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THEMA: Wann Doppeltraktion und wann nicht?
THEMA: Wann Doppeltraktion und wann nicht?
218Fan - 25.07.17 00:39
Hallo Leute,
Ich mache mir momentan viele Gedanken um Güterzugzusammenstellungen und deren Gewichte. Meine Anlage ist in Epoche IV und im Norddeutschen Raum gehalten. Also Kommen bei mir Hauptsächlich die BR218er und die V100er Lokomotiven zum Einsatz. Eine BR218 kann so ca. 1300 to ziehen wenn ich das richtig recherchiert habe. Auch kann man im I-Net Gewichte von Wagen und deren maximales Zuladungsgewicht herausfinden. Demnach dürften z. B. 4 Achs Kesselwagen ein Maximalgewicht von rund 90 to haben und die meisten 2 Achswagen rund 40 to bis 50 to erreichen.
Mir erschließt sich irgendwie nicht warum dann ein z. B. IC mit 10 Wagen von einer BR218 Doppeltraktion gezogen werden muß. Am Gesamtgewicht kann es doch nicht liegen. Auch konnte ich in der Vergangenheit viele Güterzugleistungen beobachten die in Doppeltraktion gefahren wurden obwohl die Harkenlast wohl auch von einer Lok gezogen werden konnte.
Ich fahre hier auf meiner Anlage lange Güterzüge die nur von einer BR218 gezogen werden, da die Züge umgerechnet nicht mal 1000to hätten. Aber in der Realität habe ich schon oft gesehen das solche Züge sowohl von BR218 Doppeltraktionen als auch von einzelnen BR218 gezogen wurden.
Weiß hier in der Forumsgemeinde vielleicht Jemand mehr darüber? Wann sollte es eine Doppeltraktion sein und wann nicht?
Gruß
Helge
Ich mache mir momentan viele Gedanken um Güterzugzusammenstellungen und deren Gewichte. Meine Anlage ist in Epoche IV und im Norddeutschen Raum gehalten. Also Kommen bei mir Hauptsächlich die BR218er und die V100er Lokomotiven zum Einsatz. Eine BR218 kann so ca. 1300 to ziehen wenn ich das richtig recherchiert habe. Auch kann man im I-Net Gewichte von Wagen und deren maximales Zuladungsgewicht herausfinden. Demnach dürften z. B. 4 Achs Kesselwagen ein Maximalgewicht von rund 90 to haben und die meisten 2 Achswagen rund 40 to bis 50 to erreichen.
Mir erschließt sich irgendwie nicht warum dann ein z. B. IC mit 10 Wagen von einer BR218 Doppeltraktion gezogen werden muß. Am Gesamtgewicht kann es doch nicht liegen. Auch konnte ich in der Vergangenheit viele Güterzugleistungen beobachten die in Doppeltraktion gefahren wurden obwohl die Harkenlast wohl auch von einer Lok gezogen werden konnte.
Ich fahre hier auf meiner Anlage lange Güterzüge die nur von einer BR218 gezogen werden, da die Züge umgerechnet nicht mal 1000to hätten. Aber in der Realität habe ich schon oft gesehen das solche Züge sowohl von BR218 Doppeltraktionen als auch von einzelnen BR218 gezogen wurden.
Weiß hier in der Forumsgemeinde vielleicht Jemand mehr darüber? Wann sollte es eine Doppeltraktion sein und wann nicht?
Gruß
Helge
Beitrag editiert am 25. 07. 2017 00:59.
Hallo,
Stimmt, am Gesamtgewicht liegt es nicht, sondern an dieser bösen gemeinen Zugsammelschiene).png)
Bei Dieseltraktion muss der Motor der Lok nicht nur die Fahrmotoren versorgen, sondern auch die Energie für den Zug bereitstellen. Und mit der Klimaanlage, Licht, undsoweiter läppert sich das soweit dass eine 218 nur dafür benötigt wird den Zug zu versorgen. Auch wenn vorne 2 Loks hängen, es steht nur die Traktionsleistung einer Lok zur Verfügung, der Rest wird vom Zug "verbraten".
Dummerweise haben Güterzüge im Normalfall keine Klimaanlage, die Strom verbraucht, da gibt es noch einen anderen Grund: das Beschleunigungsvermögen. Du kannst natürlich mit einer 218 einen Zug von 1000 Tonnen wegziehen, aber dann dauert das Anfahren halt seine Zeit.
Und noch einen Faktor gibt es: Wagen sind manchmal voll beladen und manchmal leer. In Fall 1 braucht es vielleicht beide Loks, in Fall 2 dann nur noch eine die nicht mal Volllast läuft.
Viele Grüße,
Rico
Zitat
Mir erschließt sich irgendwie nicht warum dann ein z. B. IC mit 10 Wagen von einer BR218 Doppeltraktion gezogen werden muß. Am Gesamtgewicht kann es doch nicht liegen.
Stimmt, am Gesamtgewicht liegt es nicht, sondern an dieser bösen gemeinen Zugsammelschiene
Bei Dieseltraktion muss der Motor der Lok nicht nur die Fahrmotoren versorgen, sondern auch die Energie für den Zug bereitstellen. Und mit der Klimaanlage, Licht, undsoweiter läppert sich das soweit dass eine 218 nur dafür benötigt wird den Zug zu versorgen. Auch wenn vorne 2 Loks hängen, es steht nur die Traktionsleistung einer Lok zur Verfügung, der Rest wird vom Zug "verbraten".Dummerweise haben Güterzüge im Normalfall keine Klimaanlage, die Strom verbraucht, da gibt es noch einen anderen Grund: das Beschleunigungsvermögen. Du kannst natürlich mit einer 218 einen Zug von 1000 Tonnen wegziehen, aber dann dauert das Anfahren halt seine Zeit.
Und noch einen Faktor gibt es: Wagen sind manchmal voll beladen und manchmal leer. In Fall 1 braucht es vielleicht beide Loks, in Fall 2 dann nur noch eine die nicht mal Volllast läuft.
Viele Grüße,
Rico
Guten Abend,
die Doppeltraktion der 218 bei IC-Zügen erfolgt doch auch auf steigungsreichen Strecken, z.B. im Allgäu. Und zwischen Hamburg und Westerland liegt es sicher auch nicht am Gegenwind, sondern an den Steigungen auf die Hochdonner Brücke, oder ... ?!?
Eine 012 hat das seinerzeit allerdings alleine geschafft, aber damals hatte auch max. ein Wagen im Zug eine Klimaanlage ....png)
Gruß
Frank
die Doppeltraktion der 218 bei IC-Zügen erfolgt doch auch auf steigungsreichen Strecken, z.B. im Allgäu. Und zwischen Hamburg und Westerland liegt es sicher auch nicht am Gegenwind, sondern an den Steigungen auf die Hochdonner Brücke, oder ... ?!?
Eine 012 hat das seinerzeit allerdings alleine geschafft, aber damals hatte auch max. ein Wagen im Zug eine Klimaanlage ...
Gruß
Frank
Carsten Hölscher - 25.07.17 02:04
Die zu fahrende Geschwindigkeit ist auch zu beachten. Für die doppelte Geschwindigkeit braucht man ca. das 8-fache der Leistung.
Carsten
Carsten
Kai F. Lahmann - 25.07.17 04:11
Auf dem Hindenburgdamm muss ein Zug in der Lage sein, bei Ausfall eines Fahrmotors weiter fahren zu können, darum gibt es dort bei der ja einmotorigen 218 eine Doppeltraktion. Die DE 2700 oder eine Baureihe 245 sind dagegen dieselelektrische Loks mit mehreren Fahrmotoren.
Aus dem gleichen Grund hat auch die DSB die sechsachsigen Elloks der Reihe EG 31 beschafft, denn die können mit nur einem angetriebenen Drehgestell die vorgesehenen Züge weiter über die Öresundbrücke ziehen; die eng verwandte Baureihe 152 hätte man in Doppeltraktion fahren müssen.
Gruß Kai
Aus dem gleichen Grund hat auch die DSB die sechsachsigen Elloks der Reihe EG 31 beschafft, denn die können mit nur einem angetriebenen Drehgestell die vorgesehenen Züge weiter über die Öresundbrücke ziehen; die eng verwandte Baureihe 152 hätte man in Doppeltraktion fahren müssen.
Gruß Kai
Hallo
Teilweise ist das aber auch Umlauf bedingt: Lok A bringt einen Zug hin der dort endet. Lok B ebenfalls. Also fahren beide mit Zug C zurück um eventuell jeweils einen weiteren Zug zu übernehmen. Hierdurch wird dann eine Zugfahrt " eingespart" und die Trasse ist frei für einen anderen Zug. Spart Trassengebühren und eventuell Sprit.
Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Teilweise ist das aber auch Umlauf bedingt: Lok A bringt einen Zug hin der dort endet. Lok B ebenfalls. Also fahren beide mit Zug C zurück um eventuell jeweils einen weiteren Zug zu übernehmen. Hierdurch wird dann eine Zugfahrt " eingespart" und die Trasse ist frei für einen anderen Zug. Spart Trassengebühren und eventuell Sprit.
Schönen Gruß aus der Vulkaneifel
Mathias
Bezüglich der 218er stimmt das hier nur bedingt. Es werden sehr wohl beide Motoren bei einer Doppeltraktion zum Fahren genutzt. Ein TB 11 hat eine Leistung von 2.800 PS, wobei die Getriebeeingansleistung der Lok nur etwa 2.000 PS beträgt. Der Rest geht für den Generator drauf.
Das Problem bei klimatisierten Reisezugwagen ist in der Tat, dass zur Versorgung aller elektrischer Verbraucher ein Generator nicht ausreicht.
Die 245 hat zwar 4 Motoren, die aber kleiner sind und zur Skalierung der Leistung dienen. Der wesentliche Unterschied liegt in der Antriebsart. Dieselehydraulisch / dieselelektrisch. Letzterer ist feiner regulierbar, was auch zu einem günstigeren Schleuderverhalten beim Anfahren führt, wie übrigens bei allen modernen elektrischen Antrieben.
Übrigens, auch die 220/221 hatte zwei Motoren, aber eben die kleineren der 211/212,
Das ist übrigens immer ein alternierender Wechsel der Philosophie.
Bei der Bildung von Doppeltraktionen gilt grundsätzlich also auch viel hilft viel.
Wichtig ist natürlich auch die Streckenbeschaffenheit. Steigungen, enge Kurven etc. verlangen auch nach mehr Leistung.
Das Problem bei klimatisierten Reisezugwagen ist in der Tat, dass zur Versorgung aller elektrischer Verbraucher ein Generator nicht ausreicht.
Die 245 hat zwar 4 Motoren, die aber kleiner sind und zur Skalierung der Leistung dienen. Der wesentliche Unterschied liegt in der Antriebsart. Dieselehydraulisch / dieselelektrisch. Letzterer ist feiner regulierbar, was auch zu einem günstigeren Schleuderverhalten beim Anfahren führt, wie übrigens bei allen modernen elektrischen Antrieben.
Übrigens, auch die 220/221 hatte zwei Motoren, aber eben die kleineren der 211/212,
Das ist übrigens immer ein alternierender Wechsel der Philosophie.
Bei der Bildung von Doppeltraktionen gilt grundsätzlich also auch viel hilft viel.
Wichtig ist natürlich auch die Streckenbeschaffenheit. Steigungen, enge Kurven etc. verlangen auch nach mehr Leistung.
... das gilt natürlich nur für moderne Elloks mit Asynchronmotoren. Altbauloks waren da auch etwas grober mit Fahrstufen. Man denke nur an die Bocksprünge der 141 mit Niederspannungsschaltwerk.
Bei den Altbauloks kam auch das Kippen der Drehgestelle hinzu. Das Problem gab es z.B. bei der 150 bzw. 151. Beim Anfahren unter hohen Lasten neigten die Drehgestelle zum 'Aufsteigen', was man auch auf der Moba mit Haftreifen ganz gut beobachten kann.Die Drehgestelle waren daher mit Querkupplungen verbunden. Diese Hindernisse gibt es mit modernen Drehstromloks nicht mehr.
Moderne Loks sind also tendenziell eher in der Lage, einzeln zu fahren.
Gruß
Jürgen
Bei den Altbauloks kam auch das Kippen der Drehgestelle hinzu. Das Problem gab es z.B. bei der 150 bzw. 151. Beim Anfahren unter hohen Lasten neigten die Drehgestelle zum 'Aufsteigen', was man auch auf der Moba mit Haftreifen ganz gut beobachten kann.Die Drehgestelle waren daher mit Querkupplungen verbunden. Diese Hindernisse gibt es mit modernen Drehstromloks nicht mehr.
Moderne Loks sind also tendenziell eher in der Lage, einzeln zu fahren.
Gruß
Jürgen
Ich möchte noch hinzufügen,
dass die Eilzüge Hamburg - Lübeck auch mit Doppeltraktion 218er bespannt wurden, da sonst einfach die Fahrzeiten nicht zu halten waren.
dass die Eilzüge Hamburg - Lübeck auch mit Doppeltraktion 218er bespannt wurden, da sonst einfach die Fahrzeiten nicht zu halten waren.
Hallo Zusammen und Danke für die schnellen Antworten,
Nun bin ich ein wenig schlauer was Doppeltraktionen im Personenverkehr angeht. Klar gibt es auch hier im relativ platten Norden Steigungen. Die Hochdonner Hochbrücke ist nur eine davon. Aber trotz dem sind solche Brücken dann doch eher die Ausnahme. Auch solche Sandwich Züge hab ich hier eher selten bis gar nicht beobachten können.
Was ist aber mit den Güterzügen? Speziell hier im Hamburger Raum konnte und kann man noch heute viele davon Beobachten. Heute zwar nicht mehr dieselben Güterzüge wie in den 80ern, aber es gibt hier noch sehr viel Güterverkehr? Die fahren doch nicht alle über die Hochdonner Hochbrücke oder bis runter in die Alpen. Hier ist für mich immer noch rätselhaft wann eine Doppeltraktion und wann nicht. Ich konnte jedenfalls damals Züge mit Doppeltraktion beobachten welche nicht annähernd 1000 to am Harken hatten aber auch Züge die mehr als 1000 to hatten die mit nur einer 218er gezogen wurden. Handelte es sich bei den Doppeltraktionen denn immer darum eine der Loks irgendwo mit hin zunehmen oder ab zuliefern?
Gruß
Helge
Nun bin ich ein wenig schlauer was Doppeltraktionen im Personenverkehr angeht. Klar gibt es auch hier im relativ platten Norden Steigungen. Die Hochdonner Hochbrücke ist nur eine davon. Aber trotz dem sind solche Brücken dann doch eher die Ausnahme. Auch solche Sandwich Züge hab ich hier eher selten bis gar nicht beobachten können.
Was ist aber mit den Güterzügen? Speziell hier im Hamburger Raum konnte und kann man noch heute viele davon Beobachten. Heute zwar nicht mehr dieselben Güterzüge wie in den 80ern, aber es gibt hier noch sehr viel Güterverkehr? Die fahren doch nicht alle über die Hochdonner Hochbrücke oder bis runter in die Alpen. Hier ist für mich immer noch rätselhaft wann eine Doppeltraktion und wann nicht. Ich konnte jedenfalls damals Züge mit Doppeltraktion beobachten welche nicht annähernd 1000 to am Harken hatten aber auch Züge die mehr als 1000 to hatten die mit nur einer 218er gezogen wurden. Handelte es sich bei den Doppeltraktionen denn immer darum eine der Loks irgendwo mit hin zunehmen oder ab zuliefern?
Gruß
Helge
Hallo,
die IC von Stuttgart über Ulm nach Lindau fahren planmäßig mit 218 Doppeltraktion (obwohl zwischen Stuttgart und Ulm seit 1933 der Fahrdraht hängt...). Die Doppeltraktion ist hier eigentlich nur notwendig weil die Züge auf der elektrifizierten und stark befahrenen Hauptstrecke Stuttgart - München "mitschwimmen" müssen. Für die Stromversorgung der Klimaanlage reicht hier theoretisch eine 218 aus (die 218 kann bis zu 8 klimatisierte Wagen mit Energie versorgen). Aber nur bei Lokmangel wird der Zug im Ausnahmefall nur mit einer 218 bespannt. Die Steigung von Geislingen nach Amstetten schafft der IC auch zwei 218er nur mit Schubhilfe einer 151. In der Gegenrichtung gibt es zum Erklimmen der schwäbischen Alp ebenfalls eine sehr lange Steigung, hier wird aber nur bei schweren Güterzügen (dann vom Ulm aus) nachgeschoben. Ob das eine 218 ohne Schub schafft bin ich mir nicht sicher, wenn ja dann vermutlich so langsam dass der komplette Fahrplan durcheinander kommt...
