THEMA: DB führt im Spessart wieder den Schiebebetrieb ein...

Hi !

Dieses Video habe ich gerade im DSO entdeckt.

Die REs auf jedenfall     ab 1:20 min

https://www.youtube.com/watch?v=t1YURNHjbc0

duck und weg

Gruß Thomas

Hallo Barbara,

die Info stammt aus dem Eisenbahn Magazin 09/2017 (Seite 33).

Grüße
Markus

Hallo,

das wundert mich jetzt echt nicht. Man kann mit 4-Achsern auch keine 6-Achser ersetzen, auch wenn man noch so viel Leistung installiert, es fehlen immer 2 Motoren. Das sollte man dann eher mal mit 151-DT versuchen.
Das wird im Herbst noch lustiger bei Nebel und Laubfall.
Im letzten EM stand daß bei Bedarf die Schublok ab Aschaffenburg dran soll, also sehr wirtschaftlich.

Tschüß,

Bernd

Hallo zusammen,



Das war sicherlich ursprünglich die Hoffnung, aber es war schon im Voraus klar, dass das nicht klappen würde, denn die Grenzlast für die Baureihe 185 wurde von 1060t auf 1595t angehoben (Siehe Trassenfinder.de , Strecke Aschaffenburg - Würzburg, einmal Infrastruktur 2017, einmal 2018).  Bei Doppeltraktion ist man also noch deutlich von 3600t entfernt. Warum der Zug nur in Doppeltraktion gefahren ist, ist mir ein Rätsel, denn eigentlich war klar, dass die Erzzüge weiter nachgeschoben werden müssen (wegen der fehlenden Infrastruktur dann wohl gekuppelt ab Aschaffenburg).

Was aber sicher nicht vorkommen sollte ist, dass "normale" Züge, die die Grenzlast mutmaßlich einhalten, ebenfalls liegengeblieben sind...

Meint
Dirk

edit: Link zum Trassenfinder berichtigt

Hallo Dirk,

wenn die 1595 Tonnen für eine 185 korrekt sind dann sind 3500 Tonnen für zwei 185 bei nassen Schienen eindeutig zu viel

Wie man an anderen Foren lesen konnte mussten die Wiener Lokalbahn mit 1700 Tonnen hinter einem Tauraus auch schon kräftig Lehrgeld bezahlen (und wieder zurück nach Lauffach rollen).

Die "fehlende" Infrastruktur in Lauffach halte ich für ein Gerücht. Die Gleise liegen ja noch aber die DB lagert lieber Gleisjoche darauf. Klar, DB Netz und DB Cargo, das sind zwei verschiedene Geschäftsbereiche. Man könnte das alles auch Missmanagement nennen.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

zumindest habe ich das dem offiziellen Portal für die Grenzlasten entnommen, wobei da noch ein Disclaimer steht, dass das noch eine Testversion ist, aber da sich die Strecke zwischen 2017 und 2018 geändert hat, hat da zumindest jemand was bewusst angepasst. Daher dürfte das der veröffentlichte Wert sein. Ob der dann fachlich stimmt, ist die Frage, aber mehr wird es sicher nicht sein.

Die fehlende Infrastrukur bezieht sich weniger auf Laufach als auf Heigenbrücken West, da es nun keine Möglichkeit mehr gibt, eine zurückkommende Schiebelokomtive einfach zu wenden. Klar geht as gekuppelt immernoch bis zum nächsten Bahnhof, aber so einfach wie bisher ist es nicht.

Viele Grüße

Dirk

Hallo Dirk,

mit dem Entfall von Heigenbrücken West ist dort das Wartegleis entfallen, das stimmt. Das Wartegleis wurde aber nicht immer genutzt. Wenn es der Betrieb zuließ wurde auch gleich über die Weichenverbindung auf das Gegengleis gewechselt oder dank Gleiswechselbetrieb auf dem gleichen Gleis wieder bergab gefahren.

