THEMA: Wer braucht einen Transrapid?

Prinzipiell bin ich ja ein großer Fan dieser Technologie. Vor vielen Jahrzehnten gab es mal, im Rahmen einer Messe in Hamburg, eine Ministrecke von den Messehallen zum Heiligengeistfeld.
Dort habe ich eine Fahrt mitgemacht und festgestellt, dass ich eine Magnetartikelallergie habe.

Daher muss ich leider passen - sonst gerne

Gruß aus Nordertown

Moin,

Erst viele Milionen an Forschungs- und Entwicklungsgeldern, dann totreden und schließlich alles verramschen. Das ist eine wahre Bankrotterklärung unserer Politik. Glückwunsch zur absoluten Unfähigkeit aller politisch Beteiligten!

Jens

Guten morgen
Ich könnte ihn schon brauchen. Wisst Ihr, sind die Betonteile für die Fahrbahn recht teuer bzw gibts die vielleicht von Kato oder Tomix
Lg Peter

Moin,

also mir steht die Farbe von dem Ding nicht!

lacht
Roger

Hallo,

vielleicht sollten sie ihn auf Alibaba einstellen, evtl. ist da die potentielle Käuferschicht größer .

Viele Grüße
Georg

Hallo,

die Grundidee mit dem Transrapid war gut. Die vom Kommunismus war auch gut. Aber ähnlich wie beim Kommunismus war die Umsetzung des Transrapidprinzips in die Realität das Problem. Auf einer Messe habe ich mal mit einem Aussteller gesprochen der für den Transrapid die Weichen gebaut hat. Eine Transrapid-Weiche wog wegen des im Fahrweg verbauten Antriebs und der Ausmaße ca. 300 Tonnen. Und an den Kosten für den Fahrweg ist das ganze Projekt letztendlich auch gescheitert...

Wer braucht einen Transrapid? Keine Sau, deshalb steht jetzt alles zum Verkauf.

Grüße
Markus

Teurer Schrott isses.
Aber gibt sicher nen nettes Restaurant ab. Auch für ne Wohnung ist genug Platz, auch wenn mich wohl das rumrennen auf der Länge nerven würde.^^

Problem is vermutlich aber schon das man zu dem Ding nichtmal genug Informationen bekommt um die Steuerung für Türen, Lüftung und Beleuchtung einfach wieder in Betrieb zu nehmen ohne die Scheiße selbst komplett einem reverseengineering zu unterziehen.

Wird wohl in der Schrottpresse enden das Dinge...

Hallo,

um die Frage mal zu beantworten: Edmund Stoiber :D

Aber mal ehrlich.... da wird am Tag 1 Million Euro an einem nicht funktionierenden Flughafen verbraten. Da kann man auch mal nen Transrapid bauen, der dahin fährt :D so unterirdisch am besten noch :D

Alles Käse wofür Steuergelder rausgeschmissen werden.

Gruß
Christian

Hallo,
so falsch ist die Magnetbahn ja eigentlich nicht aber wenn man ein Land mit bereits relativ guter Schieneninfrastruktur hat, sind da plötzlich 2 Systeme  die nicht wirklich zusammenpassen. Wenn man eine Verkehrssystem von A nach B bauen will, ohne Zulaufstrecken oder weiterführende Verteilersysteme ist diese Technik schon richtig. Also gerade von einer Stadt zu einen Flughafen z.B irgendwo in der Wüste eines Emirates aber hier in Mitteleuropa mit bereits bestehenden Schienennetzten?

Gruß
Thomas

Wie sagte schon Seneca:

Wer Großes versucht, ist bewundernswert, auch wenn er fällt.

Stagnation ist Rückschritt.

Die Erfindung des Automobils wurde am Anfang auch milde belächelt.

So ist es. Deswegen ist Dein Statement #2, Jens, mit Verlaub, totaler Unsinn. Wenn jeder so denken würde, hätten wir heute nicht mal Kutschen.

Gruß
Alex

Ich weis nicht was ihr wollt, in Bayern jedenfalls fährt er - der Trans Rapid. .
Der Beweis! 29.5.2008 auf Überführungsfahrt in die Oberpfalz.
Gruß elber

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Hallo Alex,

wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Ich belächel nicht den Transrapid - ich finde es zum kotzen, dass erst etwas mit viel Tamtam entwickelt und gefördert wird, um es dann, wenn es fertig is, wieder in die Tonne zu treten!
Das Argument der 'gut ausgebauten' Bahn, die mehr und mehr Strecken verrotten lässt und sie schließlich stilllegt, zieht auch nicht. Der Transrapid wäre eine Umweldfrundliche Ergänzung zum ICE und Ersatz für Inlandsflüge. Gut, der Fahrweg ist beim Bau teurer, aber er amortisiert sich schnell. Der ICE3 fährt zwischen Frankfurt und Köln fast nie 300 - warum wohl? Weil die Unterhaltskosten von Zug und Strecke dann unrentabel werden! Der Transrapid ist bei 400 km/h leiser als der ICE, er verbraucht weniger Strom und hat keinerlei mechanischen Verschleiß.
Wo ist jetzt beim Verramschen der Transrapidreste der Fortschritt? Wie fortschrittlich denkt einer der borniert das 'Brach man nicht' der Politik repetiert?

