THEMA: Signalisieren für Hauptstrecke mit Überholgleis

Hallo Josef,

anbei die Signalisierung, erstes Bild.

Allerdings ist es einigermaßen untypisch, das durchgehende Hauptgleis der einen Richtung (Blau) als Überholgleis der anderen Richtung (Grün) zu nutzen. Typischer ist es, das Überholgleis für beide Fahrtrichtungen zu nutzen. Diese in meinen Augen typischere Situation zeigt das zweite Bild.

Die Signalbezeichnungen sollen bedeuten:
+ HP0/1: Hauptsignal mit Begriffen Halt, Fahrt
+ HP0/2: Hauptsignal mit Begriffen Halt, (Fahrt), Langsamfahrt
+ HP0/1/2 + VR0/1/2: Hauptsignal mit Vorsignal am Mast
   Hauptsignal mit Begriffen Halt, Fahrt, Langsamfahrt
   Vorsignal mit Begriffen Halt erwarten, Fahrt erwarten, Langsamfahrt erwarten

Viele Grüße,

Udo.


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Hallo Josef.

der typische Überholbahnhof sieht so aus:

  

Das Überholgleis wird in beide Richtungen befahren, nicht das durchgehende Hauptgleis von links nach rechts.

Die Einfahrsignale können gleich die Vorsignale für die Ausfahrt anzeigen. Wenn dort nicht typischerweise rangiert wird, wären zustzliche Lichtsperrsigale vor den Einfahrweiche nicht nötig, falls doch, müsste man dort noch einmal was ergänzen. Die Einfahsrignale stehen 200m vor der ersten Weiche (im Modell sicher nicht möglich, es sollte aber eine sichtbare Lücke da sein, vielleicht 50-60cm). Die Ausfahrsignale sollten auch nicht direkt vor der Weiche stehen, sondern vielleicht 50m davor, um unter Wahl einer Hp2 Einfahrt und einem kurzen Durchrutschweg gleichzeitige Einfahrten in die oberen beiden Gleise zu ermöglichen.

Viele Grüße

Dirk

edit: Udo war schneller, kommt aber immerhin zum gleichen Ergebnis, das sollte für die Lösung sprechen

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Hallo Udo, Hallo Dirk,

alles klar, auch sehr logisch.
Vielen Dank, bin schon an der Umsetzung.

Mit freundlichen Grüßen

Josef

Hallo!

Entschuldigung an den Thread-Eröffner, dass ich mich mit einer Verständnisfrage einklinke, ohne zur Lösung beizutragen aber: wird heute wirklich der Verkehr so abgewickelt, dass, wenn nur ein Gleis zur Überholung da ist, dieses seitlich angeordnet ist, sodass die Züge, die überholt werden zumindest in einer Fahrtrichtung (im Beispiel von links nach rechts das Gegengleis kreuzen müssen? Das behindert doch den Betrieb erst recht. Wäre es nicht sinnvoller, den Gleisabstand zwischen den beiden Haupt- / Durchfahrgleisen aufzuweiten und das Gleis für die zu überholenden Züge mittig anzuordnen???

Fragende Grüße

Boris

Hallo Boris
Das sind Beispiele der DB die eine Sparvariante des ÖBB Gleiswechselbetriebs ist
Gibt's aber nur auf nachgerüstet Strecken der DB meines Wissens
Lg Peter

Hallo Boris,

bei der DB wurden beide Varianten umgesetzt, also mit seitlichem oder mittigem Überholgleis. Wann welche Lösung zum Zuge kommt, kann ich nicht beantworten.

Viele Grüße, Joni

Edit: Die seitliche Lösung ist / war dann sinnvoll wenn es ein Anschlussgleis zu einem Industriebetrieb gibt / gab oder wenn ursprünglich mal auf beiden Seiten Überholgleise vorhanden waren und davon wurde zwischenzeitlich eines abgebaut.

Hallo zusammen,

würde bei dem einseitigen, in beiden Richtungen nutzbares Überholgleis DKWs vermeiden. Besser sind da einfache Weichen.
Zwischen den Bahnhöfen Bonn- Mehlem und Rolandseck gibt es doppelseitige Überholgleise, die nur in einer Richtung befahrbar sind, das ganze nennt sich Bk "Neuer Weg". Angelegt war dieser Überholbahnhof im Rahmen des Westwall-Bau. Anfangs war es hier auch möglich, dass in einer Richtung gleich zwei Züge abgestellt werden konnten, die Überholgleise hatten in beiden Richtungen Schutzgleise. DKWs waren aber hier nicht verbaut. Mit der Elektrifizierung der Rheintalstrecke 1958 wurde der Bk auf den heutigen Zustand zurückgebaut.

