellwerken kommt im Regelfall das Ausfahrsignal automatisch in Fahrtstellung.

Heute jedoch verbleibt es in der Stellung Halt! Was nun? Der Praktiker wird versuchen, die Fahrstraße hilfsaufzulösen und neu einzustellen - erst wenn das nicht zum Erfolg führt, wird er sich für den Weg "Fahrt auf besonderen Auftrag" (früher: 'Zugfahrt ohne Hauptsignal') entscheiden.

Hierbei muß der Fahrdienstleiter alle Bedingungen, die sonst die Technik prüft, bevor sie die Fahrt zuläßt, selbst durchführen:

1. Fahrwegprüfung: Sind alle zum Fahrweg des Zuges gehörenden Einrichtungen richtig gestellt und frei von Fahrzeugen (einschließlich einmündender Gleisabschnitte)? Sind die Flankenschutzeinrichtungen richtig gestellt (und wo nötig, frei von Fahrzeugen)?

2. Räumungsprüfung: Ist der Zugfolgeabschnitt, in den auf besonderen Auftrag eingefahren werden soll, frei von Fahrzeugen? (Hinweis für Berufseisenbahner: Den Ausflug über direkte/indirekte Räumungsprüfung, Räumungsprüfstelle und dergleichen erspare ich der Welt, bei Interesse ist das in der Ril 408 (alt) nachlesbar.)

3. Bei Folgefahrten: Ist das Signal am Ende des Zugfolgeabschnitts in Haltstellung?

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, ist gegen die Zugfahrt auf besonderen Auftrag nichts einzuwenden. In diesem (und nur in diesem Fall!) ist es auch völlig logisch, im anschließenden Weichenbereich (vulgo: bis Ende des Bahnhofs) mit 40 km/h zu fahren (der reguläre Fahrtbegriff des Hauptsignals könnte ja Hp 2 sein) und danach mit der nach Buchfahrplan/Ebula zulässigen Geschwindigkeit zu fahren. (Hinweis: dieser Wert ist <= 'Vmax Strecke', da er auch die fahrzeugbezogenen Parameter zur Wahl der richtigen Vmax berücksichtigt.)

Ich bin gespannt, welche praxistaugliche "nicht dumme" Regelung für die Geschwindigkeit bei Zs 1 hier erarbeitet wird :)

Grüßle

Johannes

Hallo Johannes,


Der war echt gut!!

Ansonsten ist Deinen Ausführungen nichts hinzuzufügen.

Gruß,

Olaf

Naja,
das ist jetzt wirklich nicht schwer zu verstehen.

Treffen sich jeden Morgen, wie seit unendlichen Jahren, beide Züge stets in K.-Moor,
und der Doppelzug nach Bad-A. hatte planmäßig Verspätung,
mußten beide zwangsläufig kollidieren.

Vorausgesetzt, dass gerade an diesem Rosenmmontag, ein oder zwei unroutinierte Triebfahrzeugführer
im Gegenzug in K.-Moor sassen, die die Strecke bis Bad A. noch schnell befahren wollten,
damit der Gegenzug nicht so viel Verspätung mitnimmt.

Der FDL macht das, was er seit Jahren macht,
auch wenn er nicht am Vorabend einer Faschingfeier beiwohnte,
das Zs1 geben.

Nun bricht aber sofort die Fahrstrasse zusammen.
Der nächste Block war eben einer zuwenig.

Eine Rangierfahrt mit Fahrgästen, als tägliche Normalität,
das geht nicht! Scheint aber Alltag zu sein.

Dazu bräuchten wir auf allen Strecken die direkte Zugbeeinflussung.

L.G.
Lutz

@#37: Das ist orthographisch und inhaltlich schwer zu verdauen. Ersteres mag verschmerzbar sein, letzteres ist (weit) unter dem Niveau der im Rundfunk aufgetauchten Eisenbahnexperten.

@Olaf: Mir ist eben erst die Ironie aufgefallen...

Grüßle,

Johannes

(von 2000 bis 2006 (?) ARZ-abfertigend/rangierend in TKH tätig gewesen... -> neidisch auf den Nick von Olaf!)

Versteht hier irgendjemand was uns Lutz -Kerner*- sagen will?

Sorry, aber das ist einfach nur wirres Zeug und inhaltlich so absurd wie falsch!

Gruß,

Olaf

Ja schon,
da ist wohl recht Viel zwischen den Ohren hängen geblieben.

Man muss sich einfach mal mental in die Lage der Beteiligten hinein versetzen.
Dann kommt schon drauf.

Und nicht einfach seine Vorurteile herauszuschießen.

Ich bin immer noch der Meinung dass die PZB 90 sowas gar nicht zu läßt.
Diese aber bei Beriebsstörungen übergangen werden muss.

Das war hier nicht gegeben,
aber hier scheinbar Alltag,
sonst wäre es nie passiert.

Ist eigentlich eine Milchmädchenrechnung.

L.G.
Lutz

Hallo,
gut, dann bitte "dumme" mit "unsicherere" ersetzen... Ich empfinde das "gefühlt" als unsicher... man sieht ja, was rauskommt... 40 km/h wäre quasi wie auf Sicht und die 1-6 km bis zu nächsten HS verliert man keine 5 min... natürlich auch eine Frage der Streckenkapazität...

Wäre interessant, wie z.B. die Japaner eine Signalstörung vorschriftsgemäß abhandeln...
Grüße
Horst

Hallo
Darf ich Euch, vor allem die V/max Fahrer daran erinnern das beim betätigen der Befehlstaste die V/max mit 45km/h überwacht wird! Also ist ein Vollgas vorbeifahren bei einem Zs 1 völlig unmöglich!
Lg Peter

Hallo Peter,
ja, das ist klar, Vmax nach Weichenbereich war gemeint (Vmax mal als Allgemeinbegriff), wie es anscheinend usus ist.
Grüße
Horst
PS: Auf einer Analogbahn bekommt man Frotalzusammenstöße nur mit Verpolung einer Lok hin
Wäre in Natura manchmal auch nicht so schlecht... Autos aufm Gleis am BÜ werden halt weggebrutzelt

Nö Horst,
alles Andere wäre ja grob fahrlässiges Handeln,
wenn nicht Vorsätzlichkeit,
des Fahrdienstleiters.

Kann man das nicht verstehen?
Auch wenn man so alt und erfahren ist wie wir.