Jens

Hallo Jens
Das der Transrapid weniger Strom braucht will ich bezweifeln, der hohe Energieverbrauch war ein nicht ungewichtiges Argument gegen Ihn!
Lg Peter

Moin Jens,

verstehe Deinen Einwand mit dem "wer lesen kann..." nicht.
Es bleibt dabei, dass es grundsätzlich ein Versuch wert ist, neue Techniken zu entwickeln. Nicht alle führen zum Erfolg. Nicht immer ist die Politik dann daran schuld. Hier gibt es einfach keinen Bedarf. Ersatz für Inlandsflüge hätte er nie sein können. Oder willst Du so eine Betontrasse von Frankfurt nach Hamburg bauen? Die dann folgenden 3,4 Millionen Klagen der Anwohner und die nötigen Enteignungsverfahren wären dann im Jahre 2143 erledigt. Und hätten Milliarden gekostet.

Gruß
Alex

Vielleicht wird er ja doch noch mal gebraucht - als Zubringer zum Berliner BER, weil die Straßenanbindung unterdimensioniert ist ...
In Shanghai fährt er ja auch zum Fluchhafen ...

Gruß
Peter

Hm, Alex,

demnach hätten auch keine neuen Autobahnen gebaut werden dürfen. Wer will denn schon ne Betontrasse vor der Nase? Man kann sich die Meinung unter weglassen von Fakten bilden. Der Transrapid hätte auch ebenerdig gebaut werden können. Er wäre leiser als die Autobahn und weniger Abgase hätte er auch produziert. Wenn es genug Bedarf für eine 300km/h Eisenbahnstrecke gibt, gibt es auch genug Bedarf für den Transrapid. Der Breakeven-Point der höheren Baukosten im Vergleich zur ICE-Strecke wäre bei Berücksichtigung von Lärm, Energieverbrauch und Wartungskosten nach 10 Jahren erreicht gewesen. Der Tot des Transrapid war politisch - nicht vernünftig. Der Transrapid wurde entwickelt und dann totgeredet. Die Chance zu zeigen, was er kann, hat er in unserem Land nie bekommen. Wenn man mit Bahn, Auto und Flugzeug so verfahren wäre, wie mit dem Transrapid, gäbe es diese auch nicht....

Jens

@12 und 15
Trassenproblem gelöst: 1/3 der Breite jeder deutschen Autobahn wird von Magnetschwebebahnen genutzt.
Danke, danke,
Uwe

Der Transrapid hatte einige Technische Nachteile.

1. Er schwebt eigentlich gar nicht sondern wird von unten an die Trasse gezogen. Die Regelung dazu ist sehr aufwändig. Dies ist auch der Grund dafür das der Fahrweg umschlossen wird.

2. Durch 1 ist die Form der Front eingeschränkt. Bei hohen Geschwindigkeiten ergeben sich aerodynamische Probleme. Die Luft an der Spitze kann nirgendwo hin ausweichen und es bildet sich ein Luftkissen unter dem Zug. Deshalb ist die Rekordgeschwindigkeit des TGV höher da der Transrapid limitiert ist.

3. Bei der Planung ist man davon ausgegangen, dass die ganze Trasse aufgeständert werden kann. dies ist heute in Westeuropa nicht möglich. Aufgrund des Fahrwegs muss aber ein relativ grossser Tunnel gebaut werden.

4. Auf der Strecke ist eine Evakuation des Zuges sehr schwierig.

5. Auch bei langsamer Geschwindigkeit muss der Transrapid schweben. Sogar bei Fahrten ins Depot.  Der Stromverbrauch eines im Stillstand schwebenden Transrapid entspricht dem eines Zuges der mit 120km/h fährt.

6. Berührungslos heisst nicht das keine Kräfte übertragen werden. Der Fahrweg nutzt sich also auch so ab. Dies ist ein Hauptgrund weshalb die Chinesen es bei der einen Strecke belassen haben. Das ausrichten der Magnetspulen ist zudem aufwändiger wie das Schleifen oder ersetzten von Schienen.