Beste Grüße
Klaus

Hallo,

kann mich nur noch anhängen: bei den ÖBB ist es äußerst selten, dass ein 3. Gleis in der Gegenrichtung benutzt wird! Eben, weil das kreuzen über das Gegengleis einige Behinderungen bringt. Diese Variante ist zwar signaltechnisch eingerichtet/möglich wird aber nur in extremen Ausnahmefällen angewendet. Z.B. wenn aufgrund eines Elementarereignisses die Strecken blockiert sind.

Aus eigener Beobachtung
Christian

Hallo Christian
Die ÖBB haben den Vorteil das sie alle Signale in alle Richtungen aufstellen, sprich auch auf der freien Strecke wird jeder Block, auch auf dem Gegengleis, für die DBler, auf dem Gleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung ,mit einem Blocksignal versehen! Bei der DB ist das Gegengleis ein einziger Block bis zum nächsten Bahnhof, das nächste Hauptsignal ist erst das Einfahrsignal des nächsten Bahnhofes, Ausnahmen bestätigen hier die Regel, zB der Anschluss Rimsting auf der Strecke Freilassing-Rosenheim. Während ein Güterzug in Österreich einen Regionalzug somit locker über 2 bis 3 Bahnhöfe überholen kann, muß bei der DB der Regionalzug ausweichen um den Güterzug überholen zu lassen, da der Güterzug  durch das fehlende Ausfahrsignal am durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung immer gezwungen wäre, über das Nebengleis zu fahren. Somit würde er aber den Regionalzug nie einholen können. Ääääh,........................ logisch jetzt erklärt? Darum schrieb ich vorher auch von der Sparvariante des Gleiswechselbetriebes bei der DB
Lg Peter

Hallo Peter,

Kannst Du Beispiele für solcherart ausgerüstete Strecken in Deutschland  nennen? Mir fallen ad hoc nur Strecken mit Gleiswechselbetrieb mit vollständiger Ausrüstung inklusive Blocksignalen für beide Fahrtrichtungen ein.

Und auch an solchen Strecken gibt es einseitige Überholgleise, bei denen der zu überholende Zug das Gegengleis kreuzen muss. Was im Übrigen für den Zugverkehr in der Gegenrichtung auch eine geringere Beeinträchtigung darstellt als die von Dir beschriebene fliegende Überholung.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Boris,

bei intensiv genutzten Überholgleisen wird das auch bei der DB so gemacht. Geislingen/West ist so ein Beispiel. Hier werden alle schweren Güterzüge vor der Geislinger Steige auf das mittige Überholgleis geleitet. Von hinten kommt dann vom Prellbockgleis oder vom Gegengleis (nach dem Richtungswechsel) gleich wieder die zurückkehrende Schiebelok. Wenn das Überholgleis leer ist befährt es die Schiebelok beim Eintreffen gleich von der richtigen Richtung und wird dann vor dem Prellbock abgestellt.

http://www.railroadpictures.de/bilder/D--/D---DB/194/komprimiert/194-183-1.jpg

http://einheitsloks.startbilder.de/1024/150-190...ingen-west-45280.jpg

http://www.eisenbahnfotograf.de/dbellok/galerie140/i1430117.JPG

Grüße
Markus

Hallo Udo
Ja Rosenheim Freilassing ist so eine Strecke
Lg Peter

Ihr Guten,
ungewöhnlich, aber durchaus vorbildgerecht ist die Nutzung des Gegengleises als Ausweichgleis, mir fällt der Bahnhof Schleswig ein. Sieht ungefähr so aus wie der Plan im Eröffnungsbeitrag ...

Gute Grüße, Rainer

Hallo Rainer,
wobei dort (und an anderen Bahnhöfen dieser Strecke) die Bahnsteige aussen liegen. Ein Regionalzug kann dann beim Halt in beiden Richtungen über das mittlere Gleis überholt werden.
Gruß
Klaus

Hallo Alle!

Danke für Eure Antworten! Dann gibt es ja für den Thread-Eröffner ja noch einige Alternativen zur Überlegung!

Wünsche einen schönen Pfingstsonntag!