Die neue Strecke ist ja ebenfalls für den Gleiswechselbetrieb in beide Richtungen signalisiert. Man müsste theoretisch kurz nach dem Beginn des zweigleisigen Abschnitts (und dem Ende des steilen Abschnitts) nur eine Ts1 Tafel aufstellen. Ab Lauffach käme bei Bedarf wieder eine ungekoppelte Schublok an den Zug. Dann könnte man mit der Schublok wieder talwärts rollen oder am Signal warten bis die Talfahrt möglich ist. Stattdessen fährt man jetzt mit gekuppelter Schublok bis zum nächsten größeren Bahnhof?

Grüße
Markus

Hallo zusammen,


zum Thema schieben auf der Spessart-Rampe, es kommt auch vor das wohl in Aschaffenburg die 185er Doppetraktion ab und an aufgelöst wird und die Spitzenlok an den Schluss wandert.

Da in Würzburg Abends ein Eaos Zug mit Spitzen und Schlusslok durchkommt, kann aber nicht sagen ob in Würzburg wieder die Doppeltraktion gebildet wird oder erst evtl in Kitzingen die Schlusslok wieder zur Spitzenlok wird.


MfG

KirNi

Die dumme Bahn ist es doch selber schuld. Wenn die meinen, die wüssten es besser  als die Foristen hier, dann soll sie doch auf die Nase fallen. Hätten die sich rechtzeitig hier umgehört, wäre denen diese Misere erspart geblieben.

@2:

Das wäre auch eine schöne Paradestrecke für eine größere Moba!

Gruß
Peter

Moin,
1595t... wer kam auf so einen unrunden Wert?
Wäre mal interessant, was 151 dort wegziehen soll... oder 232.

Nasse Gleise sind so eine Sache für sich, wenn sich schon Desiro in Steigung anfahren quält und schleudert...
VG
Horst

@2
Hallo Thomas,

bei dem RE mit Lok vorne und Lok hinten dürfte es sich um den Main-Spessart-Express Frankfurt am Main - Bamberg gehandelt haben. Dieser fährt im 111er Sandwich, bis die Twindex-Triebköpfe einsatzfähig sind. Hat also nichts mit Schiebebetrieb zu tun.

Gruß
Gerhard

Hallo,

unter den Foristen hier sind auch genügend "richtige" Eisenbahner die wissen was sie schreiben. Und dann gibt es noch die Theoretiker bei der DB AG und in der Politik die auf eine Rückfallebene für den Schiebedienst verzichten. Die haben noch nie im Herbst mit der Lok gegen Laubfall kämpfen müssen.
Ich mache jede Wette, daß eine 194.5 die Rampe hoch im Regen eine 185 stehen läßt.

Tschüß,

Bernd

Hallo Horst,

zum Thema Sechsacher: Für die 151 sind auf dieser Strecke 1645 Tonnen hinterlegt. Für die oft so gelobte 232 aus der Ukraine dagegen nur 1205 Tonnen. Für die dänische EG3100 (die sechsachsiger Version der DB 152) würden sogar 2040 Tonnen zulässig sein.

https://neco.noncd.db.de/cdb15a-q317x/f?p=144:407:0::NO:::

Grüße
Markus

Hallo Markus,
danke für den Link, nettes (db-internes) Spielzeug.
1205 t hätte ich bei 232 gar nicht erwartet, eher weniger. Ist ja kein Flachland wie hier, wo auch mal 3280 t (geschätzt und auf 20 t Radsatzfahrmasse runtergerechnet, könnten auch 3500 sein) hinten dran hängen.

Soso, neue 4-achsige Ellok soll also genauso viel ziehen wie ne ältere 6-achsige (auch nicht untermotorisiert)... naja. Geht nur bei fast gleicher Reibungsmasse, was mehr Radsatzfahrmasse bedeuten muss... Grau grau grau ist alle Theorie.
VG
Horst

Moinsen,

wir fahren seit Jahren die Erzzüge Rotterdam - Dillingen mit - momentan - bis zu 5400t Last und 2x AK-189. Selbst bei starkem Regen lassen sich die Züge problemlos fahren und wer die Achterbahn auf der Betuwe kennt, weiß wovon ich rede. Dieses Gerede von wegen Sechsachser seien den Vierachsern überlegen, ist Stammtischgerede, dass mindestens so lange existiert, wie die ersten Drehstromer der DB AG. Damals hieß es immer "die neuen Loks können niemals die 51er vor den Erzzügen ablösen" - und, sie haben es doch geschafft.