7. Die Fahrzeuge haben keine oder nur eine ungenügende Federung. Dies mindert den Fahrkomfort und erhöht den Verschleiß.

8. Als Notlaufeinrichtung waren Kufen vorgesehen. Das Bergen eines liegengeblieben Zuges wäre sehr mühsam gewesen und die Strecke wäre lange blockiert.

Die Japaner haben es besser gemacht. Der JR Maglev fährt in einem Trog und das schwebt mittels Supraleiter, die einen viel grösseren Luftspalt erlauben wie die Transrapid Technologie. Der JR Maglev ist aerodynamisch überlegen und kann dank des Trog-förmigen Fahrwegs auch sehr gut auf Tunnelstrecken verkehren. Nicht umsonst hält der JR Maglev den Weltrekord für ein Spurgeführtes Fahrzeug. Ein Teil der Teststrecke befand sich im Tunnel. Die Weichen sind auch viel einfacher zu realisieren. Bis zu etwa 100km/h läuft er auf Gummirädern. Dies senkt die Kosten für Depots und Wartungsanlagen beträchtlich. Auch wird im Stillstand und bei Langsamfahrten viel weniger Energie verbraucht .Zudem ist so ein Notlaufsystem vorhanden, das das Abschleppen der Züge erleichtert.Die Evakuation von liegengeblieben Zügen ist auch einfacher.

Wenn schon viel Geld ausgeben dann für die überlegene japanische Technik.

Für den Nahverkehr gab es übrigens die M-Bahn. Da lief sogar eine kurze Strecke in Berlin beim Gleisdreieck. Dieses System wurde dann Opfer der deutschen Wiedervereinigung,hätte aber viele echte Vorteile gegenüber dem Rad Schiene System gehabt und wäre sehr gut für U-Bahnen geeignet.

Matthias




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Damals wars ... :

https://www.youtube.com/watch?v=fVuH0Y_c6AA

Gruß
Peter

Wir hatten ja auch einen starken Verfechter!!

https://www.youtube.com/watch?v=5yw2WhIieHM

Hallo,

In meinen Augen ist so ein System für ein so dicht besiedeltes Land wie Deutschland eher ungeeignet. Ich habe die Sache damals ein wenig mitverfolgt, als die Trasse HH-B diskutiert wurde und da wurde auch schnell der Nachteil gegenüber dem herkömmlichen Zug deutlich: Dieser kann auf vorhandener Infrastruktur ins Stadtzentrum fahren und am Stadtrand auf seine Schnellfahrstrecke wechseln. Der Transrapid hätte aber eine komplett neue Trasse durch das Hamburger Stadtgebiet benötigt und für die wäre schlichtweg kein Platz da gewesen (wie es in Berlin ist, weil ich nicht). In Hamburg hätte man also erstmal zum Stadtrand fahren müssen um dort in den Transrapid umzusteigen. Rechnet man dann noch den dadurch entstehenden Zeitverlust mit ein, dann ist der zeitliche Vorteil des TR schnell dahin. Und die Bahn hat auch noch den Vorteil, daß es zB. Züge von Westerland und Kiel gibt, die direkt nach Berlin fahren, so daß das Umsteigen dann komplett entfällt. Es hätte also ein Zug gebaut werden müssen, der auch kompatibel ist, mit der herkömmlichen Bahn, aber ob sowas geht?? Letztendlich wurde der Plan verworfen, weil das ganze als betriebswirtschaftlich nicht rentabel eingestuft wurde. Einer Staatsbahn hätte man so etwas vielleicht "aufs Auge drücken" können, die DB hat hat die Sache in meinen Augen zurecht abgelehnt und ein anderer Betreiber hat sich nicht mehr gefunden.

Gruß Max

In  Japan fahren die Normalen Züge auf Kapspur, die Shinkansen auf Normalspur und der zukünftige JR Maglev hat wieder sein eigenes System. Zwischen Tokio und Osaka wird es dann drei unabhängige und inkompatible Systeme geben, Mit Luftverkehr, Strasse und dem Seeweg stehen dann noch mehr Optionen offen.. Dies ist kein Problem, da man sowieso umsteigen muss. Ob ich jetzt von der Bus, dem Tram oder der S-Bahn in den ICE oder den Transrapid wechsle spielt keine Rolle. Technisch ist der TR zu limitiert. Deshalb haben die Chinesen das Projekt ebenfalls fallengelassen. Man hat ihn auf ein aufgeständertes Trasse optimiert und damit auch  limitiert. In den 60er und 70ern wäre dies möglich gewesen. Heute kann man so aber so eine Trasse nicht in die Innenstadt verlegen, selbst nicht über einer Bahn oder Autobahn. Und im Tunnel ist die ganze Transrapid Anordnung sehr unvorteilhaft. Dasselbe gilt auch für die Alwegbahn.
Die Franzosen haben ihren Aerotrain auch aufgegeben ebenfalls die Briten ihr tracked Hovercraft. Vom TR gibt es immerhin eine Strecke im produktiven Betrieb.