Liebe Grüße

Boris


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Hallo Alle,

vielen Dank für Euer Interesse und Eure Beiträge.
Die vorgeschlagene Lösung habe ich übernommen und wird so
umgesetzt.

Vielen Dank und liebe Grüße aus Katar

Josef

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Guten morgen,

@Boris
Prinzipiell ist das möglich, aber nicht so, da die durchgehenden Hauptgleise nun einen Knick haben und mit Langsamfahrt befahren werden müssen. Gerade mit den engen Modellweichen sieht das wenig günstig aus. Man muss eigentlich erst die Gleise mit Flexglesien sanft aufweiten und dann eine Weiche nach innen abzweigen lassen - braucht natürlich Platz

@Josef
Durch die Lage im Bogen fällt das Problem links nicht so auf, rechts aber schon. Erst die Gleise aufweiten und dann von links kommend eine Linksweiche einbauen. Ansonsten wirkt das nicht. Das dafür manchmal auf der Modellbahn der Platz fehlt, könnte das ein Grund sein, dass man das recht selten sieht (und ich echt muss man natürlich auch mehr Geländen besitzen)

Zum allgemeinen Thema:
Tatsächlich wird in der Fahrplanung und in der Kapazitätsermittlung vermieden, die Überholgleise zu nutzen, die die Gegenrichtung kreuzen, durch betrieblichen Abweichungen kommt es dann aber dochmal dazu, das man sie mal nutzt, ins besondere wenn es auch darum geht, mal eine Zug eine Zeit zu puffern (vor einen Knoten, wo es sich gerade staut), da man dann nur beim Reinfahren ne Lücke finden muss. Beim rausfahrn kommt es auf die Minute mehr oder weniger, die man noch eine Kreuzung abwarten muss nicht so sehr an.
Ideal sind natürlich die sogenannten Seitenrichtigen Überholgleise oder Mittelüberholungen. Überholgleise in Seitenlage sind tatsächich meist aus der Geschichte heraus auch Behandlungsgleise gewesen, und da sind Gleise in Mittellage natürlich ungünstig, weil man zum einen zum Rangieren die Streckengleise kreuzen muss, zum anderen weil es für die Wagenuntersuchung ungünstig ist, zwischen den durchfahren Zügen eingeklemmt zu sein.
Neu gebaute Überholbahnhöfe werden üblicherweise mit je einem seitenrichtigen Überholgleis pro Richtung gebaut, zwiete Wahl wäre dann die Mittelübeholung. Nur auf einer Seite ein Gleis bauen, würde man dann, wenn ein Ungleichgewicht besteht, wenn zum Beispiel die zwei Nachbahrbahnhöfe nur Gleise linsk der Strecke haben, könnte man versuchen dazwischen mal eins rechts der Strecke zu bauen, so dass damit immer mal wieder auf der richtigen Seite ein Ü-Gleis findet.

Bei Mittelüberholungen sieht man übrigens häufig, dass Bahnsteige vor dem Überholgleis gebaut wurnde und die eh erfoderliche Gleisaufweitung genutzt wird, um dort einen Bahnsteig zu platzieren.

Beim Thema GWB muss ich Peter zustimmen:
Blockteilung im Gegengleis ist bei der DB bei weiten nicht der Regelfall. Mich würde viel eher mal ein Beispiel interessieren, wo es eine identische Blockteilung im Gegenglei gäbe. Ich tippe auf höchstens 20% der mit GWB ausgreüsteten Strecken. Auch beliebt: Es gibt zwar Blocksignale im Gegengleis, aber weniger als im Regelgleis, vielleicht nur jedes zweite.

Die von Peter beschrieben fliegende Überholung ist aber dann auch eher der Ausnamefall, den die Strecken, die eine Blockteilung im Gegengleis haben, sind so dicht befahren dass ich nicht mal eben links fahren kann. Das dient er dem Störungs oder Baufall.

Das fehlende Asig im durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung bei mit GWB ausgerüsteten Strecken ist nun wiklich eine Unsitte. Hier habe ich aber die Feststellung gemacht, dass man hier im Rahmen von ESTW-Umbauten langsam umdenkt, da gibt es schon mal zusätzliche Signale.

Viele Grüße

Dirk

Hallo,

@Dirk: Danke zu den Informationen zur Streckenausrüstung in Deutschland mit GWB. Dass bei Strecken mit GWB das Gegengleis zwar Blöcke, aber weniger als das "richtige" Gleis hat, war mir ganz neu.