Gruß
Marco

Hallo,

über das Zugkraftvermögen von 4- oder 6-Achsern kann man natürlich trefflich diskutieren und letztlich wird man immer dabei ankommen, dass ein 6-Achser mehr ziehen kann als ein vergleichbarer (gleiches Reibungsgewicht, Antriebstechnik, Federung ...) 4-Achser. Auch wird niemand in Abrede stellen, dass eine E94 in der Anfahrzugkraft jede 185/187/193 etc. abhängt. Und eine V188 eine E94 - also, warum nicht konsequenterweise 8-Achser fordern, die wieder jeden 6-Achser schlägt? Zu Bedenken gilt, dass sich Vierachser, was den Verschleiß angeht, sehr viel besser stellen als Sechsachser. Und das ist ein wesentlicher Grund dafür, warum man in Deutschland versucht, dem Sechsacher den Rücken zu kehren.

Die Frage, die sich mir hier vielmehr stellt ist, warum man eine Steilrampe so beseitigt, dass sie gar nicht wirklich beseitigt ist? Ich habe mich in die Planungsdetails am Spessart nicht vertieft, aber war naiverweise davon ausgegangen, dass die neue Strecke eher in die Kategorie Flachlandbahn fallen würde. Jetzt ist zu lesen, dass dem nicht so ist, sondern man noch ein Stückchen Steilstrecke übergelassen hat. Wenn das im Endzustand (derzeit haben wir es ja mit einem Zwischenzustand bis ca. Ende des Jahres zu tun) auch so sein sollte, würde mich wirklich interessieren, welche Argumente für diese Lösung gesprochen haben.  Und natürlich würde mich auch interessieren, auf welcher Basis man die Nachschiebe-Infrastruktur schon mal, wie es scheint voreilig, "entwidmet" hat ...

Viele Grüße,

Udo.

Hallo zusammen,

wie schaut es denn beim Anfahren aus?

Ich kann mir gut vorstellen, dass 12 Achsen beim Anfahren mehr Anfahrzu7gkraft aufbringen als 8 Achsen, weil mehr Reibungspunkte.

Sagt mir aber nur meine Vorstellung, bin kein Fachmann.

LG Claus

Tante Edith sagt mir gerade, dass Udo K schneller war

Hallo Udo,

bis Ende des Jahres soll der (durch den Rückbau der alten Strecke) momentan noch eingleisige Abschnitt dann zweigleisig werden. Ob sich hierdurch auch die Neigungsverhältnisse verändern bezweifle ich mal. Was entfällt ist die momentane Langsamfahrstelle und der Flaschenhals durch die Eingleisigkeit.

Ein Grund für die Neuplanung war unter anderem auch der Schwarzkopftunnel aus dem Jahr 1854. Zur Sanierung (und zur Einhaltung aktueller Vorschriften) hätte man diesen von zwei Gleisen auf ein Gleis zurück bauen müssen und daneben eine neue Röhre bauen müssen.
Zu Beginn der Neuplanungen war der Rückbau auf ein Gleis und die Sanierung des Schwarzkopftunnel sogar mal angedacht. Der Personenverkehr hätte, nach diesen Planungen, die eingleisige Bergstrecke genommen. Nur der Güterverkehr hätte die neue gebaute (ebenfalls eingleisige) Tunnelstrecke genommen.

Die komplette zweigleisige Neuplanung war also grundsätzlich schon richtig. Die Frage ob es sich hier dennoch um eine Fehlplanung handelt ist aber durchaus berechtigt.

Grüße
Markus

Hallo,

hier gibt es eine Übersicht über das komplette Projekt:

https://www.hanau-nantenbach.de/files/downloads...-Nantenbach_18_5.pdf

Grüße
Markus

Hi Barbara !

Wo mit weiterfahren mit Sechsachser oder Harley.  

Gruß Thomas

Die E94 ist doch so etwas wie eine Schienen-Harley...  

Gruß, Jürgen

@Jürgen,

"Schienen-Harley", eine wahrlich gute Beschreibung

Wenn man Sie an macht, brummelt sie vor sich hin. Und beim anfahren sortiert sie ihre 6 Achsen (zumindestens gefühlt, da ein leichtes "rütteln" erfolgt) und fährt erst dann los.