Mit dem Transrapid hat Deutschland einen ganz großenVorteil verspielt. Ich war damals, um 1990, Verkehrsexperte bei einer großen überregionalen Tageszeitung. Wir haben für den Transrapid geschrieben, damit wir uns gleich richtig verstehen. Und wir bekamen Informationen über die Gegenseite, dass uns die Ohren brummten. Der Transrapid ist Opfer mehrerer Unternehmen und sogar Staaten. Frankreich mit seinem TGV gehört an erster Stella dazu, und jetzt ist Alsthom am Ende  und der Staat greift wieder ein. Jeder Arbeitsplatz, der dort erhalten wird, kostet die Franzosen eine Million Euro. Die Leute hier, ich bin gerade in Frankreich, sind aufgebracht.
Tja, so schützt ein anderer Staat seine überholte Technologie, die auf einem System aus dem 19. Jahrhundert basiert. Und Deutschland? Mehrere Bundesländer waren  gegen den Transrapid, Bedeutende Industrieunternehmen die an der Bahn hängen, und natürlich vorneweg die deutsche Luftverkehrsbranche, darunter auch Staatsunternehmen.
Nicht zu vergessen auch Gewerkschaften, die um Arbeitsplätze fürchteten.

Gegen eine solche  Macht der Lobbies hätten sich die Eisenbahnen vor 200 Jahren nicht durchgesetzt. Der Verband der Sattler und Stellmacher, die Union der Pferdezüchter und die Futtermittelbranche hätten das schon hinbekommen...

Liebe Grüße von der Mittelmeerküste,
Heizer Markus

Hallo Matthias,

es ist mir unverständlich, woher diese gebetsmühlenartig wiederholten Argumente stammen, denn das macht sie nicht wahrer.
Klar unterliegt der Fahrweg dynamischen Belastungen. Diese sind aber weit geringer als bei anderen Verkehrsmitteln.
Die Begrenzung der maximalen Höchsgeschwindigkeit hatte im Emsland nichts mit der Form des Zuges zu tun sondern ausschließlich mit dem Kurvenradius der Strecke. In China wird die Höchstgeschwindigkeit nur durch die kurze Länge der Strecke begrenzt. Wo gibt es denn ein S-Bahn, die 450km/h erreicht? Dafür wurde der Transrapid nicht entwickelt - er ist ein Mittel bis Langstreckenfahrzeug.
Als solches ermöglichte er eine kombinierte Trassenführung mit der Bahn über den 'Bivalenten Fahrweg' in dem Schienen integriert waren. Ebenerdige Streckenführung und Kunstbauten wie Viadukte und Tunnels, die im übrigen NICHT größer sein müssen als für die Bahn, waren von Anfang an vorgesehen, wurden auf der Teststrecke jedoch aus mehreren Gründen nicht umgesetzt.
Das vermeintlich aufwändige Justieren der Magnetpacken war nur auf den Zug beschränkt und da auch nur auf den TR06. Bei den Folgemodellen waren die Magnete beweglich gelagert. Die Streckenausrüstung wurde automatisiert und absolut exakt angebracht. Das geht nicht mal bei der Bahn bei der Oberleitung.
Was den Stromverbrauch angeht, so relativiert sich das wieder, dich den praktisch nicht vorhandenen Rollwiderstand. Die Erwähnten Kufen aus Graphit sind das Notbremssystem bei Stromausfall - Rollen hatte der Transrapid auch.

Aber wir können ewig weiterdiskutiernen. Ich finde es schade, dass sich die Forzschrittsverhinderer hier durchgesetzt haben. Der Transrapid hat nie die Chance bekommen, zu zeigen, dass er eine durchaus sinnvolle Ergänzung sein kann. Die Konzerne haben das aber durchaus erkannt....