Die 245 wurde kürzlich vor dem IC Stuttgart - Lindau als Ersatz für die bisherige 218 Doppeltraktion bereits getestet. Die Fahrzeiten der 218 Doppeltraktion konnten hier aber von der 245 nicht gehalten werden. Auf anderen Strecken konnte die 245 als Ersatz für eine 218 die Fahrzeiten mit vier Doppelstockwagen deutlich senken (zwischen Ulm und Friedrichshafen um 7 Minuten). Eine 245 scheint also eher für leichte Züge geeignet zu sein aber nicht als Ersatz für eine 218 Doppeltraktion (zumindest nicht in Süddeutschland, auf der Strecke nach Sylt scheint es ja anders aus zu sehen).
Grüße
Markus
die IC von Stuttgart über Ulm nach Lindau fahren planmäßig mit 218 Doppeltraktion (obwohl zwischen Stuttgart und Ulm seit 1933 der Fahrdraht hängt...). Die Doppeltraktion ist hier eigentlich nur notwendig weil die Züge auf der elektrifizierten und stark befahrenen Hauptstrecke Stuttgart - München "mitschwimmen" müssen. Für die Stromversorgung der Klimaanlage reicht hier theoretisch eine 218 aus (die 218 kann bis zu 8 klimatisierte Wagen mit Energie versorgen). Aber nur bei Lokmangel wird der Zug im Ausnahmefall nur mit einer 218 bespannt. Die Steigung von Geislingen nach Amstetten schafft der IC auch zwei 218er nur mit Schubhilfe einer 151. In der Gegenrichtung gibt es zum Erklimmen der schwäbischen Alp ebenfalls eine sehr lange Steigung, hier wird aber nur bei schweren Güterzügen (dann vom Ulm aus) nachgeschoben. Ob das eine 218 ohne Schub schafft bin ich mir nicht sicher, wenn ja dann vermutlich so langsam dass der komplette Fahrplan durcheinander kommt...
Die 245 wurde kürzlich vor dem IC Stuttgart - Lindau als Ersatz für die bisherige 218 Doppeltraktion bereits getestet. Die Fahrzeiten der 218 Doppeltraktion konnten hier aber von der 245 nicht gehalten werden. Auf anderen Strecken konnte die 245 als Ersatz für eine 218 die Fahrzeiten mit vier Doppelstockwagen deutlich senken (zwischen Ulm und Friedrichshafen um 7 Minuten). Eine 245 scheint also eher für leichte Züge geeignet zu sein aber nicht als Ersatz für eine 218 Doppeltraktion (zumindest nicht in Süddeutschland, auf der Strecke nach Sylt scheint es ja anders aus zu sehen).
Grüße
Markus
Hallo Helge,
ich denke, mit Deiner Gewichtsunterteilung liegst Du schon sehr gut.
Das kann auch umlaufbedingte Gründe haben. Dabei ist allerdings zwischen einem Vorspann und einer Doppeltraktion zu unterscheiden.
Hier habe ich einen interessanten Beitrag gesehen:
https://www.youtube.com/watch?v=L2ivuXigkOs&t=1002s
Hier läuft eine Doppeltraktion als Vorspann vor einer anderen Doppeltraktraktion mit der alten Mauritius, um einen liegengebliebenen Güterzug abzuschleppen. Ich vermute, die 194 ist auch nur als Vorspann gefahren. Ob eine Mehrfachtraktion bei diesem Alters- und Technologieunterschied überhaupt möglich ist, kann ich so nicht sagen.
Also, gibt Gründe ohne Ende.
Auf der Moba gilt, hier geht, was gefällt. Man muss für sich nur einen Grund einfallen lassen.png)
Begründungen beim Vorbild gibt es genug.
Gruß
Jürgen
ich denke, mit Deiner Gewichtsunterteilung liegst Du schon sehr gut.
Das kann auch umlaufbedingte Gründe haben. Dabei ist allerdings zwischen einem Vorspann und einer Doppeltraktion zu unterscheiden.
Hier habe ich einen interessanten Beitrag gesehen:
https://www.youtube.com/watch?v=L2ivuXigkOs&t=1002s
Hier läuft eine Doppeltraktion als Vorspann vor einer anderen Doppeltraktraktion mit der alten Mauritius, um einen liegengebliebenen Güterzug abzuschleppen. Ich vermute, die 194 ist auch nur als Vorspann gefahren. Ob eine Mehrfachtraktion bei diesem Alters- und Technologieunterschied überhaupt möglich ist, kann ich so nicht sagen.
Also, gibt Gründe ohne Ende.
Auf der Moba gilt, hier geht, was gefällt. Man muss für sich nur einen Grund einfallen lassen
Begründungen beim Vorbild gibt es genug.Gruß
Jürgen
Hi.
Die DT hat auch noch einen anderen Vorteil: Das Reibungsgewicht ist höher!
Selbst wenn ich eine leistungsstarke Lok habe, muss ich "die Kraft auf den Boden bringen" und da hilft dann die Masse zweier Loks, die ggf nicht stärker sind als eine echte Wumme aber gewichtiger.....
WE
Hallo
Kann mir einer erklären wie das mit zwei Zugheizgeneratoren bei Doppeltraktion gehen soll? Die ÖBB sind bei einem solchen Vorhaben mit den 2143ern kläglich gescheitert!
Lg Peter
Kann mir einer erklären wie das mit zwei Zugheizgeneratoren bei Doppeltraktion gehen soll? Die ÖBB sind bei einem solchen Vorhaben mit den 2143ern kläglich gescheitert!
Lg Peter
Hi.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass das nicht handelbar sein sollte.
Ich schalte ja auch diverse Generatoren von Kraftwerken auf ein Netz.
"Netzsynchronisation"
?!
WE
Ja nur genau diese Syncronisation hat man nie hinbekommen da die Dieselmotoren nie exakt gleich liefen! Vielleicht liegts an der Konstruktion das die Generatoren bei den 218ern leichter zu händeln waren als die trägen Zugheizdiesel der 2143.
Lg Peter
Lg Peter
teppichbahner - 25.07.17 10:55
Neben Zuglast und Endgeschwindigkeit geht es auch um Beschleunigung. Nützt ja nichts, daß man einen Zug zwar anfahren kann und nach 30 Minuten auf Endgeschwindigkeit bringt, wenn man damit eine Strecke damit zu lange belegt. Gerade in der heutigen Zeit, wo die Infrastruktur völlig kastriert ist, ist das Überholen von Güterzügen auf Grund vieler fehlender Weichenverbindungen meist mit einem "auf Seite fahren" verbunden. Alos muß der ohnehin schon langsamere Güterzug immer wieder halten und Beschleunigen. Mit mehr Leistung ist man dann halt schneller wieder auf Sollgeschwindigkeit.
Gruß
Klaus
Gruß
Klaus
Hallo zusammen,
Es kommt es vor allem darauf an, möglichst viel "angetriebenes Gewicht" (wenn ich das mal so vererinfacht schreiben darf) möglichst ohne Schleudern auf die Schiene zu bringen. Vor allem dann, wenn die Fahrplan-Vorgaben eine zügige Beschleunigung vorsehen oder ein großes Zuggewicht am Halken hängt.
Das Bremsen ist kein ausschlaggebender Grund für Doppeltraktion und die elektrische Versorgung von Personenwagen spielt eher eine untergeordnete Rolle.
Zum anderen gibt es Grenzlasten für jede Strecke und für jede Baureihe nach den jeweiligs zu fahrenden Bremsstellung individuelle Grenzlasten. So beträgt z.B. auf der Schwarzwaldbahn (25 o/oo) die Grenzlasten für die 218er im Schnellgang 420 Tonnen und im Langssamgang 645 Tonnen Anhängelast.
Der Diesel einer 218er verbraucht auf den Kilometer je nach Belastung zwischen 2 und 3 Litern Kraftstoff. Man wird sich also bei Bereitstellung eines Zuges gut überlegen, ob man Doppeltraktion benötigt oder nicht.
Über die mäßigen Bexchleunigungswerte einer einzelnen 218er im Vergleich zur elektrischen Traktion braucht man ja nicht viel zu schreiben.
Hinzu kommt, dass vor allem im Cargo-Brreich, für jeden Zug nur einen Fahrplan für die gesamte Saison gibt, die Zugmassen ab täglich sehr stark variieren können. Weiterhin hängt der jeweilige Hadtreibe-Wert zwischen Rad und Schiene von vielen Faktoren ab, z.B. Regen, Nebel, Laub usw.