Gruß Roland

Ja, nachdem man noch schnell die Kupplungen im Zug ausgetauscht hat, Stichwort Zughakengrenzlast

Gruß,

Simon

... und wie sieht nachher der Ober-/Unterbau aus? ( Achslast = 31 t )
fragt sich Klaus

Leistung x Achsfahrmasse x Anzahl der Achsen ist eben nur die halbe Wahrheit!

1)
moderne Drehströmer haben nun mal eine ziemlich ordentliche Einzelachsregelung, mit der man den Schlupf/ das Schleudern deutlich besser im Griff hat, weil
* sich Drehstrommotoren nicht nur zur Last sondern auch direkt zur Drehzahl regeln lassen ( einfachere Verhinderung des Schleuderns )
* die Leistungsreserve höher ist und sich damit Lastspitzen viel dynamischer "aktivieren" lassen


2)
moderne Drehgestelle verfügen über eine viel ausgefeiltere dynamische Lastverteilung durch entsprechende Anlenkung und Ausgleichshebel. Während die alten "starren" Fahrwerke immer die vorauslaufende Achse beim Anfahren "ausheben", passiert das bei modernen Loks deutlich weniger. Insofern ist zwar die Gesamtachsfahrmasse bei modernen Loks deutlich geringer, aber diese steht viel konstanter zur Verfügung, auch und gerade beim kritischen Anfahren.


Das nun die ganze Planung für den Streckenneubau in Frage gestellt wird, scheint auch sehr zweifelhaft. Insbesondere die Mitforenten hier als "Ratgeber" für die Bahn zu postulieren, ist aberwitzig. Denn dabei wird wohl offenbar ignoriert:

* daß es im Netz der DBAG einige Stellen gibt, in der Züge nicht mehr selbstständig anfahren können und daher betrieblich dafür gesorgt wird, daß die Züge "grüne Welle" bekommen.

* daß es wirtschaftlich sein kann, dann einige wenige Züge dann über viel längere Strecken mit weiteren Triebfahrzeugen auszustatten, statt immer nachzuschieben.

* daß die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit im betreffenden Bereich auch eine Erhöhung der Transport-/Streckenkapazität bedeutet.

* daß es ohne die Neutrassierung eine aufwendige Sanierung des alten Scheiteltunnels hätte geben müssen.

* und daß man den Güterbahnlärm aus der Ortslage bringen wollte.

* daß es sich bei dem aktuellen Problem um ein temporäres handelt, da Aufgrund nicht abgeschlossener Bauarbeiten Züge nur langsam oder mit Halt die Rampen passieren können, was nach Fertigstellung/Rückbau der Ausfädelung nicht mehr gegeben ist.

Aber klar, die Teilnehmer gerade diesen Forums wissen es ja immer besser.... ;)

Gruß
Klaus

Hi,

bitte nicht falsch verstehen - ist nicht böse gemeint aber bei der Häufung...

http://www.das-dass.de/

Gruß
WE

PS: Bei 6-achsigen Loks darf man meistens davon ausgehen, dass deren Masse auch höher ist - "Reibungsgewicht"?!

PS2:
Der alte Tunnel musste ersetzt werden:
- Sicherheit
- Bauzustand
- Lichtraumprofil?!
Also ich will damit sagen, dass der Neubau nicht ganz für die Katz war.....

@34 ( Name? ),



Ja, aber das ist eben nur bedingt ein Argument, da dieses Gewicht nicht in allen Betriebssituationen nutzbar wird. Das ist eben bei neueren Bauarten deutlich besser.



Alternativ stand ein Rückbau auf eingleisige Strecke zur Debatte. Der Bauzustand war jedenfalls schlecht und eine sehr aufwendige Sanierung hätte durchgeführt werden müssen. Zum Lichtraumprofil kann ich nichts sagen. Vermutlich wird schon die Fahrleitung zu einer Absenkung des Gleisniveaus geführt haben, was typischer Weise dann nicht in einem heute gewünschten "größerem" Profil endet. Ob aber auf der Strecke nicht auch schon andere Bauwerke "im Weg stehen", müßte man aus dem Streckenatlas entnehmen.