Jens

Hallo Jens
Ich bin gewiss nicht gegen den Fortschritt beim Transrapid war aber seit den frühen Neunzigern eigentlich klar, dass er kommerziell keine Chance hat. Der Skandal ist eigentlich, dass die betroffenen Konzerne trotzdem weitergemacht haben und so öffentliche Gelder verschwendet wurden. Hätte der Transrapid jemals eine Chance gehabt, hätte es die Bank mit angeschlossener Elektroabteilung locker finanzieren können
Der Rollwiderstand steigt linear zur Geschwindigkeit (und zum Fahrzeuggewicht). Der Luftwiderstand hingegen quadratisch zur Geschwindigkeit. Der Leistungsbedarf steigt sogar kubisch zur Geschwindigkeit. D.h doppelte Geschwindigkeit benötigt eine achtfache Antriebsleistung. Nun ist es so, dass der Transrapid sogar im Stillstand Energie zum Schweben verbraucht. Bei Geschwindigkeiten bis 300km/h ist braucht der TR mehr Leistung zum Schweben als sein Zug zum Überwinden des Rollwiderstand. Bei dieser Geschwindigkeit ist aber sowieso die Aerodynamik dominierend und auch hier hat der TR das Nachsehen, da er den Fahrweg umgreift. Der kleine Luftspalt ist übrigens auch ein Nachteil bei Schnee und Eis. Der schwere Unfall geschah als der TR in ein Putzfahrzeug geprallt ist. Vor Fahrbetrieb musste die Strecke immer gereinigt werden, da der TR da sehr anfällig ist.
Die hohen Wartungskosten in China sind mit ein Grund weshalb dort keine weiteren Strecken mehr geplant sind.
Die meisten Tür zu Tür Fahrzeiten kann man senken in dem man die Abstände der Züge verringert. Die Wartezeiten beim Umsteigen werden so gesenkt. Verdoppelte man die Anzahl Züge verdoppeln sich die Kosten. Lässt man sie doppelt so schnell Fahren sind die Kosten viermal so hoch.  Bei heutigen Technik und rechtlichen Vorgaben ist das Optimum bei einer Reisegeschwindigkeit von 249 km/h. Die deutschen ICE Strecken haben noch einige Reserven, da könnte alle fünf Minuten ein ICE verkehren. Auf dem Tokaido Shinkansen verkehren die Züge fast im Blockabstand. Da kommt alle paar Minuten ein Zug. Die Strecke ist am Limit. Deshalb wird der Maglev Chuo Shinkansen gebaut. Finanziert wird er übrigens durch die private Bahngesellschaft JR Central.
Die Konkurrenz zum TR hat sich verändert.
1. Rad/Schiene hat sich erheblich verbessert. Auch sind weitere Verbesserung möglich vergleiche Leergewichte ICE,TGV, Shinkansen. Geringeres Gewicht gleich weniger Rollwiderstand und weniger Abnutzung der Strecke.
2. Fliegen wurde viel billiger, Ist schon jetzt oft günstiger als  Auto, Bus oder Zug
3. Mit dem JR Maglev steht eine überlegene Magnetschwebetechnologie zur Verfügung, da sind die Konzerne offenbar bereit zu investieren.
Der TR hat das günstige Zeitfenster verpasst und nun keine Nische mehr.
Die ersten Eisenbahnen waren übrigens Pferdebahnen. Da gab es keine Opposition der "Pferdeindustrie", die waren froh, dass es endlich eine vernünftige Fahrbahn gibt. Selbst nach Einführung des Dampfbetriebs gab es noch Jahrzehntelang Pferdetraktion. Durch das extrem gesteigerte Transportvolumen hatten die Fuhrleute mit der Eisenbahn mehr zu tun also ohne.

Viele Grüsse
Matthias

Hallo Matthias,
ich gebe Jens durchaus recht. Es ist schon eine besondere Intelligenzleistung, der Bundesbahn und Lufthansa die Verantwortung über das Umsetzen eines solchen Projektes anzuvertrauen. Das waren die gesammelten Bundesbedenkenträger . Daneben die Bürgerinitiativen, die von einem erheblichen Lärm durch Transrapid in den Städten sprachen, die aber nicht zur Kenntnis nehmen wollten, dass der Transrapid wesentlich leiser war als die herkömmlichen Züge der Bahn.
Kombitrassen für Normalspurbahn und Transrapid für die Stadteinfahrten waren entwickelt und kein Problem. Kosten eines Neubaus waren in etwa gleich.

Ich freue mich, dass die Chinesen offensichtlich die Transrapid weiter entwickeln wollen und möglicherweise dazu sogar die Versuchs-Strecke im Emsland übernehmen wollen, selbst jetzt, wo die Demontage schon erheblich fortgeschritten ist.

Vielleicht werden wir eines Tages diese sehr umweltfreundliche Bahn aus China reimportieren. Gründe dafür gibt es genug: u.a. CO2 (Flugzeuge), Aufwand für Gleisunterhaltung bei Hochgeschwindigkeitszügen. Außerdem hat die TR-Magnetschwebetechnologie den Vorteil kleiner Felder im Vergleich zur japanischen Magnet-Technologie, deren Felder weit aus dem Gleisbett herausragen. Das dürfte ein Grund sein, warum eher der Transrapid als das japanische System zu uns kommen dürfte.