Beispiel: An trockenen und warmen Tagen kommt man mit einer 193er und einem Containerzug mit ca. 1.300 Tonnen mit 100 km/h ganz locker von Wächtersbach nach Schlüchtern die Steigung hoch, und, wie z.B. in der vergangenen Woche, mit einem sehr ähnlichen Zug bei der Abfahrt in Bebra und bei sehr heftigem Starkregen kilometerweit nicht über 25 - 30 km/h hinaus, trotz der dortigen Abfahrt in der Ebenen und den 6.400 kW des Vectrons.
Viele Grüße,
Andeas
Es kommt es vor allem darauf an, möglichst viel "angetriebenes Gewicht" (wenn ich das mal so vererinfacht schreiben darf) möglichst ohne Schleudern auf die Schiene zu bringen. Vor allem dann, wenn die Fahrplan-Vorgaben eine zügige Beschleunigung vorsehen oder ein großes Zuggewicht am Halken hängt.
Das Bremsen ist kein ausschlaggebender Grund für Doppeltraktion und die elektrische Versorgung von Personenwagen spielt eher eine untergeordnete Rolle.
Zum anderen gibt es Grenzlasten für jede Strecke und für jede Baureihe nach den jeweiligs zu fahrenden Bremsstellung individuelle Grenzlasten. So beträgt z.B. auf der Schwarzwaldbahn (25 o/oo) die Grenzlasten für die 218er im Schnellgang 420 Tonnen und im Langssamgang 645 Tonnen Anhängelast.
Der Diesel einer 218er verbraucht auf den Kilometer je nach Belastung zwischen 2 und 3 Litern Kraftstoff. Man wird sich also bei Bereitstellung eines Zuges gut überlegen, ob man Doppeltraktion benötigt oder nicht.
Über die mäßigen Bexchleunigungswerte einer einzelnen 218er im Vergleich zur elektrischen Traktion braucht man ja nicht viel zu schreiben.
Hinzu kommt, dass vor allem im Cargo-Brreich, für jeden Zug nur einen Fahrplan für die gesamte Saison gibt, die Zugmassen ab täglich sehr stark variieren können. Weiterhin hängt der jeweilige Hadtreibe-Wert zwischen Rad und Schiene von vielen Faktoren ab, z.B. Regen, Nebel, Laub usw.
Beispiel: An trockenen und warmen Tagen kommt man mit einer 193er und einem Containerzug mit ca. 1.300 Tonnen mit 100 km/h ganz locker von Wächtersbach nach Schlüchtern die Steigung hoch, und, wie z.B. in der vergangenen Woche, mit einem sehr ähnlichen Zug bei der Abfahrt in Bebra und bei sehr heftigem Starkregen kilometerweit nicht über 25 - 30 km/h hinaus, trotz der dortigen Abfahrt in der Ebenen und den 6.400 kW des Vectrons.
Viele Grüße,
Andeas
Beitrag editiert am 25. 07. 2017 11:13.
Nimmersatt - 25.07.17 11:53
Hallo 14 und 15,
das Synchronisieren zweier Dieselgeneratoren hat ja bereits beim VT 11.5 erfolgreich gegeben. In jedem der beiden Triebköpfe war ein 170kW/218kW (aufgeladen) Diesel mit Still-Drehstromgenerator eigebaut, der auf eine gemeinsame Schiene 220V/380V lieferte. Die Vt 11.5 waren für ihre Zuverlässigkeit gerühmt. Mehr Stress gab es dann aus verschiedenen Gründen mit dem fast baugleichen Lyntog bei der DSB.
Viele Grüße
Nimmersatt
das Synchronisieren zweier Dieselgeneratoren hat ja bereits beim VT 11.5 erfolgreich gegeben. In jedem der beiden Triebköpfe war ein 170kW/218kW (aufgeladen) Diesel mit Still-Drehstromgenerator eigebaut, der auf eine gemeinsame Schiene 220V/380V lieferte. Die Vt 11.5 waren für ihre Zuverlässigkeit gerühmt. Mehr Stress gab es dann aus verschiedenen Gründen mit dem fast baugleichen Lyntog bei der DSB.
Viele Grüße
Nimmersatt
Hallo Peter,
die 218 kann über einen angeflanschten Wandler und einen Generator einen der Teil Motorleistung zum Einspeisen in die Zugsammelschiene verwenden. Eine 218 erzeugt dann (mit erhöhter Leerlaufdrehzahl) die Energie für die Zugsammelschiene (400KW). Die restliche Leistung (ca. 1500KW) stehen am Eingang des Hydraulikgetriebes für die Traktion zur Verfügung. Die zweite 218 kann dann ebenfalls mit 1500KW am Getriebeeingang den Zug mit ziehen ODER parallel dazu in die Zugsammelschiene einspeisen. Wie das mit dem Synchronisieren genau funktioniert weiß ich nicht. Bei Zügen mit mehr als 8 Wagen müssen aber beide 218 in die Zugsammelschiene einspeisen.
Die übrigen, nicht benötigten, 400KW können bei der 218 leider nicht zur Traktion genutzt werden. Die 218 ist aus diesem Grund trotzt der enormen installierten Motorleistung eine lahme Ente. Eine Doppeltraktion aus 218 bringt also vor einem Güterzug keinerlei Leistungsvorteil im Vergleich zur einer Doppeltraktion aus der schwächeren Baureihe 215/216.
Grüße
Markus
die 218 kann über einen angeflanschten Wandler und einen Generator einen der Teil Motorleistung zum Einspeisen in die Zugsammelschiene verwenden. Eine 218 erzeugt dann (mit erhöhter Leerlaufdrehzahl) die Energie für die Zugsammelschiene (400KW). Die restliche Leistung (ca. 1500KW) stehen am Eingang des Hydraulikgetriebes für die Traktion zur Verfügung. Die zweite 218 kann dann ebenfalls mit 1500KW am Getriebeeingang den Zug mit ziehen ODER parallel dazu in die Zugsammelschiene einspeisen. Wie das mit dem Synchronisieren genau funktioniert weiß ich nicht. Bei Zügen mit mehr als 8 Wagen müssen aber beide 218 in die Zugsammelschiene einspeisen.
Die übrigen, nicht benötigten, 400KW können bei der 218 leider nicht zur Traktion genutzt werden. Die 218 ist aus diesem Grund trotzt der enormen installierten Motorleistung eine lahme Ente. Eine Doppeltraktion aus 218 bringt also vor einem Güterzug keinerlei Leistungsvorteil im Vergleich zur einer Doppeltraktion aus der schwächeren Baureihe 215/216.
Grüße
Markus
Das Synchronisieren ist eine Wissenschaft für sich und ist nicht trivial. Die DB kämpfte da immer mit der Blindleistung. Es muss auf jeden Fall der gleiche Geratortyp verbaut sein entweder mit GTO- oder Hüllkurvenumrichter.
Hier gab es einen kurzen Forenbeitrag dazu:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,7854181,7854929#msg-7854929
Hier findet man mehr technische Infos:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_218
Also, unter dem Strich: es geht.
Hier gab es einen kurzen Forenbeitrag dazu:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,7854181,7854929#msg-7854929
Hier findet man mehr technische Infos:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_218
Also, unter dem Strich: es geht.
zwengelmann - 25.07.17 22:02
Zitat - Antwort-Nr.: 18 | Name: Andreas
Über die mäßigen Bexchleunigungswerte einer einzelnen 218er im Vergleich zur elektrischen Traktion braucht man ja nicht viel zu schreiben.
Hallo,
wegen einer Terminverschiebung bin ich mit Kollegen kürzlich einmal auf den IC Lindau-Ulm-Stuttgart ausgewichen. Der wurde von einer einzelnen 218 gezogen und hatte 8 Wagen. Gerade weil die Lok nicht so doll anzog, empfand ich die Reise als äußerst angenehm. Beim Anfahren kein Ruck, eher ein sanftes Losgleiten. Auf Tempo kamen wir trotzdem. Eine sehr ruhige Fahrt. (OK, wir waren im letzten Wagen, weit weg vom Diesel.)
Normalerweise wird dieser IC von zwei 218ern gezogen, trotzdem war er mit nur einer pünktlich am Ziel.
Dank der Bestückung mit österreichischen Wagen empfand ich die Reise als äußerst angenehm, auch meine (nicht eisenbahnaffinen Begleiter) äußerten sich positiv über diese Fahrt. Weiter ging es dann mit dem ICE. Schnell, aber weniger schön. Die "Langsamkeit" hat schon was...
Grüße
Zwengelmann
Hi.
