THEMA: wann wird welcher Pantograf zur Stromaufnahme verwendet?

Hallo,

im Regelfall wird stets der in Fahrtrichtung hintere Stromabnehmer benutzt. Warum? Wenn der Stromabnehmer aus irgendwelchen Gründen kaputt geht können evtl. abfallende Teile den zweiten Stromabnehmer nicht beschädigen. Davon wird in folgenden Fällen abgewichen:
- Der hintere Stromabnehmer ist defekt
- Doppeltraktion/Vorspann: Dann vordere Lok vorne, hintere Lok hinten. Grund ist, dass der Abstand zwischen zwei angelegten Stromabnehmern maximal sein soll.
- empflindliche/explosive Ladung: Befindet sich in den ersten Wagen des Zuges empfindliche (z.B. Autos) oder explosive (z.B. Benzin) Ladung, wird der vordere Stromabnehmer angelegt. Grund ist die Verhinderung von Verschmutzung und die Vermeidung von Explosionen durch Funkenflug.

Grüße,
Rico

Hallo,
im Prinzip soll der hintere verwendet werden, außer hinter der Ellok folgt vereinfacht gesagt ein empfindliches Eisenbahnfahrzeug oder Ladegut, also insbesondere eine andere Ellok (auch wegen Fahrdrahtschwingen/Anpresskraft) oder Autotransportwagen, Kesselwagen und (einige) Personenwagen.

Geht natürlich nur, wenn der Panto zum Stromsystem passt, Mehrsystemloks haben gern ja nur einen passenden Panto.
VG
Horst

Und noch eine Ausnahme: Läufi hinter der Lok ein Steuerwagen mit Führerstand voraus oder eine andere Lok, wird ebenfalls der vordere Stromabnehmer genutzt, damit die Frontscheibe des Wagens / Leerlok nicht durch Funkenflug beschädigt wird.

und, das gilt nur für Pantos neuerer Bauart mit Wippe. Bei alten Bauarten (mit nur einem Bügel) sind beide Pantos oben.

VG
Christian

Hallo,
vielen Dank schon einmal für die vielen Antworten.
Ich hatte das Video von Flm gesehen:

https://youtu.be/OmgN8ykAUY8

Gefahrgut=ok, aber ab ca. 0:20 verstehe ich das nicht, oder übersehe ich ein wichtiges Detail?

Danke nochmals
Günter

Hallo Günter,

in den Containern könnte sich Gefahrgut befinden, wir verladen jedenfalls solche wie den 2.Container auf dem Wagen Gefahrgüter

Grüße Michael

Moin Günter,

Gefahrgut im hellen Tankcontainer auf dem ersten Waggon??
Ausserdem heisst das Stromabnehmer, sonst gibts Ärger mit Barbara
Desweiteren wird Strom abgenommen.

Gruß Kai

Hallo,
vielen Dank für die zahlreichen Erklärungen!
Es ist immer wieder schön für mich eine Antwort auf meine Fragen zu finden.
Viele Grüße
Günter

Hallo zusammen,

auf dem 1.Tragwagen hinter der Lok dürften die Tank-Container mit entzündlichen Stoffen beladen sein. ( https://youtu.be/OmgN8ykAUY8?t=24 )
Container brauchen im Gegensatz zu Kesselwagen nicht mit sogenannten "Großzetteln" versehen sein.
( https://de.wikipedia.org/wiki/Gefahrgutklasse )

Es ist also kaum möglich, von der Ferne zu erkennen, mit welcher "Suppe" die jeweiligen Tank-Container beladen sind.

Von der Zugbildung her kann man schließen, dass der Inhalt der beiden Tank-Container auf dem 1.Tragwagen hinter der Lok eher der Verpackungsgruppe II oder III zuzuordnen ist ( https://de.wikipedia.org/wiki/Verpackungsgruppe ).

Bei der Verpackungsgruppe I (Stoffe mit hoher Gefahr) müssten laut Ril 408 "mindestens 18 Meter Schutzabstand" (oder "2 zweiachsige Wagen" oder ein Wagen mit "mehr als 3 Achsen") zwischen Gefahrengut und den restlichen Zugteilen laufen.
Aus diesem Grund kann man bei Containerzügen immer wieder beobachten, dass am Zugschluss ein leerer 4- oder 6-achsiger Containertragwagen als Schutzwagen eingereiht ist, dem dann belade Container-Tragwagen folgen, deren Container mit Gefahrgütern der Verpackungsgruppe I beladen sind.