Die Japaner sind, nicht nur in den USA, immer noch auf der Suche
nach ihren Samurai-Schwertern.

L.G.
Lutz

Hallo Horst,

40 km/h ist nicht "auf Sicht", wenngleich beim auf Sicht Fahren 40 km/h die absolute Obergrenze darstellen.

"Man sieht ja, was dabei herauskommt" ist etwas zu kurz gegriffen. Das kommt dabei heraus, wenn die einschlägigen Regeln nicht beachtet werden, nicht dabei, wenn die Regeln eingehalten werden. Ich bin sehr gespannt, welchen Wert wir für Vkollision im EUB-Bericht erfahren werden. Auf Grund der örtlichen Gegebenheiten halte ich es für höchst unwahrscheinlich, daß beide Züge mit Vmax unterwegs waren.

Die Eintrittshäufigkeit solcher Unfälle, bezogen auf die Anzahl an durchgeführten Zugfahrten auf besonderen Auftrag, wäre auch interessant; wahrscheinlich würde das zwar auch nicht zu einer Besserung des Gefühls beitragen, aber wenigstens die sich verbreitende Angst rational reduzieren. Ein zur Unzeit bedientes Ersatzsignal war m.E. (in der BRD) seit Einführung der ESO 1959 nicht unfallursächlich (sollte ich hier eine Erinnerungs- / Wissenslücke haben, bin ich über Ergänzungen sehr dankbar). Von (vorsichtig angesetzten) geschätzen 12.000 bedienten Zs 1 pro Jahr ergibt sich eine Wahrscheinlichkeit von 1:684.000...

Die deutsche Sicherheitsphilosophie - gerade im Bahnwesen - ist schon im europäischen Umfeld nur schwer vergleichbar; ob der Vergleich mit Japan daher viel bringt, vermag ich mangels der Kenntnis der dortigen Vorschriften nicht zu beurteilen.

Grüßle,

Johannes

Hallo
War da nicht auch ein Blocksignal dazwischen das Zs1 signalisierte?
Lg Peter

Guten Abend,

also:
Vorausgesetzt der Zug nach Rosenheim fuhr mit Zs1 aus; dann wäre da noch das Signal beim HP Kurpark ?!
Wurde dieses dann auch mit Zs1 "freigegeben"? Wie sonst kommt der Zug weiter?
Was war mit der Fahrst. des Gegenzuges? Dieser hatte ja eine freie Ausfahrt in Richtung Holzkirchen.

Mir erklärt sich nicht wie es sein kann, dass man unverichteter Dinge einem Zug Fahrt gibt und dann dem Gegenzug Ersatzsignal..... Das ist als führe ich in vollem Bewusstsein falsch auf eine Autobahn!?

Vielleicht ist oder war da doch noch etwas anderes am laufen (Rücknahme der Fahrstrasse im Glauben Zug A stünde noch??); bitte entschuldigt die Spekulation aber ich versteh es nicht.

WE

Hallo,
wenn ich eine tonnenschwere bewegte Masse,
auf einer gekrümmten Strecke auf Sicht fahre,
damit ich auf halber Sicht zum Stehen komme,
werde ich nie eine Verspätung aufholen.

Und wenn ich am Block Kurpark stehen bleibe,
der Gegenzug hat frei Fahrt bis zu mir.
So ist die PZB...

Da muss schon ein gewisses Vertrauen (Erfahrung, Routine)  da gewesen sein.

L.G.
Lutz

Hallo Johannes,

zumindest bei einem Unfall in Berlin 1993 und in Brühl spielt das Ersatzsignal ine Rolle, ich gebe Dir aber mit Deiner Einschätzung recht, ich würde die bediente Zahl der Zs1 Handlungen auch deutlich höher im Jahr einschätzen (vielleicht Faktor 5), da bleibt die Zahl dann ähnlich.

Und bevor jetzt allgemein das Ersatzsignal in Frage gestellt wird:
Man muss bedenken: Ohne das Ersatzsignal würde vermutlich der Betrieb bei der Bahn in Größenordnungen schlechter laufen. Mann muss eben auch mal eine Störung umgehen können. Es wird aber auch jeden Fdl klar gemacht, was die Bedienung eines Ersatzsignals bedeutet und lässt sich auch nicht so einfach so stellen:
Man muss erst eine andere bewusste Handlung davor durchführen, um die Taste überhaupt freizugeben. Und ähnlich wie bei dem Unfall in Mannheim muss man sagen: Hier hat jemand mal richtig Scheiße gebaut. Hier kann ich auch einen Fahrdienstleiter nicht in Schutz nehmen, weil er doch mit einer unsicheren Technik arbeiteten würde, oder dass es nicht sein kann, dass sowas möglich ist und die Technik hier falsche voraussetzungen geschaffen hat. Nein, das ist nicht so. Es muss eben auch Hilfsmittel geben um bei einer Störung arbeiten zu können. Aber hier lag keine Störung vor, die Strecke ist nicht besonders stressig und das Stellwerk hat genau richtig gehandelt: Es hat die Fahrt verhindert. Und der Fahrdienstleiter war so dumm diese Entscheidung nicht zu hinterfragen und hat die Grundregeln der Fahrwegprüfung verletzt, die die Grundregeln des Bahnbetriebs. Er hat sich bewusst dazu entschieden der Technik nicht zu glauben, die ihm mit Verweigern der Fahrstellung des Hauptsignals gesagt hat: Tu das nichts, sonst gibt es ein Unglück.

Viele Grüße

Dirk

PS.: Was man allerdings wirklich klären sollte, ob das Gerücht mit dem Funkloch stimmt, so dass der Notruf nicht zugestelt werden konnte. Das wäre ja tatsächlich lösbar und hätte schon viel mehr Unfälle verhindert, als das Zs1 überhaupt mit Unfälle zu tun hatte. (Warngau wussten die Fdl vorher Bescheid und hätten Ihre Fehler beheben können, Wannsee ebenfalls, Bad Aibling eventuell)

Hi.

Und genau da setze ich an:

Ein Und Derselbe Fdl. mit Erfahrung und nüchtern hat den westl. Zug freigegeben und dann Zs1 dem östl. gegeben.....
In vollem Bewusstsein; das kann ich nicht glauben.
Ich denke der Fdl war sich sicher Zs1 geben zu können - warum auch immer und den Grund wüsste ich zu gerne!