Du solltest erst die Abgase im 1. Wagen mal geniesen; das ist noch das "i"-Tüpfelchen der Reise
WE
Hallo Zwengelmann,
von Lindau (401m ü. NHN) aus geht es nach Stuttgart (247m ü. NHN) von den Höhenmetern betrachtet auch meistens nur bergab. Das schafft auch eine 218 locker
Die Pünktlichkeit dieses Zuges sieht (trotz planmäßiger Doppeltraktion mit 218) leider nicht so toll aus:
IC118:
https://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=IC_118
Der Gegenzug steht das ein bisschen besser da:
IC119:
https://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=IC_119
Der Zug läuft anscheinend öfters mit nur einer Lok:
http://www.fotocommunity.de/photo/nur-eine-lok-vor-ic-118-makna/39183196
http://www.reisezugwagen.eu/wp-content/uploads/...teige-16.06.2015.jpg
http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/71673p8y20ezj.jpg
Grüße
Markus
von Lindau (401m ü. NHN) aus geht es nach Stuttgart (247m ü. NHN) von den Höhenmetern betrachtet auch meistens nur bergab. Das schafft auch eine 218 locker
Zitat - Antwort-Nr.: | Name:
Normalerweise wird dieser IC von zwei 218ern gezogen, trotzdem war er mit nur einer pünktlich am Ziel.
Die Pünktlichkeit dieses Zuges sieht (trotz planmäßiger Doppeltraktion mit 218) leider nicht so toll aus:
IC118:
https://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=IC_118
Der Gegenzug steht das ein bisschen besser da:
IC119:
https://www.zugfinder.de/zuginfo.php?zugnr=IC_119
Der Zug läuft anscheinend öfters mit nur einer Lok:
http://www.fotocommunity.de/photo/nur-eine-lok-vor-ic-118-makna/39183196
http://www.reisezugwagen.eu/wp-content/uploads/...teige-16.06.2015.jpg
http://img5.fotos-hochladen.net/uploads/71673p8y20ezj.jpg
Grüße
Markus
Hallo zusammen
Ein sehr aufschlussreicher Beitrag.Trotzdem stellt sich für mich eine weitere Frage : Worin besteht der Unterschied zwischen Doppeltraktion und Vorspann??
Von meiner Logik her sind 2 Diesel- oder E-Loks eine Doppeltraktion,dagegen 2 Dampfloks fahren im Vorspann.Weil jede Dampflok einen Lokführer, die Diesel- und E-Loks aber gemeinsam gesteuert werden können.Oder liege ich da falsch?
Gruss Udo
Ein sehr aufschlussreicher Beitrag.Trotzdem stellt sich für mich eine weitere Frage : Worin besteht der Unterschied zwischen Doppeltraktion und Vorspann??
Von meiner Logik her sind 2 Diesel- oder E-Loks eine Doppeltraktion,dagegen 2 Dampfloks fahren im Vorspann.Weil jede Dampflok einen Lokführer, die Diesel- und E-Loks aber gemeinsam gesteuert werden können.Oder liege ich da falsch?
Gruss Udo
Jemand Andres - 27.07.17 12:43
Moin Udo,
das kommt auf die Doppeltraktionssfähigkeit der Loks drauf an. Die Br 232 z.B. ist nicht Doppeltraktionsfähig. Also fahren 2 Ludmillas auch im Vorspann. Und das sind Dieselloks.
Gleiches kann auch für Dieselloks gelten.
Theoretisch könnten auch Dampfloks Doppeltraktionsfähig sein, aber den Umrüstaufwand hat sich wohl niemand gemacht.
Gruß Moritz
das kommt auf die Doppeltraktionssfähigkeit der Loks drauf an. Die Br 232 z.B. ist nicht Doppeltraktionsfähig. Also fahren 2 Ludmillas auch im Vorspann. Und das sind Dieselloks.
Gleiches kann auch für Dieselloks gelten.
Theoretisch könnten auch Dampfloks Doppeltraktionsfähig sein, aber den Umrüstaufwand hat sich wohl niemand gemacht.
Gruß Moritz
Hallo Udo,
unter Doppeltraktion versteht man die antriebstechnische Gleichschaltung zweier Lokomotiven, so dass von einem Führerraum aus beide Loks gesteuert werden können.
Wenn das nicht der Fall ist und beide Loks von jeweils einem Lokführer im jeweiligen Führerraum bedient werden, beide also technisch autark laufen, spricht man bei der vorauslaufenden Lok von einer Vorspannlok. Das ist bei Dampfloks der Normalfall.
Auch bei Diesel- und Elloks ist Doppeltraktionsfähigkeit nicht selbstverständlich. Viele Baureihen sind ab Werk bereits doppeltraktionsfähig gebaut worden (E 41, 218 etc.), bei anderen sind es nur einzelne Bauserien oder Einzelexemplare (z. B. E 40, V 100, V 160).
Grüße
Malte
unter Doppeltraktion versteht man die antriebstechnische Gleichschaltung zweier Lokomotiven, so dass von einem Führerraum aus beide Loks gesteuert werden können.
Wenn das nicht der Fall ist und beide Loks von jeweils einem Lokführer im jeweiligen Führerraum bedient werden, beide also technisch autark laufen, spricht man bei der vorauslaufenden Lok von einer Vorspannlok. Das ist bei Dampfloks der Normalfall.
Auch bei Diesel- und Elloks ist Doppeltraktionsfähigkeit nicht selbstverständlich. Viele Baureihen sind ab Werk bereits doppeltraktionsfähig gebaut worden (E 41, 218 etc.), bei anderen sind es nur einzelne Bauserien oder Einzelexemplare (z. B. E 40, V 100, V 160).
Grüße
Malte
Beitrag editiert am 27. 07. 2017 13:48.
Hallo Moritz 26# und Malte 27#,
sehr gut erklärt.Aber das mit der sogenannten "Doppeltraktion" wird sich wohl nie ausrotten lassen.
m.f.Gruß
Werner V.
sehr gut erklärt.Aber das mit der sogenannten "Doppeltraktion" wird sich wohl nie ausrotten lassen.
m.f.Gruß
Werner V.
@28
So lange der eine oder andere MoBahner noch von einer "Lock" spricht, werden wir den Laien (also fast allen) auch erlauben können, nicht immer den richtigen Fachbegriff zu nennen, oder?
So lange der eine oder andere MoBahner noch von einer "Lock" spricht, werden wir den Laien (also fast allen) auch erlauben können, nicht immer den richtigen Fachbegriff zu nennen, oder?
Jemand Andres - 27.07.17 15:11
@28 Werner, Aber dreifach Traktionen sind immer so unrealistich :P
Aber hast ja recht. ich gelobe hiermit Besserung. Bei kleinen Triebwagen wäre es teilweise theoretisch möglich, wenn es geeignete Modelle geben würde
Gruß Moritz, der sehr gerne Doppeltraktionen fährt :P
Aber hast ja recht. ich gelobe hiermit Besserung. Bei kleinen Triebwagen wäre es teilweise theoretisch möglich, wenn es geeignete Modelle geben würde
Gruß Moritz, der sehr gerne Doppeltraktionen fährt :P
@30
Falsch ist falsch und das Aufzeigen von Fehlern ist legitim und darf nicht negativ gesehen werden!
Ich für meinen Teil bin froh, wenn Fehler benannt werden (auch meine!) kann man doch nur so dazulernen.
WE
PS: Vulgo At="Tandem"
Falsch ist falsch und das Aufzeigen von Fehlern ist legitim und darf nicht negativ gesehen werden!
Ich für meinen Teil bin froh, wenn Fehler benannt werden (auch meine!) kann man doch nur so dazulernen.
WE
PS: Vulgo At="Tandem"
Hallo,@30,31
es war nicht meine Absicht irgend jemand schulmeistern zu wollen.
m.f.Gruß
Werner V.
es war nicht meine Absicht irgend jemand schulmeistern zu wollen.
m.f.Gruß
Werner V.
Hallo zusammen,
auch Dreifachtraktion gibt es vereinzelt. Beim Sylt-Shuttle habe ich dazu Beiträge gesehen.
Eine VorspannLok wird als eigenständige Lok bedient, Das kann, wie beschrieben, aus dem Grund geschehen, weil die Tfz nicht mehrfachtraktionsfähig sind.
Es gibt aber auch weitere Gründe. Beispielsweise zur Vermeidung von Leerfahrten, Im Westerwald gab es früher häufig fahrplanmäßige Vorspannloks vor Triebwagen, die für den Güterverkehr an bestimmte Orte verbracht werden mussten.
Sie können aber zur Erhöhung der Bremskraft eingesetzt werden oder sogar als Schutzloks vor Steuerwagen bei starkem Schnee.
