Güterwagen Gmhs 35 (ex Bremen) im Eigenbau

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Vorwort

Lange Jahre habe ich auf die Ankündigung eines Gmhs35 (ex Bremen) als einen der häufigsten gedeckten Güterwagen der frühen Epoche 3 gewartet. Jedes Jahr das gleiche Spiel: "Die Nürnberger Messe wartest du noch ab, bevor du selber bastelst."

Irgendwann hatte ich das Warten satt, jetzt wird selbstgebaut. Der erste Versuch entstand aus der Überlegung heraus, einen MTX Glm(g)hs36 (ex Leipzig) seiner Endfelder zu berauben und dessen Türen durch schmälere eines G10 oder G20 zu ersetzen. Dieses war aber zu einfach gedacht, denn das Resultat war deutlich zu lang und die Proportionen stimmten auch nicht. Nach diesem Versuch hatte ich dann als Resteverwertung einen neuen Schuppen/Hühnerstall - aber immer noch keinen Bremen.

Das Konzept

Eine Kombination von Teilen des G10 und des G20 von Roco war die nächste Überlegung. Die Seitenwände der Waggons weisen die gleichen Fugen und Bretterbreiten auf und sind somit gut kombinierbar. Der G10 hat entsprechend dem ÖBB-Vorbild ein Diagonalprofil über zwei Seitenwandfelder und dessen Tür passt auch. Damit hätte ich dann schon das Mittelstück. Die Endfelder nebst Stirnwänden liefert der G20. Die originalen Endfelder sind zwar zu kurz, lassen sich aber durch Abfeilen des ersten senkrechten Profils und Nachziehen der Fugen "verlängern". Die Korrektur der für einen Bremen falschen Anordnung der Lüfter-/Ladeöffnungen sollte keine große Sache sein. Das Fahrwerk muss dann irgendwie zusammengeschnippelt werden...



Die Fotomontage sieht so schlecht nicht aus - am Computer klappt das also: das muss jetzt nur noch "in echt" hinzubekommen sein. Das Kapitel zum Bremen in Carstens/Ossig, Güterwagen Band 1, MIBA-Verlag, hilft dabei. Mit diesem Konzept sollte es dann tatsächlich losgehen. Benötigt werden somit zwei Roco G20 (ein Aufbau und beide Dächer), ein Roco G10 (Aufbau), zwei der drei Fahrwerke sowie viel Geduld und Ruhe.

Der Aufbau

Der G20:

Das Endfeld ist für einen Bremen zu kurz und muss auf eine Breite von 8 mm inklusive Eckprofil "verlängert" werden. Dazu werden die senkrechten Profile grob weggeschnitzt und deren Reste plan gefeilt. Ich habe dieses am zusammengeklipsten Modell vor dem Auseinandersägen des Wagenkastens gemacht, weil dieser in diesem Zustand noch stabil ist. Anschließend werden die Fugen nachgeritzt und die Stellen verschliffen. Dieses wird wiederholt, bis das Ergebnis zufriedenstellend ist. Für den letzten Durchgang leistet die Fingernagelpolierfeile der Liebsten gute Dienste. Lieber einmal mehr glätten und nachritzen - spätestens nach dem Lackieren wird Faulheit entlarvt (siehe Bilder im Abschnitt "Finale"). Dann werden die Endstücke abgetrennt.

Der G10:

Der G10 verliert zunächst die linksseitigen Lüftungslamellen. Diese werden mit einem Cutter abgeschabt und an den Stellen werden Bretterfugen nachgeritzt. Mehrfaches Glätten und Nachritzen nicht vergessen!





Dann werden die G10-Endfelder entfernt, wobei die senkrechten Profile zum Mittelteil an diesem erhalten bleiben müssen. Mit ruhiger Hand und x-maligen Ziehen längs des Profils ohne viel Druck mit einem scharfen Cutter gelingt ein sauberer Schnitt, der Nachbearbeitungen überflüssig macht. Der Wagenkastenboden kann mit gröberen Maßnahmen durchtrennt werden.
Nun sind die beiden G20-Endstücke und das G10-Mittelstück "ready for Sekundenkleber". Zur Stabilisierung der Klebestellen werden im Inneren Plastikstreifen mitverklebt. Eine Überprüfung der Maßhaltigkeit ergibt grünes Licht zum Weitermachen. Puuh, Glück gehabt....





Die neuen Lüftungs- und Ladeöffnungen in den Seitenwand-Endfeldern werden durch aufgeklebte Kunststoffprofile hergestellt. Nach Ankleben eines Füllstücks unter den Türen sind die Arbeiten am Wagenkasten abgeschlossen (wenn man nicht die unten überstehenden Teile der Wagenkastenprofile abbricht...).