Wir wissen nicht was mit der Fahrst. des westl. Zuge war....

WE

Aber Werner,
beide Züge treffen sich täglich, seit Monaten, wenn nicht Jahren, in K.Moor.
Bestimmt seit uralter Königszeit.
An diesem Morgen eben nicht.

Der Fdl machte das, was er seit Jahren macht.

Ergo, die neuerdings eingebaut PZB90 ist schuld.

L.G.
Lutz

Hallo
Was ist da so verwerflich daran. Er vergisst einfach den planmäßigen Zug und ärgert sich das die Anlage spinnt und schon nimmt das Unglück seinen Lauf. Mir gings bei meiner letzten Prüfung genau so! Habe einen Störschalter umgelegt, in diesem Moment spielte mir der Prüfer eine ähnliche Störung ein. In der Annahme das diese Störung jetzt die Folge meines Handelns war drückte ich sie weg. Warum? Weil ich nicht genau gelesen habe. Ich habe den SBS Störschalter umgelegt, die Meldung hieß aber "LSS Schleifensteuerung gefallen"
Lg Peter

Hallo Werner,


was da in den Fdl gefahren ist... wir Außenstehende werden es wohl nie komplett erfahren.

Was wäre sonst die Alternative? Der Lokführer wäre aus Aibling mit "roher Gewalt" ausgefahren und hätte mindestens ein Rot-Signal überfahren. Erklärt sich auch nicht wirklich besser. Gut, dann hätte die Blackbox was dazu ausgespuckt und von den Fahrgästen wäre auch eine Aussage anderer Art tlw. gekommen.

Ansonsten geht mir das Verhalten des Fdl auch nicht wirklich ein. Ein paar Ansätze werden der Öffentlichkeit wohl noch geliefert, aber mehr nicht.


Viele Grüße
Christian Strecker

Vielleicht hat die Anlage an diesem Tag schon mal gesponnen, da ist es dann nicht mehr weit zu solchen Verhalten. Ich nenne es mal den: "Geh bitte nicht schon wieder" Effekt
Lg Peter

Hallo,
für mich ist Zs1 vergleichbar mit orange blinkender Ampel bei Straßenkreuzungen. Wer würde da mit Vmax aus der Nebenstraße fahren... Da sind 10-20 km/h in Ordnung, beim Zug halt 40. Ist meine Meinung, andere müssen diese ja nicht haben.
Menschen machen Fehler, siehe hier der Fdl. Wenn man diese nicht automatisch/systematisch abpuffert (zumindest lässt es sich ja absichtlich/grob fahrlässig umgehen), kann ich auch nichts für... Einem grünen Signal ist eher zu trauen als einem Zs1, was nach Weichenbereich aber auch automatisch grün bedeutet... Statt gelbgrün bis zu nächsten Signal... Ich werde das nie verstehen und empfinde Zs1 als (kleine) Sicherheitsslücke im System, auch wenn der Tf dies zusätzlich durch Taste quittieren muss (und evtl. Absprache mit Fdl erfolgt).
Zumindest habe ich den Unsinn so verstanden...

Ich sehe mich nochmal irgendwann im Desiro abnippeln, bloß weil 2 Fdl jeweils die Züge aufgrund mangelnder Kommunikation/Aufmerksamkeit ihre (verspäteten) Züge mit 120 nach Weichenbereich auf die 1-gl. Strecke schicken...
Traurige Grüße
Horst

Hallo Horst,


Meinst Du das wirklich erst?

Du wirst eher im Straßenverkehr ums Leben kommen (ca. 2.500 Tote p.a. in D) oder an multiresistenten Keim sterben (ca. 30.000 Tote p.a. in D). Krebs wäre noch höher zu bewerten (> 230.000 Tote p.a. in D)
Ich wünsche Dir natürlich ein langes Leben, aber Du wirst selbst als Vielfahrer bei der DB nicht bei einem Zugunglück ums Leben kommen (zumindest nicht statistisch)!

Gruß,

Olaf...
...der den Medien sehr "dankbar" ist, weil sie einem subjektiv vorgauckeln wie gefährlich alles ist (Stichwort Terror, Zika-Virus oder, wie in diesem Fall, Bahnunfälle).

Hallo Olaf,
ein bisschen schon. Aber traue keiner Statistik. Hab übrigens schon 3x Krebs und Hirnschlag überstanden. Die Todesopfer wären sicher auch froh, wenn der Unsinn sicherer gewesen wäre und noch in meinem Alter hier schreiben könnten statt binnen eines Sekündchens schuldlos zu sterben...
VG
Ein nicht unterzukriegendes Unkraut

@brawafan: Der Vergleich mit dem Straßenverkehr hinkt gewaltig. Das Ersatzsignal sagt - im Vergleich zur gelb blinkenden Ampel - nämlich aus, daß ein Fahren auf Sicht nicht notwendig ist. Dafür gäbe es (situationsbedingt auch so projektiert) das Vorsichtsignal. Damit wird das Fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal (@Berufs-Tf: ja, +400m) angeordnet. Im Regelfall gehe ich als Tf bei Ersatzsignal davon aus, daß der Fahrdienstleiter seinen Teil der Aufgaben ordnungsgemäß erledigt hat. Dieses Grundvertrauen muß bestehen, sonst ist Bahnbetrieb nicht möglich. Auch bei einem Hauptsignal in Fahrtstellung bringe ich ihm dieses Vertrauen bereits entgegen - je nach Stellwerksbauform ist es nämlich immer davon abhänging, daß er seinen Job richtig macht, ob das Hauptsignal in Fahrtstellung gelangt.

Gerade vor diesem Hintergrund sehe ich die rasche Funktionsschulung (vom 'Bäcker' zum Fahrdienstleiter in t < 6 Monaten) als sehr kritisch zu bewerten; Erfahrung läßt sich nicht vermitteln, sie muß entstehen. [Ich weiß, daß im betroffenen Fall der Fdl wesentlich länger ausgebildet wurde und über eine mehrjährige Erfahrung verfügt hat - dennoch halte ich an der Meinung fest, daß diese verantwortungslastige Tätigkeit sich innerhalb von so kurzen Zeiträumen nicht handlungssicher erlernen läßt.