Viele Grüße,
Andreas

Ihr Guten.

Noch zwei Nachfragen: Ab Minute 0:35 ist ein Zug mit Wechselpritschen zu sehen - auch in diesem Fall ist der vordere Bügel oben. Liegt das daran, dass die Planen zu den leicht entzündlichen Gütern zählen? Oder ist der hintere Bügel defekt?

Und bei den Loks, die beide Bügel oben haben mussten: Darf dann direkt hinter der Lok überhaupt gar kein Gefahrgut mitfahren? Muss dann also immer ein Schutzwagen eingereiht werden? Aber es gibt doch Aufnahmen mit E 94 und beiden Bügeln und Kesselwagenzügen?

Dieser Faden eröffnet uns eine Fülle neuer Möglichkeiten, Versäumnisse und Ärgernisse im fahrplanmäßigen Modellbetrieb ...

Gute Grüße,
Rainer

Hi.

Strom fliesst nur wenn der Widerstand kleiner unendlich ist, d.h. der Stromabnehmer nimmt nicht immer Strom ab. Warum heisst der dann so?

WE

Hallo Rainer,

die DB stattet in den achtziger Jahren einige ihrer Ingolstädter 194 mit Stromabnehmern ausgemusterter 118 aus. Diese hatte danach ein Doppelschleifleiste und es konnte bei den vielen Ölzügen ab Ingolstadt vorschriftsgemäß mit nur mit einem Stromabnehmer gefahren werden. Davor liefen jahrelang 194 mit zwei Stromabnehmern ohne das es zu einem Problem kam...

http://www.bundesbahnzeit.de/galerien/100J%20E%...er/b31-194%20585.jpg


Die BLS hat noch ein paar ältere Elektroloks mit nur einem Stromabnehmer im Einsatz. Da kommt die Frage gar nicht erst auf

http://www.railpictures.net/images/d1/9/1/3/2913.1222454848.jpg

Grüße
Markus

Hi.

In München (zu meiner Jugend) hatten alle 420-er zwei Pantos ( ) und die haben die ganz vorschriftsmassig bei jedem Richtungswechsel getauscht, so zB bei der damaligen S1 + 2 am Ostbahnhof.
Insbes. bei Führerstandswechsel und in ausgeschaltetem Zust. konnte man über Jahre hinweg in dieser Zeit auch die Türen der Bstg. abgewandten Seite öffnen (!)
Das Auf+Ab prellte angeblich die Schleiferleisten so dass diese bröseln konnten - dann wurde das bleiben gelassen und schliesslich die 2. Pantos abgebaut.

WE

Hallo,

die letzte Bauserie der ET 420 wurde ab Werk mit nur einem Stromabnehmer geliefert. Es ging damals schon rein um Sparmaßnahmen bei der Bestellung der Züge und dann auch im Unterhalt (=Halbierung der Lagerkapazität). Da die ET 420 sehr oft in Mehrfachtraktion verkehrten war der Ausfall des einen nur noch vorhandenen Stromabnehmer zu verkraften. Im Laufe der Jahre hat man dann bei allen ET 420 den zweiten Stromabnehmer bei Werkstattaufhalten entfernt.

Bei Mehrstromloks wie der 181.2 oder 189 gibt es pro Stromnetz nur einen Stromabnehmer. Bei der 181.2 gab es für Doppeltraktion im Schnellzugverkehr eine Vorschrift die besagte dass die Loks so angeordnet und ggf. gedreht werden mussten dass der maximal mögliche Abstand zwischen den Stromabnehmern der beiden Loks besteht. Damit sollte das Aufschwingen der Oberleitung vermieden werden. Die Loks liefen so zwischen Stuttgart und Straßbourg. Kurz vor Straßbourg war dann auf der Brücke der Systemwechsel und für die letzten paar Meter waren dann der geringste mögliche Abstand zwischen den Stromabnehmern unvermeidbar

Bei den Baureihen 181.2 und 189 mit nur einen Stromabnehmer pro Netz ist es im Güterverkehr komplett egal. Es ist einfach der Stromabnehmer oben wo für das entsprechende Stromnetz benötigt wird.

