THEMA: Signale setzen, mal wieder

Hallo,

so als kleiner Tipp: HP1 kann nur bei "geraden" Ausfahrten verwendet werden. Muss über eine Weiche in abzweigender Stellung gefahren werden gibt es nur HP2. Ausfahrten mit Rangierbewegung werden zusätzlich mit Gleissperrsignalen abgesichert (gilt auch für die Einfahrsignale, wobei diese 3-begriffig sein müssen).

VG
Christian

Hallo Christian,

HP 0 und HP1 oder auch 2 sind keine Signale sondern Signalstellungen, wie ein Ampel Halt und Fahrt zeigt ist ein Hauptsignal für Aus und Einfahrten zuständig, mit der entprechenden Stellung. HP0 für Halt HP1 für Fahrt frei. Signale stehen rechts vom Gleis.

gelöscht  

Hallo

ist vielleicht etwas falsch geschrieben....

Es gibt von Viessmann die drei Signale

http://www.viessmann-modell.com/index.php?show=...Formsignale%20N.html

und ich würde nun gerne wissen, welches der drei Signale ich wo aufstellen kann/muss/sollte.

Einfahrtsignale sind erstmal nicht relevant, da ich die auf anderen Modulen verbauen muss/werde.

Gruß
Christian

4400 an den geraden Ausfahrten 3/4
4401 an allen anderen Ausfahrten.
4409 jeweils vor die Ausfahrsignale wenn da auch rangiert wird (Lokwechsel, Wagenverschub).

wenn aus Gleis3 in der "falschen Richtung" ein-/ausgefahren werden soll auch 4401

Gruß
Christian

Edit: Gleis 3, 4401 wenn wieder auf das rechte Gleis ausgefahren wird! Würde auch auf das linke Gleis ausgefahren, dann käme 4402 zum Einsatz.

Hallo Christian,

vielen dank schon mal!

Also nochmal zusammenfassend:

Gleis 3/4 sollen nur gerade aus gefahren werden 4400
Gleis 2/5 4401
Gleis 1 Richtung Laderampe: 4409
Gleis 1 Richtung Nebenbahn/ Hauptstrecke 4402 weil gerade aus und abbiegend gefahren werden kann?

Ich hab nochmal neues Bild angehängt, weil ich eine Weichenverbindung falsch eingezeichnet hatte.... erst gucken, dann hochladen....

Gruß
Christian

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Hallo,

soll der Gleisplan denn so bleiben? Ohne Güter-, Abstell- und Wendegleise? Die Weichenverbindungen 3/4 solltest Du vor die jeweiligen Abzweigungen zu den Gleisen 1/2 und 5 setzen. Und nicht nur jeweils in eine Richtung, sondern in beide (Weichentrapez). So fängt ein Bahnhof an:

http://www.bahnbilder.de/1200/2762015-berlin-st...rapez-des-877672.jpg

Dann sollte jedes Bahnsteiggleis Ausfahrsignale in beide Richtungen haben. Wenn der Plan so stehen soll, dann sollte das nach meinem Geschmack (ich kenne das Regelwerk nicht im Wortlaut) so aussehen:


HP0/HP1/HP2 ... Gleis 1 ... HP0/HP2
HP0/HP2 ........... Gleis 2 ... HP0/HP2
HP0/HP1/HP2 ... Gleis 3 ... HP0/HP1/HP2 (Durchfahrgleis)
HP0/HP1/HP2 ... Gleis 4 ... HP0/HP1/HP2 (Durchfahrgleis)
HP0/HP2 ........... Gleis 5 ... HP0/HP2

Gruß
Olaf

Moin,

gefragt war Epoche 3/4, eine 2-gleisige Hauptstrecke am Rhein...

Das bedeutet doch dann signalisierter Gleiswechselbetrieb, oder täusche ich mich da?