Gruß
Klaus

Hallo,

bevor hier wild weiter spekuliert wird über vier und sechsachsige Loks. Hier ein paar Beispiele aus GretA von DB Netz. Dort kann jeder die Grenzlasten für die Strecken nachschauen.

a) moderne Vierachser sind nahezu äquivalent mit alten Sechsachsern. Mit einer 151 bekomme ich nicht einmal einen beladenen Viersachser mehr über steile Abschnitte. Im Flachland ist der Unterschied interessanterweise größer.

b) Moderne Sechsachser sind besser als moderne Vierachser bzw. alte Sechsachser. Die von Klaus unter (1) genannten Vorteile von Drehstromloks werden hier auf sechs Achsen und das gesamte Reibungsgewicht in mehr Betriebssituationen nutzbar.

Hier ein paar Beispiele. Am meisten zieht also eine Class 77 (oder Maxima 40CC bzw. Blue Tiger). Eine sechsachsige Drehstrom-Elok gibt es nicht im Grenzlastverzeichnis.

Hier ein paar Beispiele für Steigungsstrecken und Flachlandvergleich im Maintal.


Geißlinger Steige:
185 930t
151 940t
EG 3100 1180t
Cl 77 1170t
Blue Tiger, Max 40CC 1180t

Rottendorf-Neustadt Aisch
151 1815t
185 1750t

Freiburg-Titisee
185 360t
151 360t
Maxima 40CC 475t
EG 3100t

Aschaffenburg Hbf-Aschaffenburg-Goldbach
185 2805t
151 2935t
Cl. 77 3540t
EG 3100 3540t

Aschaffenburg-Goldbach - Wiesthal
185 1595t
151 1645t
Cl 77 1900t
Maxima 40CC 2040t
EG 3100 2040t

Wiesthal - Lohr
185 4365t
151 5535t
Cl 77 5600t
EG 3100 5600t

Viele Grüße,

Simon


EDIT: wie in einem späteren Beitrag angeregt die sechsachsige EG3100 ergänzt.

Ein - für mich - sehr sehr  interessanter Thread!

Vielen Dank dafür an alle kundigen Praktiker und Theoretiker, die uns an ihrem Wissen teilhaben lassen.

Gruß
Bummler

Hallo,

das lustige an der Geschichte ist das sie sich ständig wiederholt. Im Mai 1988 musterte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 194 aus nachdem kurz zuvor die Drehstromloks der Baureihe 120 mit einiger Verspätung endlich abgeliefert wurden.
An der Geislinger Steige wurden ab da die alten Sechsachser durch Loks der Baureihe 139/140 ersetzt (damals gab es nach der Ausmusterung der Baureihe 194 einen riesigen Mangel an sechsachsigen Loks...). Das ging alles so lang gut bis im Herbst die Schienen nass waren und Laub auf den Gleisen dazu kam. Es kam wie es kommen musste, auf der Steige blieben schwere Züge immer wieder liegen. Nach zwei Jahren hatte die Deutsche Bundesbahn erkannt das die Situation so kein Dauerzustand ist und setzte dann wieder Sechsachser in Form der Baureihe 150 ein.

Wieder ein paar Jahre später, die Bahn nannte sich bereits Bahn AG, wurde die Baureihe 150 ausgemustert und was kam als Ersatz??? Natürlich wieder die Baureihe 139/140. Völlig unerwartet blieben bei nassen Schienen wieder schwere Güterzuge auf der Geislinger Steige hängen. Dieses Mal wartete die Bahn AG aber nicht  so lange wie damals die Bundesbahn gemacht hatte sondern stationierte die Baureihe 151 in Geislingen/West. Das Schieben auf der Geislinger Steige ist bis heute eine Aufgabe dieser Loks. Allerdings ist der Güterverkehr auf dieser Strecke im Vergleich zu früher deutlich zurück gegangen. Dafür schieben die 151 auch private Güterzüge nach wie z.B. den Tankzug von der Karlsruher Raffinerie ins Shell Tanklager nach Aichstetten.