Viele Grüße,

Udo.

Hallo Dirk!

Ja, mein Entwurf um 3.00 Uhr nachts ist etwas missglückt bzw. trifft das nicht genau, was ich eigentlich wollte. Aber Josef in #16 hat das genauso umgesetzt, wie ich es mir ursprünglich dachte. Nur Deine Kritik ist nicht berechtigt, weil die durchfahrenden Züge immer planmässig Gleis 2 und 3 befahren, die beide nur Weichen in Grundstellung befahren.

Kommt der zu überholende Zug von rechts, wird er auf Gleis 1 geholt, der schnellere Zug befährt Gleis 2, ein entgegen kommender Gleis 3. Kommt der zu überholende Zug von links, wird er auf Gleis 2 abgelenkt, damit der schnellere auf Gleis 3 überholen kann. Lediglich wenn genau zu dieser Zeit ein Zug von rechts kommt, müsste dieser auf Gleis 1 durchfahren mit verminderter Geschwindigkeit. Aber ich glaube mich zu erinnern, dass es immer besser ist, gerade einen langen Güterzug eher mit verminderter Geschwindigkeit weiterfahren zu lassen, als ihn vor dem Einfahrtsignal ganz stoppen zu müssen, weil grade ein anderer seinen Fahrweg kreuzt. ???

@Josef: ich finde Deine Umsetzung in #16 Klasse, genau so habe ich mir das gedacht!

Liebe Grüße

Boris

Hallo Boris,



Da hast Du natürlich recht, ich stelle ja gar nicht die Idee in Frage, dass das Gleis 2 von beiden Richtugen kreuzungsfrei erreich werden kann, ich sage nur, dass man dann die Gleise 1 und 3 die schnellen Fahrwege haben und Gleis 2 in beide Richtungen den langsamen.

Wie gesagt, die Fälle mit dem Kreuzen des Gegengleises sind historisch gewachsen, machen aber den überwiegende Teil der Überholgleise aus. Meist fährt man dann eher bis zum nächsten Bahnhof, wo das Gleis dann richtig liegt, statt die Gegenrichtung zu kreuzen.

Wenn ich aber speziell einen Bahnhof zum Überholgen bauen (wie zum Beispiel mit einer Mittelüberholung), dann kann ich den auch so planen, dass der durchfahrende Zug eben schnell fahren kann. Es wäre ja totaler Blödsinn, erst extra einen Bahnhof so ideal wie möglich zu planen, aber dann auf einmal mit dem ICE langsam durch die Weichen schleichen zu müssen, weil gerade in der Gegenrichtung ein Zug überholt werden soll. Ich weiß nicht, wie es in Österreich ist, aber zumindest in Deutschland ist mir kein solcher Bahnhof bekannt.

Ich finde ja auch Josefs Variante gut, ich würde eben nur die Rechtsweiche in der rechten Einfahrt gegen eine Linksweiche tauschen

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk!

Du hast ja vollkommen recht und auch ich habe Josefs Vorschlag sofort als bessere Umsetzung meines grundlegenden Gedankens anerkannt. Nur den Vorwurf, dass Züge bei meinem Nachts um 3.00 Uhr umgesetzten Vorschlag grundsätzlich über abzweigende Weichen durchfahren müssen, weise ich zurück. Es gibt genau eine Betriebssituation, in der das passiert.