Gruß
Roger

Hallo Roger,
im Bereich der BD Köln war 1982 GWB eingerichtet:

linksrheinisch:
Kalscheuren - Bonn Gbf
Bad Godesberg Gbf - Sinzig
Andernach - Jägerhaus
Koblenz Hbf - Boppard

rechtsrheinisch:
Richtung:
Köln Hbf - Köln-Deutz
F.-W.-Hütte - Menden
Bonn-Oberkassel - Königswinter

Gegenrichtung:
Köln-Deutz - Köln Hbf
Königswinter - Bonn-Oberkassel
Menden - F.-W.-Hütte

Für den weiteren Streckenverlauf müßte man jemanden fragen, der die Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen der BD Frankfurt besitzt.

Gruß
André

Hallo zusammen,

also das ganze soll von der Landschaft her nur daran angelehnt sein. Es gibt kein Konkretes Vorbild.

Nun zu den anderen Punkten:

Da es sich bei dem Ganzen um einen Hundeknochen handelt, kommt wenn man rechts aus dem Bahnhof fährt eine Wendeschleife und nach links hin geht's zur "Strecke".

Der Bahnhof ist so weit fertig gebaut, es geht nur noch um die Signalsetzung, wie man sie einigermaßen vernünftig aufstellen kann. Und es ist gewollt, das man Gleis 3 und 4 von beiden Seiten befahren kann, aber nur in eine Richtung wieder raus. Auch ist ein eventuelles umsetzen der Loks angedacht, um einen Zug der von der Strecke in den Bahnhof fährt zu drehen, ohne durch die Wende zu fahren. Eben ein wenig Rangierarbeit.... Gleiches gilt für den Gleisanschluss für die Güter, es soll nichts aufwendiges sein, vielleicht mal ein Wagen, der dahin geschafft wird zum be- und entladen.

Ansonsten gucke ich meinen Zügen lieber zu, wie sie ihre Runden drehen, mal im Bahnhof anhalten, eventuell von einem Schnelleren Zug überholt werden und so was.....

Ich danke euch allen für die Ideen und Vorschläge und werde mich wohl an die Signalsetzung wie in #6 halten, da das für mich stimmig ist und ich auch irgendwie erklären könnte.

Gruß
Christian

Die Standorte der Gleissperrsignale sind auch eher untypisch. Eigentlich rüstet man eher die nicht durchgehenden Hauptgleise aus, wenn nicht alles mit Gleissperrsignalen ausgerüstet ist.

Carsten

Hallo André,

danke für die Präzisierung!
Da war ich mit dem Gedanken also garnicht so auf dem falschen Dampfer...

Okay Christian,
das muss man so natürlich nicht umsetzen - nur sollte man mit dem Thema dann auch nicht auf die falsche Fährte locken... ("Bahnlinie dem Fluss entlang, ähnlich Rheintalstrecke" o.ä. hätte es dann auch getan).
Nun gut, dann muss man bevor man sich mit der Signalisierung befasst noch den Gleisplan in Ordnung bringen - das wurde oben ja schon genannt, die Gleiswechsel liegen falsch. Wenn du etwas Abwechslung im Betrieb und auch etwas rangieren willst, kommen zusätzlich noch die gegenläufigen Gleiswechsel in Betracht.

Zu den Signalen selber:
Einfahrsignale Hauptstrecke alle dreibegriffig, Nebenstrecke zweibegriffig Hp0/Hp1.
Für Gleis 1 gibt es gleich eine Gemeinheit wegen Themenvorgabe:
Das Sperrsignal in das Gleis zum Schuppen ist eigentlich diskussionswürdig (es ist zwar richtig, macht so aber keinen Sinn), aber mindestens bis Epoche IV endete eine Zugfahrt an Hp0 oder Sh2 (heute ist das offenbar anders). Schutzhalt geht hier nicht, also muss da ein Hauptsignal stehen! Zweibegriffig Hp0/Hp2, also gekoppelt. Um "legal" an dem Signal vorbei rangieren zu können, hat das Sperrsignal dann auch wieder einen Sinn, dito in Gegenrichtung. Dort muss das Hauptsignal ungekoppelt sein: Hp1 für Nebenstrecke, Hp2 für Hauptstrecke.
Was das Schuppengleis aber noch braucht ist eine Gleissperre - auf der Moba zumindest angedeutet .

