THEMA: ? Zugkraftermittlung in Theorie und Praxis?

Die Modellbahner aus Fulda testen so gut wie jede Neuerscheinung in H0. Auch die Zugkraft wird dabei regelmäßig angegeben. Es wird von einem Gewichtebecher (am Seilzug) gesprochen. Als Werte werden angegeben, ab wie viel Gramm das Modell schleudert und ab wie viel Gramm das Modell nicht mehr vorwärts kommt.

Beispiel. Zugkraft ab etwa Minute 3.
https://youtu.be/spDP9tiz0-I

Hallo Micha,

korrekt. Das mit der Seilrolle funktioniert nur bei geradem Gleis. Da man die Teststrecke auch neigen kann, funktioniert Methode 1 auch mit Gewicht und Umlenkrolle.

Aber: Das ist doch alles Theorie. Das Wagenmaterial hat ebenfalls unterschiedliche Reibwerte. Man könnte natürlich auch diese Reibwerte ermitteln, Abschläge für den Zustand der Haftreifen bestimmen und alles in eine Datenbank eingeben, aber wer macht das? In der Praxis kenne ich niemanden.

Nachtrag: Da hat Antic etwa gleichzeitig gepostet und sogar ein Beispiel. Trotzdem, was machen die Fuldaer mit den so gewonnenen Werten? Haben die _irgendeine_ Bedeutung in der Praxis?

Viele Grüße
Zwengelmann

Hallo !

Nun,das Seilrollenprinzip läßt sich ja,auch mit abgefahrene Haftreifen wiederholen.
Saubere Gleise sind da sicher die Voraussetzung,
Da spielen auch die Rollwiderstände der Wagen keine Rolle.
Die Lok zieht einfach x-Gramm über die Seilrolle hoch,ohne zu schleudern.

Gruß : Werner S.

Ob die Lok bei der Seilrollenmessung nun mit oder Steigung läuft, ist doch ziemlich egal. Natürlich muß sie ihr eigenes Gewicht dann noch den Berg hochbringen, aber diesen Wert sollte man vom Lokgewicht her ja sogar rechnerisch ermitteln können. Das die durch die Neigung andere Massenverteilung auf den Achsen eine Auswirkung haben soll, halte ich im Bereich normaler Gleisneigungen für unwahrscheinlich. Insofern ist die Rollenmessung doch Aussage genug.

Das es auch schlechtes Rollmaterial gibt, hat mit der Lok ja nichts zu tun. Auch die Rolleigenschaften der Wagen lassen sich ja mit der Seilrolle messen, indem man einfach angibt, ab welchem Gewicht sich die Wagen in Bewegung setzen und bei welchem Gewicht die Wagen in konstanter Geschwindigkeit laufen. Auch da ist Steigung wieder egal, weil man die hier ebenso rausrechnen kann.



Nöö, daß ist Physik und zwar praxisrelevante. Wenn ich mit einer Lok doppelt so viel schleppen kann wie mit einer anderen, dann find ich den Wert schon sehr praktisch.

Das man Störquellen, wie ölige Gleise oder abgenudelte "Haftreifen" vermeiden sollte, ist wohl selbstredend.

Gruß
Klaus

Hallo,

statt Umlenkrolle und mehr oder weiniger präzisen Gewichten (wer hat schon Zugriff auf Apothekergewichte?) nehmt doch einfach so etwas:
http://www.ebay.de/itm/PESOLA-Prazision-Federwa...8:g:OQIAAOSwgZ1Xq6VG

Grüße Michael Peters

Hallo,

dass bei Methode 1 diese Parameter nicht in die Messung einfließen würde ich nicht als Nachteil, sondern eher als Vorteil sehen. Warum:

Im Prinzip ist die Zugkraft (genauer: Zugkraft am Radumfang, nicht an der Kupplung) einer Lok von der Steigung unabhängig - sie ist im Wesentlichen nur von der Motorleistung und der Reibung Rad/Schiene abhängig und daher immer gleich groß. Auf Steigungen wird halt nur ein Teil dieser Zugkraft dafür benötigt die Lok selber die Steigung hinaufzubefördern.
Ein Beispiel: Hat eine 100 g schwere Lok an der Kupplung gemessen in der Ebene z.B. 20 g (0,2 N) Zugkraft, so sind es auf 5 % Steigung nur mehr 20 - 100*0,05 = 15 g (0,15 N), was sich in diversen Testberichten in der genannten Form wiederfindet.

Und was genau meinst du mit Rollreibung - die der angehängten Wagen?
Klar, man auch Vergleichsmessungen durchführen mit dem Endergebnis in der Art "zieht x Wagen auf y % Steigung". Damit misst man dann aber hauptsächlich das Gewicht und Rollverhalten der Wagen, und weniger die Eigenschaften der Lok.

LG Didi

Hallo Zusammen

Ein lebenserfahrener Mensch formulierte einst "Grau ist alle Theorie"...

Als wir noch unsere Modellbahnzeitschrift "DER N-BAHNER" verlegten, haben wir uns mit unserem Chefloktester deshalb auf folgendes Prozedere geeinigt:

Getestet wurde auf seiner Anlage. Getestet wurden ALLE Loks ALLER Hersteller über ca. 90 Ausgaben mit immer dem gleichen Wagenmaterial (deshalb sind Vergleiche durchaus möglich!). Nämlich 12 vierachsigen Schnellzugwagen von Minitrix.
Getestet wurden Loks ohne (den Älteren unter uns noch bekannt als Analog-Loks ) oder mit ab Werk bereits fest eingebauten Decodern.
Dass Digitalloks - insbesondere mit Sound - weniger Zugkraft haben als ihre analogen Kollegen, ist dem ihnen fehlenden Gewicht geschuldet und somit absolut nichts Neues. Ja, die modernen Zeiten haben eben nicht nur Vorteile...

Die Zugkraft wurde in der geraden EBENE, in einem BOGEN mit ca. R 3 und auf einer STEIGUNG von 2,5 % vom Schattenbahnhof zur eigentlichen Anlage (gemischt Kurve und Gerade) getestet.
Ebenso wurde auf dem geraden Teil der 2,5 %-Steigung die Anfahrt getestet.
Nur dieser entscheidende Teil kam als Test ins Heft, denn wer auf einer Steigung die Wagen anziehen kann, der bringt sie auch durch in der Ebene liegende Kurven und Gerade.

Ausnahmen von dieser Testform galten nur für "in sich geschlossene" Triebwagen (die keine "artfremden" Wagen zogen) oder Spezialfahrzeuge wie z.B. der Klv.

Als Abschluss unserer Testtabellen stand dann in den allermeisten Fällen lapidar: "12 Lange von Minitrix werden auf einer Steigung von 2,5 % problemlos angefahren"

Aber es gab auch durchaus andere Ergebnisse! Ein Beispiel sei der MAN-Schienenbus von Brekina. Hier stand in Ausgabe 102: "4 Lange von Minitrix werden in der Ebene, 2 auf einer 2,5 %igen Steigung problemlos angefahren".

Und mir als praxisorientiertem N-Bahner erscheint es nach wie vor sinnvoller zu wissen, dass die Lok, die ich gerne haben möchte, 7 oder 8 Schnellzugwagen ziehen kann als 123,45 Gramm...

zugkräftige Grüße
HaWeO

Ist halt wie bei Angaben über die Leistungsfähigkeit eines Motors:

Die einen finden "230 Newtonmeter" sinnvoller, die anderen "kann einen 1500 kg schweren PKW in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen" praktischer.