Viele Grüße
Loddel

Für mich hat das nichts mit "Fortschrittsverweigerung zu tun, wenn die Verantwortlichen nicht alles kaufen, was technisch möglich ist. In meinen Augen wäre der TR ein Groschengrab geworden, denn er hätte die normale Bahn nie ersetzen sondern nur ergänzen können, denn der TR ist für die Güterbeförderung nur sehr eingeschränkt geeignet. Man müsste also neben der TR-Trasse auch weiterhin die Bahnstrecke unterhalten, um Güterzüge fahren lassen zu können oder soll das alles auf die Autobahn?? In anderen Ländern mag man anders darüber denken, so sind in China auch die Entfernungen wesentlich größer als hierzulande, da mag sich so etwas lohnen. Und in Frankreich hat man auch schon festgestellt, daß man den TGV zwar mit 500km/h und mehr durch Gegend flitzen lassen kann, nur wird er diese Geschwindigkeit auf absehbare Zeit im Normaleinsatz nicht fahren, weil es wirtschaftlich völliger Schwachsinn wäre.

Gruß Max

Ja, Max,
und eben weil Geschwindigkeiten von 500 km /h für den Rad/Schienenverkehr Schwachsinn sind, geht es ja auch Alsthom mit seinem TGV wirtschaftlich so gut. Mit Vollstrom auf das Abstellgleis...
Und wer jammert dauernd, daß man noch mehr Lastwagen auf den Autobahnen braucht, weil die Bahn nicht genügend Kapazitäten hat. Tja, wenn die Bahn ihre Strecken auch tagsüber nutzen könnte, gäbe es diese feile Ausrede nicht mehr. Die Niederlande wären sehr gerne mit dem TGV von Amsterdam nach Berlin gefahren, und dort wunderte man sich auch sehr, warum Deutschland so auf der Bremse stand.
Und die Entfernungen sind hierzulande nicht groß genug? Ei, warum kriechen wir denn dann heute mit dem ICE von München nach Berlin? Doch nicht, weil die  Fluggesellschaften, voran die Lufthansa, die Entfernungen über 500km für sich beanspruchen? In 5 Stunden ist der FDt 15 schon vor 80 Jahren von Köln nach Berlin gefahren, ganz ohne Neubaustrecke. Aber 5 Stunden sind für 500 bis 600 km einfach zu lange. Der ICE ist keine Konkurrenz für das Flugzeug und soll es aus politischen Gründen auch nicht sein.
Auch Airbus würde natürlich weniger Flugzeuge für den europäischen Binnenverkehr bauen, wenn das Flugzeug auf vielen einträglichen Verbindungen vom Transrapid abgelöst würde.
Er wäre auch eine deutliche ökologische Entlastung geworden, aber nicht nur SPD und CDU, sondern vor allem die Grünen behinderten den Transrapid, wo sie konnten. Allerdings nicht wegen mit bestehenden Unternehmen verquickten wirtschaftlichen Interessen, sondern aus fundamentalistischer Borniertheit.
Daß der Transrapid nicht nur viel schneller fahren, sondern vor allem erheblich rascher und kostengünstiger beschleunigt werden kann als ein TGV oder ICE sollte auch hinlänglich bekannt sein.
Und eben das qualifiziert ihn besonders  für den Einsatz in Deutschland, wo (anders als In Frankreich) viele größere Städte mit mehr  als 100.000 Einwohnern in kurzer Entfernung hintereinander liegen, in denen er halten könnte, ohne die Reisezeit so bedeutend zu verlängern, wie das beim Rad/Schienesystem der Fall ist. Immer mehr Großstädte werden vom ICE-Verkehr abgehängt, ist das hier nicht bekannt?
Und noch etwas: der Absatz schwerer Reiselimousinen wäre wohl auch zurückgegangen. Wenn eine Dienstreise von Hamburg nach Berlin 40 Minuten dauert, der schicke 500 SE aber gute zwei Stunden braucht, wird der Einsatz von Pkw für den Nutzer nicht mehr wirtschaftlich.
Aber das hat beim Kampf gegen den Transrapid in Deutschland bestimmt keine Rolle gespielt.