Hallo Simon,

doch, die gibt es. Das hatte ich ihn Beitrag 16 schon erwähnt - die sechsachsige Version der 152 (EG3100 der DSB). Da die Lok bis nach Hamburg (Rbf Maschen) kommt  ist die Lok im Grenzlastverzeichnis enthalten.
Mach dir doch mal den Spaß und ergänze die Grenzlasten in deinem Beitrag jeweils noch um die EG3100


Hallo Barbara,

als Ergänzung zu deinem Text: Die Baureihe 194 hatten für das Anfahren mit schweren Zügen, zumindest früher, sogar noch eine spezielle Hella-Leuchte (benannt nach dem Kfz-Zulieferer). Die war vorne rechts unterhalb der Führerhaustür angebracht, sie leuchtete auf das Schotterbett unterhalb der Führerhaustür und war extra zuschaltbar. Damit konnte der Lokführer auch beim Anfahren im Dunkeln erkennen das sein Zug schon in Bewegung war.

Grüße
Markus

Moin Markus,

die Einheitselloks und die 151 haben diese sog. Anfahrleuchte ebenfalls. Der Sinn dahinter ist, Einbrennungen in den Kommutatoren zu verhindern, wenn sich das Tfz nicht rechtzeitig in Bewegung setzt. Rechtzeitig heißt in dem Falle nach fünf Sekunden, hat sich das Tfz innerhalb dieser Zeit nicht in Bewegung gesetzt, muss die Leistung abgeschaltet werden, um o. g. Schäden zu vermeiden. So hat man uns das damals in der Ausbildung beigebracht.

Ich gehe davon aus, dass sämtliche Altbauelloks die Anfahrleuchte hatten.

Bei Drehstromloks ist diese Leuchte überflüssig geworden, da es hier bekanntlich keinen Kommutator gibt.

Gruß
Marco

Edit: Barbara war schneller.

Hallo Marco,

ob bei den Altbaueloks die 118 und 144 diese Lampen ebenfalls hatten bin ich mir nicht sicher (die liefen auch meistens vor leichten und schnellen Zügen). Bei der 193 (alt) wurden sie in den dreißiger Jahren im BW Kornwestheim nachgerüstet. Die darauf basierende 194 hatten diese eventuell dann schon ab Werk.


Hallo Barbara,

danke für die Info mit der Existenz der Anfahrleuchten auch bei den Baureihen 140 und 150. Diese Details waren mir bisher nicht bekannt.


Hallo Simon,

danke für das Nachtragen der Grenzlastwerte der EG3100 im Beitrag 36. Die sechsachsige Version der 152 wäre eine sinnvolle Ergänzung im Bestand von DB Cargo und auch zwischen Goldbach - Wiesthal hätte man damit keine Probleme mehr

https://de.wikipedia.org/wiki/DSB_EG#/media/File:EG_3108_Padborg.jpg

Grüße
Markus

Hi !

Hier die EG 3100 in bewegten Bildern Begegnung Hamburg Harburg.

https://www.youtube.com/watch?v=WuYU94u6vMo&t=18s

Und zur Anfahrlampe der 194 auch ein Video nur etwas kleiner

Hier schön zu sehen ab 1:20 min     https://www.youtube.com/watch?v=Gmpk7nl7vPA

Gruß Thomas

Hallo Markus,



So ist der Welten Gang. Das Erfahrungsgedächtnis ist durch geringe menschliche Halbwertzeit/Fluktuation begrenzt...  Oder es gibt schlicht kein Optimum und man probiert wieder "das Andere", weil es besser sein könnte. Klassiker: Lok/Triebwagen oder Matrix-/Funktionalorganisation. Das andere ist dann nur anders und nicht besser und irgendwann hat einer eine Idee

Danke für den Hinweis mit der EG3100. 132t sind ein Wort Die Grenzlasten sind in aller Regel exakt gleich mit den modernen Dieseln.


Hallo Barbara,

sehr plastisch berichtet GretA ist noch jung, sie kennt 150 und 194 leider nicht, sonst würde man sicherlich sehen, dass da mehr als bei der 151 geht.