Im Rahmen der Funktionsausbildung zum Triebfahrzeugführer waren auch Zeiten auf einem Fdl-Stellwerk vorgesehen; die 'alten Hasen' dort vertraten vehement den Grundsatz, daß vor der Durchführung von Hilfshandlungen grundsätzlich eine Zigarette zu rauchen sei - ohne dabei etwas anderes zu tun. Nach dieser Zeit könne man kühlen Kopfes sich des Schlamassels annehmen. ("Lieber fünf Minuten Verspätung erzeugen, als fünf Tage lang aufräumen, merk Dir das, Junge!") In Bad Aibling räumt man jetzt den siebten Tag auf... Ich habe mir als Tf dadurch auch angewöhnt, am Zugbahnfunk Ruhe zu bewahren. Wenn der Fdl so weit ist, wird er sich schon bei mir melden und mir mitteilen, was los ist. Im Störungsfall weiß ich, wie es im Bedienraum zugeht. Da brauche ich nicht noch fernmündlich zu drängeln. Ich stehe auch lieber länger, und lebe dafür auch länger.

(Ob sich dieses Verhaltensmuster noch mit einem System verträgt, daß Verspätungen in Euro und Cent bewertet wird uns die Geschichte lehren...)

Späte Grüße,

Johannes

Hallo Johannes,



Hört sich nach einem sehr weisen Satz an! Du hast oben in #35 aufgezählt, was ein Fdl alles prüfen muß, bevor er Zs 1 geben darf. Wird das irgendwo dokumentiert oder ist das einfach nur in den Dienstvorschriften enthalten? Vielleicht wäre es ja sinnvoll - wie im Flugverkehr - eine Checkliste abzuarbeiten und den Vorgang handschriftlich einzutragen. Ich kann mir hier zwei Szenarien vorstellen:

1. Er hielt das Signal in Bad Aibling für defekt (allerdings: warum?) und hat den Zug aus Kolbermoor schlicht vergessen (geistiger Aussetzer).

2. Er hielt das Signal in Bad Aibling für defekt (wieder: warum?) und hat wegen eines anderen Defekts oder Irrtums entschieden, daß die Strecke nach Kolbermoor frei sei.


Grüße, Markus

Ja, dort gab der FDL zum zweiten Mal das Zs1 frei (stand doch schon in einem der Links). Ansonsten wäre zumindest der Zug Richtung Rosenheim dort zum stehen gekommen. So fuhr auch dieser Zug weiter...

Der FDL hat also nicht nur einen Fehler gemacht sondern mehrere Vorschriften nicht beachtet. Da kann er sich vor Gericht schlecht raus reden. Die Bahn hat spätestens am Tag des Urteils mit dem FDL einen Sünder. Es wäre hat Interessant welche Schlüsse man aus diesem Unglück zieht und ob man die Technik weiter entwickelt damit so was in Zukunft nicht mehr passieren kann.

Grüße
Markus

Hallo Markus
Was willst Du weiter entwickeln? Das ist veraltete Technik und im ETCS ist so etwas sowieso nicht mehr möglich. Um einen ETCS Stopmarker zu überfahren bedarf es eines schriftlichen Befehls der diktiert werden muss. Das einzige was man ändern könnte wäre die Vorschriften dahingehend zu verändern das ein Tf(z) bei Erhalt derartiger Befehle und planmäßigen Kreuzungen sich nach dem Verbleib des Gegenzuges erkundigen muss!
Lg Peter

Hallo zusammen,



Die allermeisten Unfälle mit Verletzten und/ oder mit tödlichem Ausgang ereignen sich im Haushalt und beim Sport, mit weitem Abstand zu anderen Unglücksfall-Bereiche - also bloß nicht zu Hause bleiben oder gar Sport betreiben ...
Im laufenden Jahr sind bis heute in Deutschland ca. 330 Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr und ca. 3.750 Menschen durch "Ärztepfusch" ums Leben gekommen.




Die Ril 408 ist auch kein Hexenwerk. Ist nicht nur für "Abituristen" machbar. Nur muss man sich eben auch daran halten.



Das kann auch jedem Autofahrer passieren. Einmal eine kurze Ablenkung (z.B. am Navi rumfummeln) oder ein kleiner Sekundenschlaf - und schon ist es mit tragischen und nachhaltigen Folgen geschehen. Dem sollte sich jeder bewusst sein, der sich hinters Steuer setzt - nicht immer nur mit dem Finger auf andere zeigen ...

Aber mal im Ernst:

Was wird mit dem Fdl wohl im Nachspiel passieren?

Strafrechtlich: Fahrlässige Tötung und Körperverletzung. Der Fdl hat seine Tat eingestanden und hat bei Erkennen seines Fehlers versucht, per Notruf das Unglück zu verhindern , was strafmildernde Wirkungen hat. Ich schätze mal: 2 Jahre auf Bewährung ("bedingt", wie es in Schweiz heißt) und eine saftige Geldstrafe. Fertig.

Zivilrechtlich: Wenn er eine gute Berufshaftpflicht-Versicherung haben sollte, dann deckt die Versicherung den Schaden, die Schadensersatz-Ansprüche und Schmerzensgelder.
Selbst eine "moderne" Privat-Haftpflichtversicherung dürfte wohl bei dem Ausmaß an Opfern und Schäden nicht mehr ausreichen. Häuschen verkaufen, vielleicht auch Privat-Insolvenz. Und ein nachhaltig gebrochener Mann, nach 19 Jahren Dienst als Fdl.

Man warte bis zum nächsten Crash (sei es nun Bus, Flugzeug, Bahn oder Schiff), dann zieht der reißerische und widerwärtige Medien-Rummel zum nächsten Unglück weiter. Auch eine Art des modernen multimedialen Tourismus

Und dann verschwinden die Opfer und deren Angehörige des Bad Aiblinger Crashs mit ihren vielschichtigen und individuellen Scherbenhaufen in der Versenkung und müssen selbst zuschauen, wie sie ihr Leben nach den Crash einigermaßen wieder hinbekommen.

Das interessiert dann aber niemanden mehr.

Aber das Leid wird bei den Betroffenen und Angehörigen in vieler Hinsicht nachhaltig bleiben.

Eschede (mit 101 Toten) anno 1998 lässt grüßen.  

Wer es nicht mehr weiß: Die Bahn hat eine Gedenkstätte am Unglücksort eingerichtet und den Hinterbliebenen jeweils DM 30.000,00 pro Getöteten gezahlt. Das wars.
Die Beerdigungskosten für eine schlichte Bestattung lagen damals bei ca. DM 10.000,00.
So blieben immerhin DM 20.000,00 für die Hinterbliebenen, um ihre Scherbenhaufen neu zu ordnen.