Für den Rest muss erst der Gleisplan passen, da in Durchgangsgleisen keine Zugfahrten gegen die Fahrtrichtung erfolgen! Das gibt es nur bei Gleiswechselbetrieb, nicht signalisierten Falschfahrbetrieb, oder wenn ein Zug hier regulär endet UND keine Nebengleise vorhanden sind (und auch nur in diesem Fall gibt es hier dreibegriffige Ausfahrtsignale!).
Beim Rangieren kann das Hauptgleis als Umfahrstrecke aber genutzt werden.

Gruß
Roger

Hallo Roger,

danke für deine Antwort.... Alle Klarheiten beseitigt..... :D

Ich Glieder mal auf, wie ich das verstanden habe.

1. Das 4409 am Gleis 1 Richtung Güterschuppen is falsch, da müsste ein 4401 noch dazu oder?

2. Der Gleiswechsel müsste so sein, das man auf Gleis 4 reinfährt und dann auf 3 wechselt zum rausfahren, selbiges in anderer Richtung... Rein Gleis 3 und dann raus Wechsel auf Gleis 4. Somit müsste vorne und hinten an Gleis 3 und 4 ein 4402 stehen. So weit Richtig?

Das Problem das ich habe, ist das ich keinen Platz habe.... das Modul ist 2 Meter lang und mehr bekomme ich nicht unter, Wohnung zu klein :) daher war das für mich eine Kompromisslösung. Wenn ich mir das jetzt so im nachhinein überlege klingt das natürlich vernünftiger, auf 3 einzufahren und dann auf 4 raus..... Wobei ich mir da ganz ehrlich keine Gedanken gemacht habe, weil ich wollte eigentlich nur 2 gleise für jede Richtung haben und in der Mitte die Möglichkeit, mal einen Wendezug zu drehen.

Gruß
Christian

Hallo nochmal,

Gleis 1 Richtung Güterschuppen ist so ein Fall, es finden ja keine Zugfahrten in der Richtung statt - oder? Also ist #6 richtig.
Beim Vorbild würde auch nicht auf Gleis3/4 rangiert. Sie wären reine Durchfahrgleise. Züge die da enden oder wenden werden über Gleis 5 bzw. 2 geführt.

VG
Christian

Hallo Christian (#14),

nein, das ist für den vorgegebenen Zeitraum definitv falsch!
Das Hauptsignal muss dort stehen, da hier Zugfahrten enden - selbst wenn es in Hp0 festgelegt ist und sich garnicht auf Fahrt stellen lässt. (Den Fall gab es z.B. in Nienbergen.)
Hier erübrigt sich das Weglassen aber ohnehin, da mit korrigierter Weichenstraße dann auch sinnvolle Zugfahrten möglich sind.
Weglassen kann man es nur dann, wenn von links kommend garkeine Zugfahrten in das Gleis 1 möglich/erlaubt sind, sondern nur Rangierfahrten. Allerdings ist das hier Humbug, da das ja das einzige Gleis für die Bedienung der Nebenstrecke ist...


Hallo Christian (#13),

also sei mir nicht böse, aber x-beliebige Artikelnummern irgendwelcher Hersteller, die nichtmal einer Norm unterliegen, lerne ich sicherlich nicht auswendig. Die brauche ich erst bei einer Bestellung und übersetze dann den Sachverhalt in die Bestellnummer bei dem Lieferanten...

Der Gleiswechsel muss minimal so aussehen, dass man von links kommend über Gleis 1 nach rechts wieder ausfahren kann... Und optimal wäre, wenn man auch noch von rechts kommend über Gleis 5 durchfahren könnte.

Problematisch ist das Platzproblem - vor allem, da wir uns dann über vernünftige/glaubwürdige Aufstellorte der Signale (Stichwort: Durchrutschwege), die Nutzgleislängen und auch die Bahnsteiglängen nicht mehr wirklich unterhalten zu brauchen...