Ebenso können beispielsweise mit Elloks bespannte Züge mit Dieselloks als Umleiter über nicht elektrifizierte Strecken gezogen werden.
Es ist bei Vorspannloks auch nicht zwingend notwendig, dass sie beide mit voller Leistung fahren.
Wie ich vorher bereits schrieb, Gründe für Mehrfachtraktionen und Vorspann gibt es viele.
Klare Regeln kann man meiner Meinung nach nicht ableiten. Die notwendige Zugkraft ist vermutlich die einzige. Und bei den 218ern ist das wirklich situativ. Personen- oder Güterzug, Anzahl der Wagen,, Wetterbdingungen (Heizung/Klima), Steigungen, Fahrzeiten etc.. Stromversorgungstechnisch kann die 218 etwa 8 Wagen versorgen.
Für die Moba würde ich da jetzt keine Wissenschaft daraus machen. Im Digitalbetrieb vermeide ich das, weil ich die Loks unabhängig bedienen möchte. Das Regeln ist mir zu anstrengend. Bei permanentem Doppeltraktionsbetrieb kann man den Loks ja die gleiche Adresse vergeben. Ich selbst fahre lediglich einen Güterzug auf eine Steilstrecke mit einem 212er-Sandwich, da ich den Zug an einem Bahnhof als Sperrfahrt zurücksetze, um einen Anschluss zu einem Schotterwerk zu bedienen. Den fahre ich aber analog.
Gruß
Jürgen
auch Dreifachtraktion gibt es vereinzelt. Beim Sylt-Shuttle habe ich dazu Beiträge gesehen.
Eine VorspannLok wird als eigenständige Lok bedient, Das kann, wie beschrieben, aus dem Grund geschehen, weil die Tfz nicht mehrfachtraktionsfähig sind.
Es gibt aber auch weitere Gründe. Beispielsweise zur Vermeidung von Leerfahrten, Im Westerwald gab es früher häufig fahrplanmäßige Vorspannloks vor Triebwagen, die für den Güterverkehr an bestimmte Orte verbracht werden mussten.
Sie können aber zur Erhöhung der Bremskraft eingesetzt werden oder sogar als Schutzloks vor Steuerwagen bei starkem Schnee.
Ebenso können beispielsweise mit Elloks bespannte Züge mit Dieselloks als Umleiter über nicht elektrifizierte Strecken gezogen werden.
Es ist bei Vorspannloks auch nicht zwingend notwendig, dass sie beide mit voller Leistung fahren.
Wie ich vorher bereits schrieb, Gründe für Mehrfachtraktionen und Vorspann gibt es viele.
Klare Regeln kann man meiner Meinung nach nicht ableiten. Die notwendige Zugkraft ist vermutlich die einzige. Und bei den 218ern ist das wirklich situativ. Personen- oder Güterzug, Anzahl der Wagen,, Wetterbdingungen (Heizung/Klima), Steigungen, Fahrzeiten etc.. Stromversorgungstechnisch kann die 218 etwa 8 Wagen versorgen.
Für die Moba würde ich da jetzt keine Wissenschaft daraus machen. Im Digitalbetrieb vermeide ich das, weil ich die Loks unabhängig bedienen möchte. Das Regeln ist mir zu anstrengend. Bei permanentem Doppeltraktionsbetrieb kann man den Loks ja die gleiche Adresse vergeben. Ich selbst fahre lediglich einen Güterzug auf eine Steilstrecke mit einem 212er-Sandwich, da ich den Zug an einem Bahnhof als Sperrfahrt zurücksetze, um einen Anschluss zu einem Schotterwerk zu bedienen. Den fahre ich aber analog.
Gruß
Jürgen
Jemand Andres - 28.07.17 08:42
Moin Werner,
ich bitte wie WE darum korrigiert zu werden, falls ich falsch liege
Nur so kann ich dazu lernen.
Lass dich davon nicht abbringen.
@Jürgen (#34), beim SyltShuttle gibt es keine Dreifachtraktionen. Wenn 3 218er vorm Zug hängen, dann laufen nur 2, bzw. 2 ziehen und die 3. läuft nur mit.
Wenn du den Sylt Shuttle+ meinst, der 628 schiebt gewiss nicht mit :D
Mehrfachtraktionen gibt es beim Regional-/S-Bahnverkehr häufig. Gerade RS1 laufen gerne in Gruppen, genau wie VTE/VTA und S-Bahnzüge.
Aber Loks treten meist Paarweise auf. Ein schönes Beispiel ist die RBH. Häufig3 143er am Zug, aber aufgebügelt sind immer nur 2.
Gruß Moritz
ich bitte wie WE darum korrigiert zu werden, falls ich falsch liege
Nur so kann ich dazu lernen.
Lass dich davon nicht abbringen.
@Jürgen (#34), beim SyltShuttle gibt es keine Dreifachtraktionen. Wenn 3 218er vorm Zug hängen, dann laufen nur 2, bzw. 2 ziehen und die 3. läuft nur mit.
Wenn du den Sylt Shuttle+ meinst, der 628 schiebt gewiss nicht mit :D
Mehrfachtraktionen gibt es beim Regional-/S-Bahnverkehr häufig. Gerade RS1 laufen gerne in Gruppen, genau wie VTE/VTA und S-Bahnzüge.
Aber Loks treten meist Paarweise auf. Ein schönes Beispiel ist die RBH. Häufig3 143er am Zug, aber aufgebügelt sind immer nur 2.
Gruß Moritz
Hallo Freunde !
Seht Euch dazu Videos der Arlbergbahn an, da gibt es alle möglichen Varianten von Vorspannvariationen und Dreifachtrakionen
Schöne Grüße
Herbert
Seht Euch dazu Videos der Arlbergbahn an, da gibt es alle möglichen Varianten von Vorspannvariationen und Dreifachtrakionen
Schöne Grüße
Herbert
Hallo
Hier noch einige Links dazu
https://www.youtube.com/watch?v=eKZxhs_JPwc
https://www.youtube.com/watch?v=UDdZxDq1WRU
https://www.youtube.com/watch?v=QRV5jdjptk0
https://www.youtube.com/watch?v=CX5P1gWf3zk
Viel Spaß beim Anschauen
Schöne Grüße
Herbert
Hier noch einige Links dazu
https://www.youtube.com/watch?v=eKZxhs_JPwc
https://www.youtube.com/watch?v=UDdZxDq1WRU
https://www.youtube.com/watch?v=QRV5jdjptk0
https://www.youtube.com/watch?v=CX5P1gWf3zk
Viel Spaß beim Anschauen
Schöne Grüße
Herbert
Hier ein Beitrag zur Dreifachtraktion:
https://www.youtube.com/watch?v=IXZGdcF1PYM
Es gibt, bzw. gab sie durchaus. Streng genommen sind die 218er mehrfachtraktionsfähig. Die Lastgrenze ist der Zughaken zum ersten Wagen.
Bitte auf die Motorengeräusche und Abgasfahnen achten. Alle drei Loks laufen.
Warum sollte man auch, wenn man eine hohe Zugleistung benötigt, ca. 80 Tonnen Balast ziehen?
Gruß
Jürgen
https://www.youtube.com/watch?v=IXZGdcF1PYM
Es gibt, bzw. gab sie durchaus. Streng genommen sind die 218er mehrfachtraktionsfähig. Die Lastgrenze ist der Zughaken zum ersten Wagen.
Bitte auf die Motorengeräusche und Abgasfahnen achten. Alle drei Loks laufen.
Warum sollte man auch, wenn man eine hohe Zugleistung benötigt, ca. 80 Tonnen Balast ziehen?
Gruß
Jürgen
Hi,
Ahhhhhhh ......
die Wucherer und "nassauerischen Halbbetrüger" im hohen Norden:
- Schweinekohle für n paar km verlangen und Mitbewerbern mittels vorgegaukelter Laufwegsverlängerung am Trassenzugang hindern, das mag ich ja....
Stichwort "Sylt-Schachtel-Minus"
grrr
WE
PS
https://www.youtube.com/watch?v=086R929KaVg
Ahhhhhhh ......
die Wucherer und "nassauerischen Halbbetrüger" im hohen Norden:
- Schweinekohle für n paar km verlangen und Mitbewerbern mittels vorgegaukelter Laufwegsverlängerung am Trassenzugang hindern, das mag ich ja....
Stichwort "Sylt-Schachtel-Minus"
grrr
WE
PS
https://www.youtube.com/watch?v=086R929KaVg
Beitrag editiert am 28. 07. 2017 10:36.