Das Gerichtsverfahren gegen die Verantwortlichen wurde später gegen Bezahlung einer Geldauflage ohne Urteil eingestellt.

2013 entschuldigte sich dann der Bahn-Chef förmlich bei den Opfern und Hinterbliebenen.

Viele Grüße,
Andreas

Lieber Andreas
Also erstens kannst Du so etwas nicht mit einer privaten Autofahrt vergleichen, ich weis nicht wie Du deinen Job weiter machen würdest wenn Du wüsstest das Dein berufliches Fehlverhalten 11 Menschen das Leben gekostet hat. Und zweitens sollte die DB Netz AG gegen solche Vorkommnisse versichert sein, da kommt auf den Bediensteten gar nichts zu, auch Zivilrechtlich nicht da die Bahn für ihre Mitarbeiter haftet! Du kannst ihn zwar klagen, aber es wird dabei mit Verweis auf die Haftung der Bahn nichts heraus kommen!
Lg Peter

Die Deutsche Bahn wie auch andere deutsche Staatsbetriebe unterliegen nicht der gesetzlichen Versicherungspflicht.
Die Bahn wird den Schaden Dritter zunächst schon bezahlen, wird aber sicherlich zumindest versuchen, bei dem Mitarbeiter auf Grund seines Fehlverhaltens Regress zu nehmen.
Viele Grüße,
Andreas

Ja, dann wird er prozentuell auf seinen Lohn bestraft, aber er wird nicht sein Haus deswegen verkaufen müssen!
Lg Peter

@#60: Markus, von einer Checkliste ist mir aus der Praxis nichts bekannt; es ist allerdings auch 'das kleine 1x1', es sollte von daher felsenfest und unumstößlich präsent sein.



Hallo Peter,

ich bin hier deutlich anderer Meinung.

Die Technik ist mitnichten 'veraltet', sondern funktioniert - im Vergleich zu neuerer Technik - dank gründlicher Wartung erstaunlich zuverlässig.

Der Irrlglaube, daß ETCS als Wundermittel alles heilen könnte, macht augenscheinlich auch vor diesem Forum nicht halt.

Ein anzeigegeführter Zug wird - um an einem ETCS-Stop vorbeizukommen, den die Technik nicht regulär in eine 'movement authority' umwandeln kann - zunächst versucht, in der Betriebsart "on sight" oder "staff responsible" weiter zu bringen. Der schriftliche Befehl des Fahrdienstleiters ist hier auch Rückfallebene, die technische Lösung ist zu bevorzugen.

Darüber hinaus hätte der Fdl Bad Aibling die Zugfahrt auch auf Befehl 2 zulassen können (sogar beide Signale auf einen Befehl). Wo soll hier der Sicherheitsgewinn herkommen?

Das Bekanntgeben von Kreuzungen an das fahrende Personal ist m.E. kaum machbar, außerdem spricht der Grundgedanke der (mit der relativ aufwändigen Sicherungstechnik erkauften) flexiblen Disposition zur idealen Ausnutzung der Infrastruktur hier dagegen. In der Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen wird in § 20 (3) geregelt, daß Kreuzungen im Fahrplan vorzuschreiben sind. Bei Strecken im Zugmeldebetrieb wird jedoch beim Vorhandensein von Ein- und Ausfahrsignalen dem EBL die Möglichkeit gegeben, den Verzicht hierauf anzuordnen. Hintergrund ist, daß das System dadurch weniger starr wird und Verspätungen möglichst nicht von einem auf den anderen "voll" übertragen werden.

@#63 AK, die bloße Kenntnis der Bestimmungen der Fahrdienstvorschrift reicht eben m.E. nicht aus. Handlungssicherheit erlangt (jeder von uns!) man erst durch Erfahrung. Eine Situation, die man selbst schon mal erlebt hat, meistert man anders, als Situationen, in denen man zwar theoretisch weiß, was zu tun ist, es aber noch nie selbst getan hat. Ich bezweifle, daß sich in weniger als sechs Monaten die gleiche Handlungssicherheit erreichen läßt wie mit einer mehrjährigen Ausbildung, in der viele/fast alle möglichen Situationen bzw. wenigstens eine repräsentative Anzahl (die dann wiederum die Grundlage für sichere Entscheidungen auf Grund eigener Erfahrung bilden kann) durchlebt werden.

Grüßle,

Johannes

Guten Morgen Johannes
Relaistechnik und PZB sind veraltete Systeme, auch wenn sie zuverlässig funktionieren. In den von Dir angegeben Modi ist ein Fahren auf Sicht angeordnet.
Lg Peter

Guten Morgen,

steinigt mich -
- aber für mich war die Pressekonferenz kaum Erkenntnissteigernd, wenn nicht sogar eher nutzlos!
Das Alter und der familienstand des fdl sind mir schnuppe.
Von Interesse ist zwar, dass Zs1 gegeben wurde ABER warum?
Kein Wort zu Erkenntnissen ob es dafür nur den grund fehlverhalten gab oder ob es doch einen anderen grund dafür gab (technisch) ?!

Neben einem "Blackout" des Fdl (ja, ich weiss kann passieren - bin auch ich nicht frei von) kann ich mir nur ein technisches Geberechen als Erklärung vorstellen - welcher gestalt auch immer
Mir fehlt der grund / Auslöser für das Ersatzsignal geben, was ja nicht mal einfach schnell so geschieht?!

WE

Für mich ist Fakt:
Es war TECHNISCHES Versagen und ich finde die Meldung: der Fahrdienstleitung hat den Fehler gemacht, Volksverdummung.

Natürlich hat er einen Fehler gemacht, aber die Technik ist dafür da, dass dieser Fehler nicht zur Katastrophe führt!

Ein Kontakt am Streckeneingang -Strecke belegt- und ein Kontakt hinten -Strecke freigegeben- wäre dafür völlig aussreichend. Dafür brauche ich keinen Fahrdienstleiter und auch keinen Lokführer. Der Zug darf einfach nicht anfahren.

So eine elektrische Schaltung ist Werkunterricht 5. Klasse!!!

#69
Hallo Wutz,


Die Ermittlungen sind ja noch lange nicht abgeschlossen. Der Abschlußbericht in ein paar Monaten wird darauf sicher eine Antwort geben. Der Fdl war ja angeblich vollumfänglich geständig und wird sicher seinen Teil zur Aufklärung beitragen.