Das rettende Stichwort hast du allerdings selbst geliefert: Modulbauweise.
Man könnte das also funktional richtig auf 2 Module aufbauen und ein drittes Verlängerungsmodul (mit nur Nutzgleislänge) dazwischen für den Einsatz in ausreichenden Platzverhältnissen vorsehen. Ansonsten ist das Projekt für die aktuellen Platzverhältnisse wohl zu groß, wenn es glaubwürdig rüberkommen soll...

meint
Roger

Und noch ein Gedankengang für den "verkürzten Aufbau" zuhause:
Die Anordnung der Kreuzungsgleise beidseitig der Streckengleise findet man ja eher in Österreich, bei der DB war damals hingegen üblich, dass die Kreuzungsgleise alle auf der gleichen Seite der Strecke liegen. *)
Das erspart die beiden optionalen Gleiswechsel, verlängert aber bei gleicher Gleisanzahl die restlichen Weichenstraßen. Das sollte man vielleicht mal durchspielen, ob man da bei meinem Vorschlag von oben nicht besser mit hinkommt, was die verbleibenden Nutzlängen angeht.
Angst vor der Gegengleiskreuzung brauchst du nicht zu haben, denn sowas macht den Mobabetrieb (auch zum zuschauen) interessanter, wenn da mal ein Zug so lange draußen warten muss...

Gruß
Roger

*) Und heute werden sie bevorzugt abgebaut

>Das Hauptsignal muss dort stehen, da hier Zugfahrten enden - selbst wenn es in Hp0 festgelegt ist und sich garnicht auf Fahrt stellen lässt.

Ohne wenn und aber gilt das so aber nicht. z.B. in Bremen Rbf fährt man auch mit Hp2 ein und endet dann vor einem Formgleissperrsignal. So ist das auch in vielen anderen Gbf, oft auch sogar vor niedrigen Lichtsperrsignalen.
Für planmäßige Reisezuggleise dürfte das aber eher nich vorkommen. Allerdings gibt es bei Nebenbahnen ggf. auch nur eine H-Tafel als Zielsignal, z.B. in Winterberg.

Carsten

Hallo Carsten,

in Essen Hbf enden die S-Bahnen der Linie S6 in Gleis 11 an einem niedrigen Gleissperrsignal.

Gruß
André

Hallo, Christian,

für die Planung der Signalstandorte habe ich die Hefte "Mechanische Stellwerke" 1 & 2 und "Signale" 2 & 3 des MIBA-Reportes zu Rate gezogen. Mir erscheint es wichtig zu sein, daß ich verstehe, aus welchen Gründen welches Signal an welchem Standort zu stehen kommt.

mit nächtlichem Gruß
                                     Rainer

Hallo,

im Zusammenhang mit diesem Thread habe ich mal eine Frage einer Kombination von Flügelsignal und entsprechenden Vorsignalen.
Was ich schon mal öfters gesehen habe (mittlerweile fast nur noch auf Bildern) ist ein Flügelsignal und ein direkt davor positioniertes Vorsignal. Was mir nicht ganz klar ist, gehört dieses Vorsignal zum direkt dahinter liegenden Hauptsignal oder zum folgenden Hauptsignal? Wenn ersteres der Fall ist, warum stellt man Vor- und Hauptsignal direkt hintereinander auf?

Gruß Karsten

Hallo, Karsten,

der Abstand des Vorsignals zum dazugehörigen Hauptsignal wird bestimmt durch die erlaubte Höchstgeschwindigkeit, den dadurch bedingten Bremsweg und durch die Steigung oder das Gefälle der Strecke, welche den Bremsweg beeinflussen können. Zusätzlich spielt eine eventuelle Sichtbeschränkung auch noch eine Rolle für den Standort des Vorsignals. Auf Grund der Länge des Bremsweges ergibt sich daraus die Folgerung, daß ein direkt vor einem Hauptsignal stehendes Vorsignal hinweist auf das darauffolgende, noch nicht sichtbare Hauptsignal.

mit freundlichem Gruß
                                      Rainer