Das Fahrgestell

Das wesentliche Problem ist die Unterbringung eines Kupplungskastens in Hinblick auf die extrem weit außen sitzenden Radsätze. Den Einbau einer Kurzkupplungskulisse habe ich für mich von vornherein als undurchführbar ad acta gelegt. Somit bleibt nur eine Normkupplung.
Wer auf eine Kurzkupplungsmöglichkeit Wert legt, kann statt des Normkupplungskopfes den Fleischmann-Kurzkupplungskopf 9540, welcher für Fahrzeuge mit Standardkupplung ohne Kinematik gedacht ist, verwenden. Auf Radius 1 lässt sich der Waggon dann aber nicht mehr einsetzen.

Es beginnt nun der schwierigste, weil fummeligste Teil des Bauens, der mithilfe der nächsten Abbildungen erläutert wird. Es wird bei zwei Fahrwerken jeweils ein Ende bearbeitet. Zunächst ein Blick auf den Originalzustand:



Im ersten Schritt wird die Pufferbohle mitsamt des kompletten Kupplungskastens abgetrennt. Dann wird der rot markierte Teil der "Bodenplatte" entfernt. Dabei ist darauf zuachten, dass die Federböcke (die dreieckigen Dinger am Ende der Achsfedern) nicht mitabgetrennt werden, da diese später die Auflage für die neue Pufferbohle bilden werden. Vor dem Abtrennen der rot markierten Fläche sichert ein vorsichtiger waagrechter Schnitt mit einem Cutter zwischen Längsträgerprofil und Oberkante der Federböcke das Überleben derselben.



Als nächstes muss der Kupplungskasten gekürzt werden, damit er zwischen die Radsätze passt. Nach Entfernen der Kupplungskastenhalteblechklammer (Kkhbk - ich glaube nicht, dass sich die Abkürzung durchsetzt) wird der hintere, rot markierte Teil des Kupplungskastens abgetrennt. Da hierbei die Rückwand des Kupplungskasten verloren geht, wird durch Umbiegen der Kkhbk-Lasche eine neue Rückwand hergestellt. Der Knick muss dabei 90° betragen - ansonsten steht nachher der Kupplungskopf nicht waagrecht. Weiterhin muss die Kupplungsfeder gekürzt werden. Schließlich kann die Kupplung wieder zusammengebaut werden.

Nach Ankleben der Pufferbohle nebst Kupplungskasten an den Rahmen ist das Schwierigste erledigt. Sollte der Radsatz nicht leicht laufen, muss an der Rückseite der Pufferbohle noch etwas Fleisch weggenommen werden. Nun werden die Trittbretter abgeschnitten und das Fahrwerk außermittig geteilt. Die längere Hälfte bildet einen Teil des neuen Fahrwerks. Wenn bei der Fahrwerkbearbeitung etwas schiefgegangen oder abgebrochen sein sollte, wäre es nicht weiter tragisch, da ja noch ein überzähliges Fahrwerk als Reserve bereitliegt. Das zweite Fahrwerk wird analog bearbeitet, was dank der nun schon vorhandenen Routine deutlich schneller geht.

Das Dach

Die beiden G20-Dächer werden gekürzt und in der benötigten Länge zusammengeklebt. Falls erforderlich (also eigentlich immer), wird die Klebenaht verspachtelt und verschliffen. Das neue Dach wird schließlich in einem beliebigen Grauton lackiert. War das jetzt zu einfach?

Finale!

Nun geht es an die Endarbeiten. Eines der Beschwerungsbleche und die beiden Fahrwerkshälften werden unter den Wagenkasten geklebt, nachdem dieser braun lackiert wurde (Revell 383 braun, seidenmatt). Die Stummelpuffer werden gegen vernünftige Exemplare aus der Bastelkiste ausgetauscht - ich habe Kuswa-Puffer verwendet. Unter die Türen werden Trittstufen aus zurechtgebogenen Heftklammern geklebt und evtl. abgebrochene Bremsbacken ersetzt. Für einen Bremen mit Bremserbühne wird eine solche (z.B. in geätzter Ausführung von Kuswa) auf die Puffer geklebt. Offen bleibt die Frage der Beschriftungen - aber darüber habe ich mir bislang keine ernsthaften Gedanken gemacht.

Bonus

Übrig bleiben ein Roco-Fahrgestell, ein G20-Aufbau und das Dach des G10. Wird die Dachrundung der Stirnwände des G20-Aufbaus an die Rundung des G10-Flachdaches angepasst, lässt sich aus den Resten ein G90, also ein in Deutschland verbliebener Waggon polnischen Ursprungs komponieren.

Fazit

Mit relativ einfachen Mitteln lässt sich ein brauchbarer Gmhs35/Bremen stricken. Die "Rohstoffe" gibt es günstig als "second hand"-Börsenware. Dazu kommt noch wie immer die Bastelkiste als Rohstoffquelle.





Der Wagenpark kann mit dieser Bastelei eine sinnvolle Ergänzung erfahren und Spaß macht es auch noch!

Carsten Möller


Danke an Carsten Möller für die Zusendung.

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