#67 Johannes


Genau!
Um sich den Papierkram zu sparen hat man ja das ERSATZsignal. Und einfach so bedienen geht nicht. Da muss man vorher noch eine bewußte Bedienhandlung voranstellen (LK sperren). Ich würde sowieso versuchen, den Fahrweg mittels Fahrstraßen soweit wie möglich zu sichern um mir unnötige Arbeit (Weichen/Signale sperren) zu ersparen und eine möglichst hohe Sicherheit zu erlangen. Und danach - Hände weg vom Tisch - bis die Zugfahrt stattgefunden hat!

Gruß,

Olaf

#70

Uuih ein Kenner! Respekt!

Hallo Olaf
Was machst Du beruflich?
Lg Peter

Hallo zusammen,
ich hab' da mal eine bescheidene Frage:
Wir befinden uns doch im 21. Jahrhundert. Wie kann es dann sein, daß jedes Kind heute mit dem Smartphone sehen kann, wo auf der ganzen Welt welches Flugzeug gerade in welcher Höhe mit welcher Geschwindigkeit und welchem Ziel unterwegs ist, aber ein Triebfahrzeugführer geradewegs auf einen entgegenkommenden Zug zurast, den er nicht sehen kann, weil er gerade eine Kurve durchfährt?
Hat die Bahn schon mal 'was von GPS gehört ? Wäre der Fall nicht so unglaublich tragisch, könnte man über so etwas eigentlich nur lachen. Im Zweifelsfall konnten alle Beteiligten sogar mit dem Smartphone kontrollieren, ob die eigenen Kinder tatsächlich den direkten Schulweg nehmen oder doch einen Umweg machen. Aber die Triebfahrzeugführer rasen ahnungslos aufeinander zu, weil Signale falsch gestellt wurden ! Eigentlich unglaublich.....
Nachdenkliche Grüße
Christian  

Das hat die Technik gemacht: Sie hat ihm nicht erlaubt, die Fahrstraße einzustellen und das Signal auf Halt gelassen. Aber der Fdl hat die Technik wider besseren Wissen im Anschluss bewusst umgangen.


Das hat nichts mit "ich würde" zu tun, das ist Vorschrift, es so zu tun Außerdem kann man nur so ggf. am Fahrweg befindliche Ls auf Sh1 bekommen, sonst heißt es eh Befehl schreiben.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,




Gruß,

Olaf

Das mit dem GPS ging mir schon zu Anfang durchs Hirn.
Dachte, dass müsste doch einfach sein.
Dann fiel mir ein, das bei 2- oder mehrgleisigen Strecken schon Schicht ist mit GPS.

Weiterentwickeln sollte man die Technik dahin, dass ein manuelles Übersteuern gar nicht mehr nötig und auch nicht möglich ist.
Für mich liegt eine besondere Gefahr darin, wenn Notmaßnahmen wie Ersatzsignal geben zur Routine werden, weil die Technik fehlerhaft ist.
Warum ist sie fehlerhaft ? Mangelnde Wartung, schlechtes Design, Überalterung - alles Kostenfragen, wie immer im Leben.
Die Ursache für den Unfall liegt also am Geld.
Es ist in allen Sicherheitsfragen grundsätzlich so, dass eine gewisse Fehlerrate toleriert wird bzw. gegengerechnet wird.
Diese letzten Prozente oder Promille Sicherheit sind die teuersten.
Von daher wird sich wohl nichts ändern.
Das Leben ist riskant und endet meist mit dem Tod.
Deshalb würde ich dem FDL nicht verübeln, wenn er kein gebrochener Mann wird.

Jürgen H.

Was mich irritiert ist, dass es anscheinend nicht Vorschrift ist, in so einem Fall alle auf der Strecke befindlichen Fahrzeuge zu informieren. Ansonsten ist die wirklich interessante Frage, ob hier der Sonderfall der Regelfall war... denn dann waere der Hauptschuldige der Betreiber.

Gruss,
  Peter

Hallo Jürgen,

Laut Aussage der Bahn wurde die Technik erst vor Kurzem überprüft (was auch immer das genau bedeuten mag).

Wie Dirk es weiter oben schon ausgeführt hat. Die Technik hat ja KORREKT funktioniert und die Zugfahrt VERHINDERT! Das war ja überhaupt erst der Grund, das Ersatzsignal zu geben!!!
Warum dann der Fdl von einer Störung ausgegangen ist und das Ersatzsignal betätigt hat, ist allerdings noch unklar. Aus irgendeinem Grund muss er davon ausgegangen sein, die Strecke sei frei, denn Vorsatz wurde ja bereits seitens der Staatsanwaltschaft ausgeschlossen.

Gruß,

Olaf

Hi.

Olaf, DAS wissen wir nicht!
Wir wissen nur, dass Ersatzsignal gegeben wurde....

Ob dies gemacht wurde weil die FS für den Gegenzug gelegt war und alles OK lief ODER ob dies gemacht wurde weil es eben da ein Problem, welcher gestalt auch immer, gab hat meines Wissens keiner klar zum Besten gegeben.

Aus dem Benutzen des Zs1 den Schluss zu ziehen, dass alles andere richtig lief ist voreilig.

WE

Hallo zusammen,

mir geht die ganze Zeit ein Szenario durch den Kopf, welches ich gerne mal einbringen will. Ich kann allerdings nicht beurteilen, ob es so gewesen sein kann.

Übrigens noch vielen Dank an das fundierte Wissen, dass hier von vielen eingebracht wird.

Meine Spekulation:

Ein Zug war verspätet, der andere pünktlich.

Der pünktliche Zug hat sich zuerst beim FDL fertig gemeldet und bekam seine Fahrstrasse und sein Signal.

Der verspätete Zug hat sich quasi in der selben Sekunde fertig gemeldet.

Um die Verspätung in Grenzen zu halten hat sich der FDL anders entschieden, wollte die Fahrstrasse zurücknehmen und gab gleichzeitig, um Zeit zu sparen, dem verspäteten Zug Ersatzsignal.

Danach bemerkte er, dass die Zurücknahme der Fahrstrasse nicht mehr möglich war, da der pünktliche Zug bereits abgefahren war und das Unglück nahm seinen Lauf.

Für mich klingt das recht plausibel, kann aber nicht beurteilen, ob es so möglich war.