Noch ein Nachtrag zur Mehrfachtraktion. In einem Beitrag las ich einmal, dass sie deshelb selten waren, weil nur 2 Tfz der BR 218 "kontrolliert" von einem Führerstand gefahren werden können. Die dritte fährt etwas "unkontrolliert", da die Statusmeldungen nicht mehr richtig angezeigt werden können. Angesteuert werden können sie über die Steuerleitung schon, so wie in dem Filmbeitrag.
Daher kommen Mehrfachtraktionen eher bei Sonderverkehren im Nahbereich vor. Es gab früher Mehrfachtraktionen, beispielsweise mit 215/212/212 um schwere Erzüge zum nächsten elektrifizierten Güterbahnhof zu bringen.
Daher wollte ich noch ein kurzes Fazit für die Moba loswerden:
Entscheidend ist, in welcher Epoche gefahren wird. In Epoche IV und V wird man häufiger Mehrfachtraktionen angetroffen haben. Je moderner, desto seltener. Hier nur noch bei schweren Ganzgüterzüge (Erz, Kohle, Öl). Ich wohne in der Nähe der Rheinstrecke. Hier bekommt man fast so gut wie alles zu sehen.
Im Personenverkehr ist die Doppeltraktion nur noch mit (alten) 218ern ganz im Norden und Süden im großen Stil zu beobachten. Linksrheinisch gab es bis zur Einführung der Mittelrheinbahn Züge mit Dostos als 111er Sandwich. Der Grund war hier, den IC-Verkehr nicht durch das permante Halten zu stören. Mit zwei 111ern war die Beschleunigung sehr gut.
Ansonsonten gibt es ja nur noch die vielen Derivate von Triebwagen. Da verliert man als Modellbahner schon die Lust und die Frage der Mehrfachtraktion lautet: wie viele Einheiten koppele ich zusammen.
Gruß
Jürgen
Daher kommen Mehrfachtraktionen eher bei Sonderverkehren im Nahbereich vor. Es gab früher Mehrfachtraktionen, beispielsweise mit 215/212/212 um schwere Erzüge zum nächsten elektrifizierten Güterbahnhof zu bringen.
Daher wollte ich noch ein kurzes Fazit für die Moba loswerden:
Entscheidend ist, in welcher Epoche gefahren wird. In Epoche IV und V wird man häufiger Mehrfachtraktionen angetroffen haben. Je moderner, desto seltener. Hier nur noch bei schweren Ganzgüterzüge (Erz, Kohle, Öl). Ich wohne in der Nähe der Rheinstrecke. Hier bekommt man fast so gut wie alles zu sehen.
Im Personenverkehr ist die Doppeltraktion nur noch mit (alten) 218ern ganz im Norden und Süden im großen Stil zu beobachten. Linksrheinisch gab es bis zur Einführung der Mittelrheinbahn Züge mit Dostos als 111er Sandwich. Der Grund war hier, den IC-Verkehr nicht durch das permante Halten zu stören. Mit zwei 111ern war die Beschleunigung sehr gut.
Ansonsonten gibt es ja nur noch die vielen Derivate von Triebwagen. Da verliert man als Modellbahner schon die Lust und die Frage der Mehrfachtraktion lautet: wie viele Einheiten koppele ich zusammen.
Gruß
Jürgen
Hallo,
ich hänge mich hier nochmal an meinen alten Beitrag ran.
In dem angehängtem Bild kann man eine D-Zuggarnitur erkennen, direkt oberhalb des Güterzuges. Ich frage mich nun ob hier eine Doppeltraktion schon angebracht ist oder ob eine 218er hier tatsächlich reicht. Ich habe in diesem Treat viel darüber gelesen aber ich bin mir immer noch nicht sicher. Sicher hier als Model zieht die Lok weit mehr als nur die paar Wagen. Aber wie war das beim Original. Brauchte man da schon eine 218er Doppeltraktion für 4 Wagen 2 Klasse, 1 Speisewagen, einen 1 Klasse Wagen und einen Gepäckwagen? Oder reichte hier auch eine 218er? Ich meine wegen der Stromversorgung. Ist ein Blauer 1 Klasse Wagen hier vielleicht schon unrealistisch, Wegen Strom oder Dampfheizung?
Beste Grüße
Helge
Die von 218Fan zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
ich hänge mich hier nochmal an meinen alten Beitrag ran.
In dem angehängtem Bild kann man eine D-Zuggarnitur erkennen, direkt oberhalb des Güterzuges. Ich frage mich nun ob hier eine Doppeltraktion schon angebracht ist oder ob eine 218er hier tatsächlich reicht. Ich habe in diesem Treat viel darüber gelesen aber ich bin mir immer noch nicht sicher. Sicher hier als Model zieht die Lok weit mehr als nur die paar Wagen. Aber wie war das beim Original. Brauchte man da schon eine 218er Doppeltraktion für 4 Wagen 2 Klasse, 1 Speisewagen, einen 1 Klasse Wagen und einen Gepäckwagen? Oder reichte hier auch eine 218er? Ich meine wegen der Stromversorgung. Ist ein Blauer 1 Klasse Wagen hier vielleicht schon unrealistisch, Wegen Strom oder Dampfheizung?
Beste Grüße
Helge
Die von 218Fan zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login
Hallo,
Doppeltraktion ( oder Vorspann ) kann es beim Vorbild aus verschiedenen Gründen geben, auch ausnahmsweise: Witterung, spezielle Steigungsverhältnisse, Loküberstellung ( zur Vermeidung von Leerfahrten ). Es muss nicht immer offensichtlich "Übergewicht" sein.
VG kkStB
Doppeltraktion ( oder Vorspann ) kann es beim Vorbild aus verschiedenen Gründen geben, auch ausnahmsweise: Witterung, spezielle Steigungsverhältnisse, Loküberstellung ( zur Vermeidung von Leerfahrten ). Es muss nicht immer offensichtlich "Übergewicht" sein.
VG kkStB
Hallo Helge,
zu Beginn der siebziger Jahre, als die damals neuen 218 den Verkehr zwischen Hamburg und Sylt übernahmen, bespannte eine 218 teilweise Züge mit 10-12 Wagen. Das ging weil die Züge alle noch nicht klimatisiert waren.
Im Allgäu waren zeitgleich für kürzere Züge schon zwei 210 oder 218 erforderlich.
Grüße
Markus
zu Beginn der siebziger Jahre, als die damals neuen 218 den Verkehr zwischen Hamburg und Sylt übernahmen, bespannte eine 218 teilweise Züge mit 10-12 Wagen. Das ging weil die Züge alle noch nicht klimatisiert waren.
Im Allgäu waren zeitgleich für kürzere Züge schon zwei 210 oder 218 erforderlich.
Grüße
Markus
Hallo Matthias #45
was den blauen 1 Klasse Wagen angeht war meine Frage eher darauf bezogen ob der noch mit Dampf beheitzt wurde oder auch schon mit Strom und ob er deshalb vieleicht nicht mehr in die Garnitur passt.. Ich bin zwar Baujahr 70 und war schon als Kind Modelbahnbegeistert da hatte es mir die große Märklin Anlage von meinem älteren Bruder angetan. Aber ich hatte mich damals natürlich noch nicht mit der Ausstattung oder Technik der Fahrzeuge auseinandergesetzt. Mir sind in meiner Kindheit natürlich viele Züge vor die Linse gekommen. Nur damals war für mich Technik oder so noch nicht wirklich begreiflich oder interessant. Da war für mich einfach nur Faszination. Erst jetzt seit einiger Zeit, nach mehreren Jahrzenten beschäftige ich mich da wirklich intensiv mit MoBa und dem Original. Ich stelle dabei nun mal leider fest das ich über viele Vorbild/Originale Fahrzeuge nicht viel weiß. Auch wenn ich die Originale in meiner Kindheit oft gesehen habe beschränkte sich meine Faszination doch nur auf das rein Äußerliche. Wie die Fahrzeuge technisch beschaffen waren spielte damals für mich noch keine Rolle.