Grüße
Markus

Guten Morgen,

das bei den 181 DT gelang wohl nicht immer - habe einige Bilder gefunden, wo die Loks nicht gespiegelt gekuppelt waren :-o

Bei den direkt nebeneinander anliegenden Pant. geht es wohl in erster Linie um den dann zu hohen Anpressdruck aufs kettenwerk?!

WE

Sozusagen, ja. Wenn du in der Nähe einer elektrifizierten Strecke wohnst kannst du die Auswirkung eines Stromabnehmers auf die Oberleitung gut beobachten. Wenn eine Ellok oder ein ET an dir vorbeisaust kann man i.d.R. sehen wie hauptsächlich der Fahrdraht samt Seitenhalter anschließend ein bißchen hoch- und runter schwingt bis sich das ganze ausgependelt hat. Bei zwei Stromabnehmern nah an einander schwingt das ganze noch mehr, weshalb z.B. eine einzelne Ellok mit beiden Stromabnehmern oben höchstens 110km/h fahren darf.


Gruß,
Frederic

Hallo Wutz,

solche Bilder gibt es sicher aber da fuhren die Züge vermutlich langsamer. Zwischen Stuttgart und Strasbourg lief über Vaihingen/Enz jahrelang eine 181.2 in Doppeltraktion mit 160 km/h über die Schnellfahrstrecke. Da wurde penibel auf die korrekte Anordnung der Loks geachtet (es gab hierfür auch entsprechende Vorschriften). Runter scrollen bis zum 6. Bild:

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,4183104


Bilder vom Einsatz der 181.2 in Doppeltraktion in Strasbourg mit innenliegenden Stromabnehmern findet man hier ab dem 5. Bild:

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,5300940,page=all

Beim ICE2 gibt es für eine Doppeltraktion ähnliche Vorschriften. Da hier pro Zug auch nur ein Triebkopf und damit Stromabnehmer vorhanden ist sind für die Vmax des Zuges in Doppeltraktion die Triebköpfe jeweils am Zugschluss anzuordnen. Bei einer anderen Anordnung der Triebköpfe gilt 160km/h auf Altbau- und 200km/h auf Neubaustrecken (welche Regelung für die Anordnung Triebkopf an Triebkopf gilt kann ich aber nicht sagen, eventuell auch die in 16 genannten 110 km/h).

Grüße
Markus

Moinsens,

Andreas #9

Warum brauchen Container mit Gefahrgut nicht mit Großzetteln zur Gefahrgutkennzeichnung beklebt werden? Wie kommst du zu dieser falschen Annahme?

Während beim Straßentransport die Bezettelung nur vorne und hinten angebracht werden muß findet man sie bei Containern auf allen vier Seiten.

Brummi

Hi.

Wie gesagt. Geht auch anders.
Wo da dann die Vmax lag = ?

http://www.bahnbilder.de/1024/diese-doppeltraktion-aus-181-219-457107.jpg

http://www.eriksmail.de/Templates/181220GrosssachsenHe140907.jpg

http://www.bahnbilder.de/1024/immer-fuer-ueberraschung-gut-war-457856.jpg

http://img4.hostingpics.net/pics/469942mosel01.jpg

Hallo,

zu den Ausnahmen: Es gibt auch noch die Möglichkeit, daß der Tf schlicht vergessen hat auf den hinteren Stromabnehmer zu wechseln. So wie auch ab und an zu beobachten ist, daß das Dreilicht der Lok zur Wagenseite hin noch leuchtet oder die hintere Führerstandstür offen steht. Das beobachte selten, aber durchaus regelmäßig bei Güterzügen.

Gruß
Olaf

Das hat da doch nichts mit der Vmax zu tun.
Deine Bilder zeigen alles Lok der BR 181. Das ist eine Zweisystemlok.
Die Lokomotiven beziehen ihre Energie über zwei Stromabnehmer mit verschieden langen Schleifleisten für die unterschiedlichen Einsatzgebiete aus der 15 kV / 16 2/3 Hz oder 25 kV / 50 Hz führenden Fahrleitung.
Daher ist mal der eine, mal er andere Stromabnehmen am Draht. Je nachdem wie die Loks gerade auf dem Gleis stehen und welches Stromsystem (deutsches od. französisches) da eingespeist wird bzw deutsche oder franz. Fahrleitungsbauart vorhanden ist..