Kann das Ersatzsignal eigentlich auch versehentlich ausgelöst werden?

LG Claus

Was Olaf meint ist, daß die Anlage ja augenscheilich keine Fahrstellung des Hauptsignals zugelassen hat (sonst hätte kein Ersatzsignal bedient werden können) -> daraus läßt sich durchaus der Schluß ziehen, daß die Technik  zeichnungsgerecht funktioniert hat.

Grüßle,

Johannes

Mit besserer/anderer Technik wäre ein Ersatzsignal erst gar nicht nötig.
Man hat hier dem FDL die Macht in die Hand gegeben, Sicherheitstechnik zu umgehen.
Das ist ein Systemfehler.


Jürgen H.

@Claus: An ein versehentliches Bedienen des Ersatzsignals glaube ich nicht. Zur Anschaltung des Ersatzsignals an einem Ein-, Zwischen- oder Ausfahrsignal (bei SpDr 60) sind folgende Handlungen notwendig (nur hinsichtlich der Technik; hinsichtlich der betrieblichen Bedingungen habe ich mich weiter oben bereits umfassend geäußert)

1. Weichenlaufkette sperren (verhindert den automatischen Umlauf von Weichen): Zweitastenbedienung: WSpT (Weichensperrtaste) + Bft (Bahnhofstaste) -> dazu braucht es (in der Regel) zwei Hände auf Grund der Entfernung beider Tasten (oder Hände mit Spannweiten >> 30 cm).

2. Ersatzsignal anschalten: Zweitastenbedienung ErsGT (Ersatzsignalgruppentaste) + ST (Signaltaste). Auch hier dürfte im Regelfall eine Hand alleine nicht ausreichen. Die ErsGT ist auch grundsätzlich durch Vergreifschutz zu sichern, um zu verhindern, daß die Taste irrtümlich bedient wird. (Sofern keine FfGT [=Falschfahrgruppentaste, dient zur Anschaltung des Zs 8] auf dem Stelltisch vorhanden ist, ist das die einzige Taste im roten Gruppenfeld mit Vergreifschutz.

Ein versehentliches Bedienen ist also nur als "zweiter" Fehler möglich, nicht als Einzelfehler.

Grüßle,

Johannes

@#83: Wie soll diese bessere/andere Technik denn aussehen/funktionieren? Wie sieht in dieser Technik die Rückfallebene aus?

Besorgte Grüße,

Johannes

Womit wir beim vollautomatisierten Fahren per PC-Steuerung wären. Technisch ist das sicher schon heute möglich, und fahrerlose Züge gibt es in Nahverkehrssystemen schon längst. Mit einer automatischen Fahrstraßeneinstellung mit GPS-Überwachung wäre dann die Vollautomatisierung komplett - doch wehe, wenn der Strom ausfällt oder das System gehackt wird ... dann gehen alle wieder zu Fuß.

Gruß
Peter

#83

Hallo Jürgen,

Wenn das so wäre, könnte man sich alle Befehle sparen!
Die gibt es nämlich nur (und zwar auch für die modernste Technik), weil man eine Rückfallebene braucht, falls die Technik mal gestört ist.
Das Ersatzsignal ersetzt einen Befehl. Dies erlaubt selbst im Störungsfall einen zügigeren Betriebsablauf als wenn man erst einen Befehl diktieren müsste.
Gäbe es die Rückfallebene der Befehle nicht, dann müsste bei einer Störung der Zugbetrieb solange eingestellt werden, bis die Störung beseitigt ist.

Und es ist KEIN Systemfehler, sondern ein Werkzeug, dass unter ganz engen Rahmenbedingungen eingesetzt werden darf. Wenn man sich nicht an diese Bedingungen hält, kann es dann u.U. zu einem Unfall kommen.

Gruß,

Olaf

Hi.

"Sehe" ich den ausfahrenden Zug (in Richtung Holzkirchen) am Stelltisch denn?
Wenn ja, dann ist Zs1 für den in Richtung Rosenheim absolut mörderisch; darum glaube ich die Sache "so" nicht!

Was wenn der erste Zug zwar zunächst eine FS hatte, dann aber ein technisches Problem auftrat, das den Fdl annehmen hat lassen der Zug sei noch nicht unterwegs?

Oh mann  :-o

WE

Das automatische Einstellen von Fahrstraßen ist schon seit sicher 40 Jahren nichts besondere. Früher nur, dass sich die gerade Durchfahrt automatisch einstellt, heutzutage im ESTW werden die richtigen Bahnhofsgleise von der Urhzeit und der genauen Zugnummer abhängig geschaltet. Nur das Programm weiß eben nicht, wann es die Reihenfolge von Züge ändern soll oder andere Gleise auswählen soll, wenn es mal nicht wie geplant läuft, oder aber was ist, wenn sich ein Fahrweg nicht wie geplant einstellen lässt (sei es durch betriebliche Umstände oder eine Störung). So lange es nur um das Ändern der Reihenfolge oder ähnliches geht, müsste das gar kein Fdl machen, der die volle Verantwortung trägt, da das Sicherheitsniveau nicht verringert wird. Bei einer falschen Entscheidung entstünde höchstens ein Stau. Dort wird auch durchaus dran geforscht, der sogenannten Zuglenkung auch Dispositionsmöglichkeiten zu geben. Im ersten Schritt, dass der Fdl Empfehlungen bekommt, im nächsten Schritt kann sie das selber und die Züge im Regelbetrieb aus Sicht der Stellwerke vollautomatisch steuern (Lokführer ist ein anderes Thema). Aber im Falle einer Störung, muss jemand die Entscheidung persönlich treffen, denn der Computer weiß nicht, ob die Strecke besetzt angezeigt wird, weil dort wirklich ein Zug einen Wagen verloren hat oder die Gleisbesetzmeldung (oder in Zukunft ein GPS Empfänger) etwas falsches Anzeigt. Insofern wird es auch dann immernoch Ersatzhandlungen wie Befehle oder Ersatzsignale geben müssen.