Gruß Helge
was den blauen 1 Klasse Wagen angeht war meine Frage eher darauf bezogen ob der noch mit Dampf beheitzt wurde oder auch schon mit Strom und ob er deshalb vieleicht nicht mehr in die Garnitur passt.. Ich bin zwar Baujahr 70 und war schon als Kind Modelbahnbegeistert da hatte es mir die große Märklin Anlage von meinem älteren Bruder angetan. Aber ich hatte mich damals natürlich noch nicht mit der Ausstattung oder Technik der Fahrzeuge auseinandergesetzt. Mir sind in meiner Kindheit natürlich viele Züge vor die Linse gekommen. Nur damals war für mich Technik oder so noch nicht wirklich begreiflich oder interessant. Da war für mich einfach nur Faszination. Erst jetzt seit einiger Zeit, nach mehreren Jahrzenten beschäftige ich mich da wirklich intensiv mit MoBa und dem Original. Ich stelle dabei nun mal leider fest das ich über viele Vorbild/Originale Fahrzeuge nicht viel weiß. Auch wenn ich die Originale in meiner Kindheit oft gesehen habe beschränkte sich meine Faszination doch nur auf das rein Äußerliche. Wie die Fahrzeuge technisch beschaffen waren spielte damals für mich noch keine Rolle.
Gruß Helge
Beitrag editiert am 24. 05. 2020 21:33.
H Folks,
vielleicht kann ja jemand ein paar Beispiele für gängige Doppeltraktionen einstellen. Würde mich auch interessieren.
Ich habe da z.B. die
218 307-7/210 002-2
218 407-5/218 176-6
221 134-0/221 129-0
232 209-7/232 673-4
als fertige Kombi-Modelle erworben. Da wäre es für mich schon interessant, was da tatsächlich mit transportiert/gezogen wurde.
Gruß aus Nordertown
vielleicht kann ja jemand ein paar Beispiele für gängige Doppeltraktionen einstellen. Würde mich auch interessieren.
Ich habe da z.B. die
218 307-7/210 002-2
218 407-5/218 176-6
221 134-0/221 129-0
232 209-7/232 673-4
als fertige Kombi-Modelle erworben. Da wäre es für mich schon interessant, was da tatsächlich mit transportiert/gezogen wurde.
Gruß aus Nordertown
Hallo Exitus,
bis auf die Doppeltraktion der 221 sind eigentlich alle von dir genannten Doppeltraktionen technisch möglich. Die 221 konnte nicht in Doppeltraktion fahren. Zwei 221 fuhren aber (als Vorspannleistung) ein paar Jahre lang den langen Heinrich. Erst als die Emslandstrecke elektrifiziert wurde, kam dann eine 140 als Doppeltraktion zum Einsatz.
Gängige Doppeltraktionen bei der DB waren z.B.:
111 + 111 (IC-Dienst)
140 + 140 (Güterzüge im Flachland)
151 + 151 (5000 t Erzzüge)
181.2 + 181.2 (D-Züge zwischen Stuttgart und Strasburg)
210 + 210 (D-Züge im Allgäu)
212 + 216 (Güterzüge im Raum Ottbergen)
216 + 216 (Güterzüge im Programmverkehr im Ruhrgebiet
217 + 217 (Güterzüge zwischen Burghausen und München Rbf, später dann als 225 + 225)
220 + 220 (Züge auf der badischen Schwarzwaldbahn)
218 + 210 beförderten z.B. den Bavaria:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9309137,9309137#msg-9309137
218 als Doppeltraktion konnte man in viele Teilen von Deutschland im Personen- wie auch im Güterverkehr beobachten.
Grüße
Markus
bis auf die Doppeltraktion der 221 sind eigentlich alle von dir genannten Doppeltraktionen technisch möglich. Die 221 konnte nicht in Doppeltraktion fahren. Zwei 221 fuhren aber (als Vorspannleistung) ein paar Jahre lang den langen Heinrich. Erst als die Emslandstrecke elektrifiziert wurde, kam dann eine 140 als Doppeltraktion zum Einsatz.
Gängige Doppeltraktionen bei der DB waren z.B.:
111 + 111 (IC-Dienst)
140 + 140 (Güterzüge im Flachland)
151 + 151 (5000 t Erzzüge)
181.2 + 181.2 (D-Züge zwischen Stuttgart und Strasburg)
210 + 210 (D-Züge im Allgäu)
212 + 216 (Güterzüge im Raum Ottbergen)
216 + 216 (Güterzüge im Programmverkehr im Ruhrgebiet
217 + 217 (Güterzüge zwischen Burghausen und München Rbf, später dann als 225 + 225)
220 + 220 (Züge auf der badischen Schwarzwaldbahn)
218 + 210 beförderten z.B. den Bavaria:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9309137,9309137#msg-9309137
218 als Doppeltraktion konnte man in viele Teilen von Deutschland im Personen- wie auch im Güterverkehr beobachten.
Grüße
Markus
Hi Helge !
Als die ersten DB Fahrzeuge nach Berlin kamen waren es 218ner in Doppeltraktion mit einem Interregio, allerdings nicht wegen einem zu hohen Zuggewichtes, dass hätte auch eine 218 geschafft, sondern die zweite 218 lief mehr oder weniger nur zur Energieversorgung ( elektrische Leistung ) mit.
Weil die zu vor eingesetzten Ludmillas die elektrische Versorgung, nicht überzeugend mit elektrischer Energie den Zug störungsfrei versorgen konnten, kamen dann die 218ner zum Einsatz.
Somit kannst Deinen Interregio auch mit zwei Maschinen fahren.
Gruß Thomas
Als die ersten DB Fahrzeuge nach Berlin kamen waren es 218ner in Doppeltraktion mit einem Interregio, allerdings nicht wegen einem zu hohen Zuggewichtes, dass hätte auch eine 218 geschafft, sondern die zweite 218 lief mehr oder weniger nur zur Energieversorgung ( elektrische Leistung ) mit.
Weil die zu vor eingesetzten Ludmillas die elektrische Versorgung, nicht überzeugend mit elektrischer Energie den Zug störungsfrei versorgen konnten, kamen dann die 218ner zum Einsatz.
Somit kannst Deinen Interregio auch mit zwei Maschinen fahren.
Gruß Thomas
Beitrag editiert am 25. 05. 2020 00:11.
Hallo Markus,
da kann man mal sehen, welches KnowHow bei Fleischmann vorhanden ist. Diese 221-Kombi ist ein Originalprodukt von Fleischmann.
Gruß aus Nordertown
da kann man mal sehen, welches KnowHow bei Fleischmann vorhanden ist. Diese 221-Kombi ist ein Originalprodukt von Fleischmann.
Gruß aus Nordertown
Moinsens
Hier bei mir fahren viele Güterzuege mit zwei Loks. Meistens hat die zweite Lok aber die Stromabnehmer unten. Hat aber sicher nix mit einer Heizung zu tun, ist ja ein Güterzug
Brummi
Hier bei mir fahren viele Güterzuege mit zwei Loks. Meistens hat die zweite Lok aber die Stromabnehmer unten. Hat aber sicher nix mit einer Heizung zu tun, ist ja ein Güterzug
Brummi
Hallo Helge, zu Deiner Frage Doppel Traktion wann und wo bzw. Zuglast. Zum ersten die Frage des Gesamtgewicht eines Güterwagen. Da gehen in der Praxis die Probleme zu. Es gibt unterschiedliche Streckenklassen und die unterscheiden sich hauptsächlich in der zulässigen Achslast. Bis vor einigen Jahren war da bei 20 t Achslast das Limit erreicht, derzeit meines Wissens bei 2w t, also Dein 2achser Kesselwagen mit 50t wäre damit definitiv überladen und somit eine LÜ, Lademaßüberschreitung. Nebenbahnen haben übrigens auch ganz schnell mal bloßStreckenklasse A, und das sind dann weniger als 16t Achslast, da kannst Du dann auch keine 218 DB mehr fahren, da Tfz zu schwer. Deshalb gab es z. B. bei der DR bie BR 118 auch in Version 4achsig und 6 achsig, da natürlich die 6achsige eine niedrigere Achslast hat. So dann zur Anhängelast. Entscheidend hierfür ist die sogenannte Zughakenkraft, also das, was das Tfz anziehen kann. Ist natürlich in der Ebene, wie bei Dir in Norden natürlich anders als im hügeligen oder gar gebirgiger Gegend. Und dabei immer dran denken. Nicht die ganze Strecke, sondern das steilste Stück ist maßgebend. Zur Doppel Traktion IC/IR und D Züge ist ja genug gesagt, sprich Versorgung der Klimaanlage im Zug bzw. derSpeisewagen. Bei Dieselstrecken mit Doppelstockeinsatz mit Klimaanlage kann es durchaus notwendig sein, bei mehr als 4 oder 5 Dosto schon Doppel Traktion zwingend notwendig sein. Also bei der Planung immer beachten, welche Epoche, welches Gelände und eben den Bauzustand der Strecke man beabsichtigt, darzustellen Gruß Ralf
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