Und wenn ich dann daran denke, mit welcher Unwissenheit und welcher breitär..igen  Arroganz gewisse Bundestagsabgeordnete damals  herumschwadronierten, mein lieber Mann. Die ganze Transrapid-Story ist ein politischer Skandal großen Ausmaßes und enormer Tragweite. An ihr ist zum ersten Mal zu Tage getreten, daß das politische System in Deutschland eine bahnbrechende Zukunftstechnologie mit weitreichenden Folgen auch für den Wohnungs- und Arbeitsmarkt mit voller Absicht hat scheitern lassen. Optimistisch für die Zukunft stimmt das nicht...Das Beispiel Stuttgart 21 macht deutlich, daß es genauso unverantwortlich weitergehen wird.

Heizer Markus

Hallo Max,

deiner Argumentation folgend, müssten auf der NBS Frankfurt-Köln ja jede Menge Güterzüge unterwegs sein. Soweit mir bekannt ist, dürfen dort nur die ICE3 fahren. Was ist da anders als bei einer Magnetfahrbahn?
Und ganz nebenbei packt die Bahn selbst jede Menge Güter auf die Straße und die Güterzentren werden reihenweise dicht gemacht. Werktags macht es keinen Spaß auf der Autobahn - das einzige, was bei den LKW fehlt, ist die Kupplung untereinander.
Die Regierung selbst sorgt mit Steuervergünstigungen für Schieflage im Verkehr - dass die Straße billiger ist als die Schiene....
Logische Konsquenz der Bahn: Güter auf die Straße (auch eine Möglichkeit, 'Arbeitsplätze' zu schaffen).

Das Einzige, was man dem ICE als Vorteil werten kann, ist, dass er auf alten Strecken weiter fahren kann. Aber das dürfte auch auf den japanischen Maglev zutreffen.

Zum Thema Lärm: vergleicht man die Systeme bei gleichen Geschwindigkeiten, ist der Magnetzug immer leiser. Ein ICE wäre bei 500 img wesentlich lauter als der Transrapid. Zudem werden ja schon Bahntrassen mit Schallschutzwänden eingezäunt - ein Reiseerlebnis der besonderen Art für die Pasagiere. Tunnel, Schallschutzwand, Tunnel...
Und zum Abschluss zu Matthias: das mit der Schmutzempfindlichkeit ist glatter Humbug. Ich erspare es aber uns allen darauf näher einzugehen. Ebenso wie die Wirtschaftsfachleute dis Shanghai Maglev. Diese sind das Ergebnis, das ein Fernverkehrszug auf einer 30km-S-Bahnstrecke völlig idiotische Leistungen erbringen muss. Darüber hinaus sind die Fahrgastzahlen schön gerechnet worden, so dass die prognostizierten Zahlen nie erreicht wurden. In wie weit die Transrapid-Technik für diese Fehlplanungen verantwortlich sind, magst du für Dich entscheiden. Du magst es als Beweis für die Untaglichkeit sehen, ich sehe es als Beweis für fehlenden Mut....

Jens

Hallo Jens

Der Luftwiderstand häng von der Grösse der Frontfläche mal  dem Strömungskoeffizient und er der Grösse der gesamten Oberfläche ab.  Von vorne gesehen ist klar dass der Fahrwegumgreifende Transrapid eine im Vergleich grosse Frontfläche hat. Er hat auch eine Vergleichsweise hohe Oberfläche , da die Flächen zwischen Fahrweg und Fahrzeug auch mitzählen, ja sie sind sogar besonders Kritisch.
Nun gilt es möglichst viele Passagiere bei möglichst wenig Luftwiderstand zu transportieren. Der Transrapid ist z.B breiter als ein ICE. So sink der Luftwiderstand pro Passagiersitz. Der Shinkansen ist vollkommen unabhängig und ist auch einen halben Meter breiter als ICE oder TGV., da diese ins bestehende Lichtraumprofil passen müssen. Bei einer komplett neuen Strecke muss man den TR aber mit dem Shinkansen vergleichen.  Die zweite Möglichkeit ist Doppeldecker zu führen. So soll ein TGV Duplex nur gerade einen um 4% höheren Luftwiderstand haben, als ein normaler TGV. Der Duplex ist so pro Sitz gerechnet viel effizienter als ein konventioneller TGV oder ein ICE3. Am besten wird hier wohl der Japanische E4 MAX sein.
Beim Gewicht gelten ähnliche Überlegungen hier soll natürlich möglichst wenig Leergewicht pro Sitz anfallen. Die Japaner haben die Shinkansen möglichst leicht gebaut. Die Anforderungen an das Crashverhalten ist aber anders als in Europa. Zu sagen ist das der Shinkansen als Gesamtsystem das sicherste Verkehrsmittel weltweit ist. Die Shinkansen sind pro Sitz leichter als der Transrapid. Pro Sitz gerechnet sind die ICEs am schwersten. Beim Vergleich TR ICE3 hatte der ICE3 ein Speisewagen aber der TR nicht.
Du siehst also im Vergleich kann es sogar stimmen das der TR besser als ein ICE3 ist. Nur ist der ICE selbst im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen nicht der Beste.
Nun zum Betrieb. Der TGV schafft Paris-Marseilles (750km) in knapp drei Stunden. Zum Flugverkehr ist dies Konkurrenzfähig, Die Billetpreise sind auch in Ordnung. Wie machen die das? Ganz EINFACH sie fahren Non Stop durch selbst in Lyon. Dies heisst aber nicht das Lyon oder andere kleiner Städte vom TGV abgeschnitten sind. Selbstverständlich gibt es auch TGV die diese Städte bedienen.
Die französische Lösung zu Stuttgart 21 wäre gewesen. Eine Neubaustrecke um Stuttgart zu Umfahren. Dazu einen Bahnhof bei Flughafen/Messe sowie Gleisverbindungen zum bestehenden Netz. Ein Teil der ICE würde einfach durchfahren, ein Teil beim Flughafen halten und ein Teil den alten Kopfbahnhof bedienen. So hat man es bei zig französischen Städten gemacht. Proteste wie in Stuttgart gäbe es nicht obwohl die Franzosen dem Protestieren nicht abgeneigt sind.