Liebe Grüße

Boris

Hallo zusammen,

ich möchte einfach mal in die Ausführungen von Dirk (#16) einhaken und ein bisschen aus dem Betriebsalltag ergänzen:
Überholgleise werden nur sehr selten auf dem Gleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung genutzt. Hat ein Bahnhof nur 3 Gleise, dann wird das Überholgleis fast ausschließlich in der Fahrtrichtung genutzt.
Grund dafür ist, dass der Zug die 2-gleisige Bahnstrecke in beide Fahrtrichungen für Minuten komplett blockiert, und man am Esig bereits die signalisierte Geschwindigkeit unbedingt einhalten muss.
Mit einem Güterzug kann man bei weitem nicht an das darauf folgende Halt zeigende Hauptsignal "heranrauschen"  wie mit einem Regionalzug oder einer S-Bahn. Stichworte: PZB, Bremsscheiben und Kunststoff-Bremsbeläge an Güterzugwagen, feuchte Schienen usw. -  "Maschine in Ordnung, Zug rollt gut, und Zug bremst besch......", oder so ähnlich heißt es im vorgeschriebenen Übergabegespräch "A3" bei Tf-Personalwechsel.
Man vergesse mal das vom Auto- oder Lkw-Fahren bekannte Bremsverhalten und bediene mal das Führerbremsventil bei einem 1.900-Tonnen-Güterzug.
Es macht betrieblich also absolut kaum keinen Sinn, "langsame" Güterzüge mit einem 110 km/h-Fahrplan quer über das Gegengleis schleichen zu lassen. Hat ein Bahnhof nur 1 Überholgleis, dann verfügt der nächste Bahnhof über 1 Überholgleis in der entgegengesetzten Fahrtrichtung. Was heutzutage Güterzüge oftmals nicht unerheblich ausbremst, sind vorausfahrende Regionalbahnen und S-Bahnen, die an jedem Briefkasten halten.
Dann schaukelt man als Güterzug mit 110 km/h-Fahrplan eben gemütlich dem Regionalzug/ der S-Bahn mit 60-70 km/h hinterher, damit man beim nächsten Vorsignal nicht in die Vr 0- oder Vr 2  -Zugbeeinflussung durch die PZB hineinfährt. Stichwort: Energiesparendes Fahren. 1x Kornwestheim Rbf - Kassel Rbf = 8.029 kW/h minus Rückspeisung durch die E-Bremse = 1.282 kW/h (vor einigen Tagen mit einer 193er "Vectron" und einem 1.920-Tonnen-Zug).

Also, kurz und gut: Es würde vollkommen ausreichend, bei dem angedachten Bahnhof anstelle der Esigs der Gleise der Gegenrichtung diese jeweils mit der Tafel Ne 2 und dem Signal Ne 1 auszustatten, wenn nicht über eine stark ausgelastete Bahnstrecke dargestellt werden soll, die mit Gleiswechselbetrieb ausgestattet ist.

"Quer rüber" über das Gleis der Gegenrichtung gibt's im Normalbetrieb nur bei größeren Bahnhöfen, z.B. in Mannheim-Friedrichsfeld.
Für das Überholgleis in der Mitte ist ein klassisches Beispiel der Bahnhof Langgöns, südlich von Gießen.

https://www.google.de/maps/place/Bahnhofstra%C3...d50.4975092!4d8.6664


Viele Grüße,
Andreas

Hallo Andreas,

danke für deine ergänzenden Infos, auch zum Thema energiesparendes Fahren. Die Rückspeiseleistung der E-Bremse der 193 ist ja mit 15% recht hoch.
Gibt bei Güterzüge tatsächlich 110 km/h Fahrpläne? Bisher dachte ich das es bei Güterwagen ohne Angaben 80km/h, mit s 100 km/h und ss 120km/h bzw. 160km/h gibt und dementsprechend auch Güterzug-Fahrpläne mit den gleiche Abstufungen gibt. Oder lag das an der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 110km/h?

Grüße
Markus

Hallo Markus,

man könnte aus der 193er noch mehr Rückspeisungs-Energie herausholen. Mit der serienmäßigen Grundeinstellung kann eine Bremskraft bis zu 150 kN generiert werden (150 kN = 15.300 kg).
Unter Einhaltung gewisser Vorschriften kann auf der Maschine auch die maximale Bremskraft auf 300  kN eingestellt werden. In D sind unter Einhaltung gewisser Vorschriften bis zu 240 kN an E-Bremskraft bei dieser Maschine zulässig.
Bei einem schweren Güterzug reicht die E-Bremse allein bei einer 193er bei weitem nicht aus, um den Zug sicher vor dem Hauptsignal zum Stehen zu bringen. Vorgeschrieben ist, dass bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h die Bremsung mit Druckluft erfolgen muss und diese Bremsung mit der E-Bremse unterstützt werden kann. Die E-Bremse bei der 193er ist eher zur Feinregulierung der Geschwindigkeit während der Fahrt gedacht, und das auch nur bei trockenen Schienen.
Der Bahnstrom-Preis für die kW/h liegt bei ca. 12 Cent und  für die zurück gespeiste kW/h bei ca. 8 Cent. Die Zahlen sind jedoch nicht mehr aktuell.
Es gab in der Vergangenheit schon Wettbewerbe in Sachen Energiesparendem Fahren im Cargo-Bereich.