Hier kann man die Unterschiede der Wippen gut sehen:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1b/Moseltal-IC.JPG

Viele Grüße ÷ Udo

Hallo Udo,

so pauschal kann man das nicht ganz sagen:
Als die 181er im Doppel den EC "Mozart" über die NBS Stuttgart - Mannheim beförderten (Vmax 160), mussten die Loks mit dem "französischen Ende" zueinander gekuppelt werden, um den erforderlichen Stromabnehmer-Abstand sicher zu stellen. Extra hierfür wurden damals von der VersA München Doppeltraktions-Meßfahrten im Raum Donauwörth unternommen.
In anderen Stromabnehmer-Anordnungen ist die Höchstgeschwindigkeit in Doppeltraktion auf 140 km/h reduziert (gewesen - zumindest 1995 war es so). Vielleicht hat sich an der Vorgabe etwas geändert in der Zwischenzeit...

VG
Robert

Hallo Wutz, hallo Udo,

die Vorschrift für die Doppeltraktion bei der 181.2 sieht so aus:

-Führerstand 1 zu Führerstand 1 = 110 km/h
-Führerstand 1 zu Führerstand 2 = 140 km/h (gilt übrigens auch für Einsätze in Frankreich)
-Führerstand 2 zu Führerstand 2 = 160 km/h

Die Vorschrift war/ist nur erforderlich da die DB die Loks nur mit je einem Stromabnehmer für Deutschland und Frankreich ausstattete (Plätze 2 und 3). Die restlichen Plätze (1 und 4) blieben leer, es bestand die Option auf je einen zweiten Stromabnehmer für Deutschland und Frankreich oder für einen schmälern der SBB-Bauart.

Grüße
Markus

Im deutschen Binnenverkehr mag das wohl so sein.  Aber im grenzüberschreitenden Verkehr macht so eine Vorgabe keinen Sinn.
Denn dann hätte man sich die Mehrsystemtechnik sparen können. Im Grenzbahnhof beide Maschinen abzukoppeln und einzeln zu drehen um sie dann wieder anzuhängen macht keinen Sinn. Da kann man auch gleich landeseigene Loks für die Weiterfahrt unter anderer Fahrspannung im Systemwechselbahnhof vorspannen. Aber gerade der Lokwechsel sollte ja durch die Mehrsystemtechnik weg fallen.

Viele Grüße ÷ Udo

Hi.

Udo, ich denke Du hast Markus nicht ganz verstanden?!
...keiner dreht und/oder wechselt Loks.
Die sollen und waren nach Möglichkeit 2an2 gekuppelt um in der  BRD als DT 160 laufen zu dürfen - das kurze Stück F spielte da keine gr. Rolle (verminderte Vmax siehe oben)
Wenn es sich mal nicht ändern hat lassen, liefen die Loks auch anders gruppiert, dann musste aber eben die oben genannte V-Reduktion beachtet werden.

WE

PS: ganz abgesehen davon gingen die 181 grenznah an den Zug und da war vorab sicher Zeit sich nötigenfalls richtig zu gruppieren - vor der Zug da war.
Die Loks wurden sehr wohl im Bf in F gewechselt. Die Systemtrennstelle war auf freier Strecke, drum die 181.

https://shop.vgbahn.info/imgs/news/VGBahn/BR181219_U.Budde.jpg

Hallo Udo,

ich versuche es dir noch mal zu erklären, am Beispiel des EC Mozart. Der kam aus Wien. Zwischen München und Stuttgart kam die 103 zum Einsatz da hier stellweise mit 200 km/h gefahren wurde. Zwischen Stuttgart und Strasbourg kam dann die 181.2 zum Zug. Da zwischen Stuttgart und Strasbourg der Zug mit 160km/h in Doppeltraktion gefahren werden musste, mussten die Loks in Stuttgart jeweils mit Führerstand 2 zu Führerstand 2 gekuppelt werden. Der Zug fuhr so bis auf die Rheinbrücke in Strasbourg auf dem sich auf der "Systemwechsel" befand. Die beiden äußersten (DB-)Stromabnehmer wurden gesenkt, die Trennstelle überfahren und danach die beiden innersten (SNCF-)Stromabnehmer wurden ausgefahren. Danach beschleunigte der Zug noch etwas bis er nach ca. 1km im Strasbourger Bahnhof zum stehen kam. Da war dann für die 181.2 (und bestimmte Wagen) Endstation. Der EC Mozart wurde dann von einer Elektrolok der SNCF bis an Ziel Paris befördert wurde.

Grüße
Markus