Viele Grüße

Dirk

Selbst wenn es tatsächlich so wäre, dürfte sich der Fdl nicht auf seine Annahme verlassen. Wenn das Ausfahrsignal auf diese Strecke nicht auf Fahrt kommt (und das wird es nicht getan haben, sonst hätte er das Ersatzsignal nicht bedient), muss er sich selbst davon vergwissern, dass die Strecke frei ist, egal ob sie als Besetzt angezeigt wird oder nicht. Und für das Vergewissern reicht keine Annahme, sonder er muss entweder den Zugschluss des letzten Zuges, der die Strecke passiert hat gesehen haben, oder aber einen Befehl geben auf Sicht zu fahren. Ersteres kann er nicht, da der Zug ja noch nicht in Bad Aibling angekommen ist, zweiteres hat er nicht, da der Zug nicht auf Sicht gefahren ist.

Dirk

Hallo,

ziemlich billig für 11 Tote und 80 Verletzte. Da bekommt ja ein Ladendieb mehr.

Gruß
Roland

Eine Frage bleibt weiter offen:

Warum fährt der Lokführer in Kolbermoor los, obwohl der Gegenzug, den der Lokführer schon seit ewigen Zeiten dort erwartet, noch nicht angekommen ist? Soweit ich herauslesen konnte, gibt es ja wohl eine Telefonverbindung zum Stellwerk, bzw. zum Gegenzug.  Eine kurze Frage hätte alles verhindert, mit und ohne intelligenter Steuerung und Technik. Oder ist so etwas im Handuch zur Zertifizierzung nach ISO 900x nicht vorgesehen?

Nachdenkliche Grüße

Ulrich

<Da bekommt ja ein Ladendieb mehr.>

Der hat ja auch vorsätzlich gehandelt ...!

Gruß
Peter

@Ulrich:

Ein Unfall passiert nur dann, wenn mehrere Dinge falsch laufen. Wenn EIN Fehler auftritt, greift normalerweise ein Sicherungssystem und verhindert schlimmeres.
- Eine Nachfrage eines der Zugführer hätte den Unfall verhindert
- ein "nicht stellen" des ZS1 hätte den Unfall verhindert
- ein pünktlicher Zug hätte den Unfall verhindert
- ein "Fahen auf Sicht" hätte den Unfall verhindert
-...
-...

Du sieht es muss mehr schief laufen damit etwas passiert

@Roland: Das ist ein extrem schlechter Vergleich.
- Ein Ladendieb handelt vorsätzlich falsch und ist sich seiner Tat im VORHINEIN bewusst
- Der FDL hat (versehentlich) ein falsches Signal gegeben und anschließend durch den Notruf versucht das Unglück zu verhindern --> Keine Vorsatz der Tötung, etc... sondern "nur" fahrlässig

Sollte er das Signal in der Absicht gestellt haben, dass Menschen zu Schaden kommen, würde er mit Sicherheit mit einer anderen Klage rechnen müssen ...

Gruß Michael

Im Bahnbetrieb nach Zugmeldebetrieb (Regelverfahren im Geltungsbreich der Fahrdienstvorschriften der DB (Ril 408)) werden dem Zugpersonal Kreuzungen und Überholungen im besten Fall nachrichtlich bekannt gegeben; eine Abhängigkeit zwischen Kreuzungs- und Überholungsdurchführung und dem Abfahrauftrag besteht bei dieser Betriebsweise bewusst nicht, da sonst das verlegen von Kreuzungen und Überholungen zu einem bürokratischen Monster mutieren würde.

Somit - das Zugpersonal weiß vielleicht aus persönlicher Erfahrung oder betrieblicher Übung, daß hier (im Bahnhof X-Stadt) 'immer' eine Kreuzung stattfindet, jedoch ist das nicht relevant. Der Gegenzug könnte Verspätung haben oder gar ganz entfallen - durch die Zustimmung des Fahrdienstleiters zur Abfahrt (siehe auch: http://bahn-seminar.info/Zugfahrten/Zustimmung...ahrt-auf-Bahnhoefen/ ) wird dem Zugpersonal mitgeteilt, daß fahrdienstlich die Voraussetzungen für die Zugfahrt gegeben sind.

Wenn man davon ausgeht, daß täglich etwa 250 Kreuzungen verlegt werden (das dürfte auch etwas zu niedrig gegriffen sein) müßten andernfalls jährlich 182.500 Befehle (mindestens) geschrieben werden. Die Befehlsübermittlung nimmt je Befehl (im besten Fall) 3 Minuten in Anspruch -> 9.125 zusätzlich Verspätungsstunden / Jahr, falls das Abwarten planmäßiger Kreuzungen / Überholungen zur Vorbedingung für die Abfahrt eines Zuges würde.

Grüßle,

Johannes

Hallo Roland,

eine Bewährungsstrafe wäre schon eine recht deftige Strafe verglichen mit dem Unfall von Eschede: 101 Tote, 88 Schwerverletzte, massive Schlamperei der Bahn hinsichtlich Technik und Wartung der ICE-Räder. Verurteilungen: null.

Grüße, Markus

#91
Hallo Ulrich,

Weil es nicht unüblich ist bei Verspätungen von Zügen eine Kreuzung zu verlegen. Wenn er die Zustimmung zur Fahrt in Form eines entsprechenden Signales (also z.B. grün bzw. Ersatzsignal) bekommt, fährt er natürlich.

Gruß,

Olaf

Und übrigens: mehr Respekt, bitte:

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/kommentar...809148,33805802.html

das findet auch

Peter

der diesen Beruf - wie auch viele andere - für unterbezahlt hält.

Aber nicht in Deutschland.
Da gibt es selbst im Wiederholungsfall nur ein "dududu" mach das nicht wieder und erledigt.

Bessere Technik käme ohne einen eingreifenden FDL aus und benötigte keine manuelle Rückfallebene.
Das meine ich mit Systemfehler.
Eine Entscheidung einem einzelnen Menschen zu überlassen wird naturbedingt immer irgendwann zu einer Fehlentscheidung führen.
Eine zweite Person bei der Entscheidungsfindung hätte vermutlich den Unfall verhindert.
Auch die Frage :

Stelle ich mir von Anfang an.
Vermutlich ist es auch hier zur Routine geworden, dass Züge ausfallen und der Lokführer darum schon gar nicht mehr fragt. (reine Spekulation meinerseits)

Jürgen H.

Hallo
Auch ein wenig heuchlerisch das ganze! Wenn sie sagt man müsse die bestmögliche Technik einbauen, private Anbieter aber Klagen gewinnen und die ÖBB sie auch ohne ETCS im Inntaltunnel fahren lassen muß nur weil sich private Anbieter die 500 000 Euro pro Lok nicht leisten wollen oder können!
Lg Peter