Zu den Fahrplan-Geschwindigkeiten:

Grundsätzlich gilt das internationale Lastgrenzenraster nach UIC-Norm, das bei Wagen die Höchstgeschwindigkeiten und Beladungsgrenzen je nach Streckenklasse regelt.

http://www.dybas.de/dybas/index/a/abcrast.html

Moderne Container-Tragwagen sind in der Regel für den SS-Verkehr auch im beladenen Zustand zugelassen (SS-Verkehr = 120 km/h), wobei die Beladungsgrenzen der jeweiligen Streckenklassen zu beachten sind.
Die jeweiligen EVUs bestellen bei der DB Netz Fahrpläne für die Züge, die die einzelnen EVUs fahren möchten. Natürlich macht das DB Netz nicht für lau.
Bei dem EVU, für das ich fahre, werden Fahrpläne für Container-Ganzzüge meistens für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h bestellt, für ein paar Züge auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ausschlaggebend für die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten dürften wirtschaftliche Überlegungen und fixe Termine, die einzuhalten sind, sein.
Diese bei der DB Netz bestellten Fahrpläne gelten über mehrere Monate, sind mit Alternativrouten, unter anderem auch mit "Fahren auf dem Gleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung" versehen und können im elektronischen Fahrplan EBuLa auf dem Führerstand aufgerufen werden.  
Beim signalgeführten Fahren auf dem Gegengleis (ohne Gleiswechselbetrieb) gelten übrigens sehr oft niedrigere Geschwindigkeiten als auf dem Regelgleis. Die Fahrpläne sind in der Regel -genau anders herum wie im Personenzug-Verkehr-  "sehr weit gestrickt", und es durchaus möglich, dass man über mehrere 100 km mal 1 bis 1 1/2 Stunden herausholen, aber auf der anderen Seite auch liegen lassen kann. Das hängt von sehr vielen Faktoren ab; ein Faktor ist z.B., wenn man einem Regionalzug mit 60-70 km/h eigener Fahrgeschwindigkeit über -zig Kilometer hinterherschleichen muss.
Um den Zug überhaupt mit diesen Fahrplangeschwindigkeiten fahren zu können, sind im Fahrplan Mindestbremshundertstel und die jeweils einzustellende Bremsstellung für den Zug vorgeschrieben.
Die vorhandenen Bremshundertstel entscheiden auch, in welcher PZB-Zugart man fahren kann, und die PZB-Zugart entscheidet die zulässige Höchstgeschwindigkeit, mit der man unterwegs sein kann.
Das ist aber alles ein Kapitel für sich, das hier zu weit führen würde.

Grundsätzlich sollte man im Cargo-Bereich sehr vorausschauend fahren. Wenn man über einige Kilometer hinweg bei signalgeführten Güterzügen die Signalstellungen erkennen kann, dann kann man die volle Fahrplangeschwindigkeit von 110 km/h voll ausfahren (wie z.B. zwischen Darmstadt und Frankfurt). An anderen Streckenabschnitten, z.B. an den Selbstblocksignalen auf der Württ. Westbahn  von Maulbronn West nach Bretten hinunter (ca. 15 %o) (-ich glaube, diesen Streckenabschnitt kennst Du-) sind 100 km/h Fahrplangeschwindigkeit sehr ordentlich. Das schafft man nur schwer, bei 100 km/h und feuchten Schienen noch vor dem Selbstblocksignal zum Stehen zu kommen, wenn das Vorsignal mit Vr 0 um die Kurve kommt. Vorausschauend Fahren, heißt die Devise im Güterzugverkehr.
Auf der anderen Seite bin ich bei sehr ungünstigen Wetterverhältnissen auf dem zuletzt genannten Streckenabschnitt in der Gegenrichtung mit der 193er auch schon mit 25 km/h hochgeschlichen, weil bei den Wetterverhältnissen seinerzeit der Reibewert der Räder gegen Null sank. Da nutzen auch die 6.400 kW der Lok wenig.

Die 120 km/h Höchstgeschwindigkeit fährt man oftmals nachts im Zeitfenster zwischen ca. 01:00 Uhr und ca. 04:00 Uhr, wenn man außerplanmäßig mit seinem Güterzug mal auf eine Schnellfahrstrecke gelassen wird, wo per LZB gefahren wird.

Ich hoffe, Deine Fragen beantwortet zu haben

Viele Grüße,
Andreas