In der Tat, die Hersteller propagieren für die neuen Loks stets "alle Hebel nach vorn", alles andere regelt die Lok... Was man nicht vergessen sollte, dass das Plus an Zugkraft bei 185 &Co durch den Versuch den Makroschlupf optimal zu nutzen erkauft wird. Mit ein klein bisschen Schleudern bekommt man mehr weg als ohne Schleudern. Das geht aber auf den Verschleiß, dass die Schienenfehler (Head Checks & Co) extrem gestiegen sind ist kein Zufall. Deshalb wird heute viel mehr Schienengeschliffen als früher.


Hallo Marco,



Selbst bei einer modernen Lok kann es sehr hilfreich sein, in einer Grenzsituation die Türe aufzumachen und seitlich zu schauen, ob sich der Zug überhaupt bewegt oder ob man liegengeblieben ist...


Das konkrete "Problem" am Spessart sehe ich unkritisch. Da ist beim Planen des Zwischenzustandes etwas schief gelaufen, da gibt es schlimmeres. Wenn man danach mit freier Durchfahrt wieder durchkommt ist alles gut... Eine Flachtrassierung wäre vermutlich extrem aufwändig geworden.

Viele Grüße,

Simon

Hi.

Ich bin mal frech:
Ein schlüssiges Gesamtkonzept Würzburg Ff/M wäre vielleicht eine Lösung gewesen.
Das momentane Flickwerk kann nicht leisten was eine ordentlich Trasse zu vermögen im Stande wäre.

WE,
der immer noch von einem Ordentlichen Schnellbahnnetz träumt und nicht von einer Aneinanderreihung von Alt, ABS + NBS Strecken

Moin Simon,

da hast Du natürlich recht, trotzdem ist die Anfahrleuchte bei Drehstromern überflüssig. Man könnte die Lok tagelang mit aufgeschalteter Leistung vor einem Prellbock stellen, ohne irgendwelche Schäden in der Lok zu verursachen.

Gruß
Marco

Hi.

Ein Nachruf filmtechnisch mit richtig was los.....

https://www.youtube.com/watch?v=K7_COBDtTtM

WE

Sorry, ein wenig O.T.:
Barbara treibt sich gerade in Landshut rum
  
  

Edith: Die Person in der orangen Warnkleidung ist NICHT Barbara, sie sitzt oder steht dahinter im Führerstand.

Grüße Reinhard

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Hallo Werner



So ist es.

Da ein "ordentliches Schnellbahnnetz" leider ein Traum bleiben wird, nehme ich selbst kleine Verbesserungen dankbar an...

Viele Grüße,

Simon

Viele Grüße,

Simon

Hallo,

ein "ordentliches Schnellbahnnetz" hilft dem Schienengüterverkehr wenig. Nur die beiden ersten Neubaustrecken (Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart) waren für den Mischverkehr (und das auch nur in der Nacht) vorgesehen. Auf allen anderen NBS fahren nur Personenzüge.

Ich sehe das so wie Simon - besser das alte Streckennetz an bestimmten Stellen sinnvoll verbessern als gar nichts machen und nur zuschauen wie wir alle im LKW-Straßenverkehr versinken.

Was ist das eigentlich für ein Schiebewandwagen hinter der 194 von Barbara? Im ersten Moment dachte ich an einen ehem. VTG Ferrywaggon aber der sieht ein wenig anders aus. Ist das die Wagenbauart die Electrotren früher mal im Spur N Sortiment hatte?

Grüße
Markus

Hi.

Klar ist "Flickwerk" besser als nix - bleibt aber Flickwerk!

Ein Schnellbahnkonzept hilft sehr wohl auch dem Güterverkehr!

Der Mischbetrieb entfällt und alleine das ist ein pos. Resultat - no stop+go....

WE

Hallo Markus,
den Wagen habe ich natürlich auch fotografiert
Leider Gegenlicht, anbei die Fotos.

Habis 3780 2752 001-4 D-HFW WIEBE Nr.725. Den Ursprung des Wagens müsste ich auch erst recherchieren.

Edith: Auf die Schnelle gefunden:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,7327473
http://www.eisenbahndienstfahrzeuge.de/bdw/wiebe/wiebe.htm#001

Grüße Reinhard

Die von Reinhard R.,Landshut zu diesem Beitrag angefügten Bilder können nur von registrierten Usern gesehen werden - Login