Fakt ist auch das in der EU, Frankreich, Spanien, Italien und England ein besseres Hochgeschwindigkeitsnetz haben.
Selbst wenn der Transrapid dem Rad/Schiene System überlegen wäre. Ein Transrapidnetz wäre von den genau gleichen Leuten und Konzernen gebaut worden, wie das deutsche "Hochgeschwindigkeitsnetz", S21 und BER.

Noch ein gewaltiger Nachteil vom Transrapid. Im Gegensatz zu System Rad/Schiene ist dies eine patentierte proprietäre Technologie. Mann müsste auch in Zukunft alles beim Transrapid Konsortium kaufen. D.H die erste  Strecke wird zu Selbstkosten gebaut und dann kräftig mit Erweiterungen und  Ersatzteilen Kasse gemacht. Die beteiligten Konzerne sind je für dieses Verhalten bekannt.
Bei Rad/Schiene würde man einfach bei der Konkurrenz kaufen

Viele Grüsse Matthias

Ach Matthias,

der TR ist wesentlich flacher als der ICE, dafür breiter. Seine Stirnfläche ist inklusive der Fahrwegungreifung fast völlig identisch zum ICE. Der TGV Duplex erreicht seinen Luftwiderstand dardurch, dass die Stirnfläche nur minimal größer ist als beim POS.
Es macht auch keinen Sinn, Bahnsysteme im Ausland als Vergleich heranzuziehen, wenn man davon spricht, etwas hierzulande einzusetzen. Selbstverständlich sind einige Argumente richtig, die du anbringst. Allerdings sind diese nicht neu.
Es bleibt ein Politikum. Der Transrapid wäre nach meiner Überzeugung eine gute Ergänzung zum ICE gewesen und eine Alternative zum Inlandflug. Die heutigen Preise durch Personalausbeutung und mangelhafte Wartung als Beweis herzunehmen, um zu zeigen wie unrentabel ein neues Verkehrsmittel ist, ist auch unrealistisch. Sicher muss bei etwas Neuem in die notwendige Infrastruktur investiert werden, diese Kosten sind bei bisherigen System aber längst angefallen und da ist es leicht zu meckern. Für mich bleibt Fakt, dass der TR als Metropolenverbindung auch den ausländischen Schienengebundenen Systemen überlegen gewesen wäre.
Spielt aber leider keine Rolle mehr, denn die Politik hat es mit viel TamTam gefördert und dann alles in die Tonne getreten. Deiner Argumentation folgend, hätte die Entwicklung bereits in einem sehr frühen Stadium gestoppt werden müssen.
Die Zukunft wird zeigen, wie gut S21 und andere idiotische Projekte bis hin zur Personalausbeutung wirklich sind. Ob das wirklich so viel besser ist, wie du behauptest? Ob das wirklich billiger ist als Transrapid gewesen wäre? Zu den vermeintliche Glanzleistungen bleibt nur zu sagen BER. Flieger ist billiger? Wenn man solchen Schachsinn fairerweise dazurechnet ganz sicher nich.

Jens

Hallo,
so sah die Teststrecke  Ende 2016 aus....

https://www.youtube.com/watch?v=h_oCU1OUgHw


Gruß
Thomas

Hallo,
wenn wir einen industriell herstellbaren Hochtemperatur-Supra-Leiter hätten,
würde er sich rechnen.

L.G.
Lutzl